2009年,是中國汽車發(fā)展史上一個特殊的年份衙乡。在此之前,中國汽車市場的潛力被低估了。在此之后,它的未來難以估量。中國力量,已經(jīng)并且將繼續(xù)改變世界汽車工業(yè)的格局肃叶。不過,中國汽車要成為世界汽車的關(guān)鍵性角色仍需要較長的時間。日本與韓國汽車已經(jīng)給出了證明十嘿。

　　不過,在即將到來的2010年,中國汽車將基本延續(xù)2009年的態(tài)勢因惭。它不會發(fā)生根本性的蛻變。在2010年,中國汽車將有八大難題需要解決绩衷。

一.政府的手蹦魔。

　　與歐、美咳燕、日等世界主要汽車市場的變化同步,中國汽車在2009年進行了較大規(guī)模的重組唐故。其中代表性的有廣汽集團收編長豐、長安聯(lián)姻中航汽車征拆、北汽與福汽已經(jīng)完成和正在進行的重整父系。在表面上,這些重組是市場行為。但在本質(zhì)上,他們都是政府助推所成虫棕。在世界汽車市場,真正成功的兼并重組大多是純企業(yè)行為,其中較有代表性的是雷諾和日產(chǎn)之間的聯(lián)盟椒蜜。2010年,中國汽車將在這種狀態(tài)下繼續(xù)做大。若需做強,各行為主體需認清各自的角色鲜伶。

二.新能源由規(guī)劃到市場裹侍。

　　2009年年底的哥本哈根會議拖著長長的爭吵的尾巴結(jié)束了這一年,它沒有為汽車行業(yè)的2010給出期待中的答案。不過,這并不能阻擋新能源汽車市場的擴大惨侍。與豐田驳鸿、本田、日產(chǎn)箱充、通用动苍、福特等現(xiàn)在新能源汽車生產(chǎn)的主要力量相比,中國汽車也在積極的謀劃,希冀借此“趕上并超過”跨國汽車巨頭。細數(shù)中國主流的整車制造商和大型的國有企業(yè)集團,他們都制定出了各種版本的新能源汽車計劃。與跨國汽車制造商不斷的進行產(chǎn)品層面的競爭與試探相比,中國乘用車的新能源汽車尚停留在計劃階段帘撰。以現(xiàn)在的情勢,這種狀況不會有大的變化跑慕。

三.自主到合資自主的公關(guān)。

　　當(dāng)自主創(chuàng)新被定為中國的國是后,汽車行業(yè)備受關(guān)注摧找。由此開始,中國汽車行業(yè)內(nèi)掀起了一股自主創(chuàng)新的熱潮核行。其中,中國本土的整車制造商表現(xiàn)得非常活躍蹬耘。除吉利芝雪、奇瑞、長城等廠家外,三大集團也相繼推出了各種型號的產(chǎn)品综苔。而就在此時,合資公司也開始推出了所謂的自主車型,即合資自主產(chǎn)品惩系。廣本本田作為國內(nèi)第一家合資公司提出了這一概念。由此開始,對自主汽車的界定開始發(fā)生微妙的變化如筛。隨后,各種合資自主產(chǎn)品以不同的形式出現(xiàn)了市場上堡牡。無論這些產(chǎn)品怎樣解釋,它們在商標(biāo)使用權(quán)上都難以說服其推出這一說法的目的。即便更換產(chǎn)品標(biāo)識,也僅僅是形式上的改變杨刨。作為國內(nèi)主要的汽車勢力,合資公司力圖通過推出合資自主產(chǎn)品獲取政策層面的支持才是根本晤柄。2010年,這種狀況會愈演愈烈。

四.不對等的國際化酷雌。

　　隨著中國汽車市場成為全球第一大市場,進口產(chǎn)品在市場中的比重越大力越大,但中國本土汽車的出口卻沒有太大改觀灌滤。除全球經(jīng)濟的因素外,中國境內(nèi)的合資公司在整車出口上受到了較多的限制。上汽和通用最近的合作是一種新的趨向,但在中國推廣開來還需要更多的技術(shù)手段游禽。中國本土的整車制造商,只能進入更多的發(fā)展中國家市場,而且數(shù)量有限誉芙。與世界范圍倡導(dǎo)的全球化相比,對中國汽車而言并不對等。2010年,合資公司仍是中國汽車市場的主角,如何提升中國本土制造商的實力將成為改變不對等狀況的關(guān)鍵植坝。

五.自主與品牌的錯位尿笔。

　　從市場增長速度統(tǒng)計上看,自主車型的銷量有大幅的提升,它們占據(jù)了30%左右的市場低端市場,但在高端市場,中國汽車鮮有成功者。提升品牌含金量將繼續(xù)是中國汽車的痼疾,至少在乘用車領(lǐng)域,這種狀況會繼續(xù)維持郑煌。中國汽車可以繼續(xù)擴大市場,但對于其品牌而言,增值的速度不會與銷量對等临颈。就市場化程度而言,僅有上海汽車(600104,股吧)的部分產(chǎn)品保持了一定的競爭力。做品牌,對中國汽車而言,是全新的課題钾趁。

六.“走出去”半步蚂青。

　　以多種形式參與國際汽車市場,中國汽車已進行了各種嘗試,且失敗居多。之前,中國本土的制造商曾嘗試與國外的代理商合作,歐美市場銷售政策,但大多不了了之斑泳。之后,中國汽車開始部分的參與國際收購,力圖以這樣的方式滲透到中國之外的市場孝承。但由于中國汽車對當(dāng)?shù)厥袌鋈狈Τ浞值牧私?在以中國方式進入這些地方后,多有失手。同比而言,印度汽車則沒有遭遇到這樣的問題末捣。與日本和韓國的汽車制造商進入北美市場的節(jié)奏相比,中國汽車現(xiàn)在僅僅邁出了半步侠姑。

七.開辟第二汽車消費市場创橄。

　　由于中國經(jīng)濟是典型的二元經(jīng)濟結(jié)構(gòu),這使得汽車市場也呈現(xiàn)了這樣的局面。在一莽红、二線城市普及汽車消費后,隨著中國政府推進城鎮(zhèn)化速度,新興城鎮(zhèn)市場將會是下一個消費重點妥畏。這會極大的提升中國汽車的產(chǎn)銷量。由于這一市場主流的消費群體處于收入金字塔的下端,他們對產(chǎn)品的需求也會對應(yīng)下行安吁。經(jīng)濟型轎車將成為2010年市場競爭的重點醉蚁。在國際市場,這些產(chǎn)品被稱作City Car。

　　這一市場的出現(xiàn)會改變中國汽車的營銷結(jié)構(gòu)柳畔。整車制造商與銷售商之間屬于不同的利益團體,因此他們都會最大程度的顧及各自的利益馍管。在這一過程中,經(jīng)銷商對整車制造商的依賴度較大。在整車制造商拓展一薪韩、二線城市市場的過程中,在同一地區(qū)布設(shè)了更多的經(jīng)銷商,這些經(jīng)銷商相互之間存在直接的競爭。加之,其他競爭對手的存在,整個經(jīng)銷商群體的生存狀況參差不齊“贫В現(xiàn)在,中國汽車營銷市場已經(jīng)逐步的走向集團化俘陷。在2010年,這種情況會表現(xiàn)得更明顯。

八.消費群體的失語秋降。

　　中國汽車消費者群體在不斷擴大,但他們的權(quán)益卻沒有擴大,甚至被縮小颁膊。由于與消費者權(quán)益相關(guān)的各種政策性措施要么缺失,要么被商業(yè)化,這導(dǎo)致的直接結(jié)果是消費者的利益公正的保護。整車制造商不僅與政策制定者成為利益共同體,同時還左右媒體等相關(guān)群體别逐。因是之,各種損害消費者利益的事件層出不窮撒殷。在另一個層面,由于汽車消費群體巨大,圍繞汽車消費者與汽車消費市場的畸形政策會持續(xù)存在,例如汽車通行費即是備受指責(zé)的政策。由于消費者處于弱勢一側(cè),他們很難改變現(xiàn)狀敢智。這些都會在2010年得以繼續(xù)杏县。

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