隨著武漢至廣州堵套、鄭州至西安和寧波至廈門三條高速鐵路的率先通車紫岩，“四橫四縱”的高速鐵路布局初現(xiàn)端倪，而高鐵分流民航客源空厌，“搶占”民航市場(chǎng)也成了人所共知的事實(shí)。使綜合運(yùn)輸體系中的另一個(gè)部門——一高速鐵路在2009年底的國內(nèi)民航業(yè)新聞大戲里银酬，躍唱起了“主角”嘲更。

　　民航會(huì)受到高鐵怎樣的沖擊筐钟？何以應(yīng)對(duì)？這些問題吸引著許多人思考并探索解決方案赋朦。通過分析高鐵布局和民航業(yè)現(xiàn)有的應(yīng)對(duì)策略咳讲，我們認(rèn)為，支線航空運(yùn)輸應(yīng)在民航與高鐵的博弈中扮演重要角色达植。無論是為民航尋求更優(yōu)的生存之道藤门，還是促進(jìn)高鐵與民航互補(bǔ)共贏，支線航空都是不可或缺的重要環(huán)節(jié)轿侍。

　　一酒尝、高鐵“洶洶之勢(shì)”

　　1、“四縱四橫”更新現(xiàn)有綜合運(yùn)輸格局

　　根據(jù)新調(diào)整的《中國鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》皿腾，到2020年迫手，我國將建成“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道，以及三個(gè)城際快速客運(yùn)系統(tǒng)索廊，鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里以上舒搬，其中客運(yùn)專線將達(dá)到1.8萬公里。其中政辕，“四縱”包括北京至上海疤信、北京至香港、北京至哈爾濱和上海經(jīng)杭州至深圳淹遵；“四橫”包括青島至太原口猜、徐州至蘭州、南京至成都和杭州至長(zhǎng)沙透揣。屆時(shí)济炎，環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲和珠江三角洲三個(gè)發(fā)達(dá)城市群將被置于高鐵的覆蓋之下辐真。

　　在由公路须尚、鐵路、航空和水運(yùn)組成的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)中侍咱，由于各部門特征明顯耐床、各有優(yōu)勢(shì)、分工明確楔脯，因此它們相互補(bǔ)充和配合咙咽，共同搭建起遍布全國并擴(kuò)展至海外的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。但是淤年，高速鐵路誕生之后钧敞，鐵路運(yùn)輸一定程度上具備了“高速”這一曾獨(dú)屬于航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，時(shí)效性得到了很大的提升蛙陆，其適用范圍和目標(biāo)客戶群體也一定程度上與航空運(yùn)輸出現(xiàn)了重合笨迂。這意味著傳統(tǒng)的綜合運(yùn)輸格局摄李，尤其是國內(nèi)運(yùn)輸格局之內(nèi)出現(xiàn)了變數(shù)，鐵路與航空運(yùn)輸二者之間已不能完全依據(jù)速度和時(shí)效進(jìn)行分工捍彼，運(yùn)輸距離墅萌、運(yùn)輸成本等因素在市場(chǎng)份額分配中所占的重要性有所增強(qiáng)。那么蒜猎，在一項(xiàng)分配指標(biāo)弱化的前提下肄酬，有沒有另一項(xiàng)分配指標(biāo)被強(qiáng)化了呢？我們認(rèn)為川麦，運(yùn)輸?shù)牡赜蛐詤^(qū)分在未來的空鐵分工中將會(huì)扮演越來越重要的角色显憾。簡(jiǎn)單地說，鐵路只在東部發(fā)達(dá)地區(qū)進(jìn)入了“高速時(shí)代”善歌，從而一定程度上削弱了航空的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)件塌；而在高鐵無法觸及的廣大中西部地區(qū)，舊有格局很難在中短期內(nèi)有所改變吸哩，航空運(yùn)輸在這一片“朝陽之地”上仍然占據(jù)不可取代的地位漱凝。

　　總之，“四縱四橫”的高鐵布局挑戰(zhàn)了現(xiàn)有的綜合運(yùn)輸體系格局诸迟，空鐵的速度之界有些許消弭茸炒，而二者之間的地域之別在未來的綜合運(yùn)輸分工模型中將越來越引人注目。

　　2阵苇、集中在東部發(fā)達(dá)地區(qū)是我國高鐵的顯著特色
　　“四縱四橫”高鐵規(guī)劃圖直觀地告訴了我們到2020年壁公，高速鐵路將出現(xiàn)在何處。它們是環(huán)渤海慎玖、長(zhǎng)江三角洲和珠江三角洲為中心的東部中國最發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)區(qū)，佐以隴海鐵路笛粘、長(zhǎng)江航運(yùn)一線傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)重鎮(zhèn)趁怔。囿于鐵路運(yùn)輸對(duì)地形和運(yùn)輸量的高要求，高速鐵路在我國并不能如歐洲一般全境鋪開薪前，而只能“偏安一隅”润努，覆蓋東部發(fā)達(dá)地區(qū)可以說是中國高鐵的顯著特色。
　　然而示括，即便在東部地區(qū)铺浇，用“覆蓋”一詞形容高鐵布局也不夠準(zhǔn)確。由于高速列車不可能“站站团咽迹”祷消，因此高鐵也并不能像普通鐵路，如京九線一樣惠及其經(jīng)過的大部分地區(qū)绣坛。即使是在東部的很多地方约落，高鐵只能說是“過境”而談不上“覆蓋”塑渤，這些地方人們出行的消費(fèi)心理是什么，其多層次的交通需求如何被滿足是一個(gè)值得關(guān)注的話題确铛。
　　鑒于以上兩點(diǎn)饱舆，在分析我國高鐵與民航的辯證關(guān)系之時(shí)，必須深入本國國情巨揪，研究本國特色稻蒂，切不可全然照搬歐洲結(jié)論。

　　二涂嫡、民航進(jìn)退之道
　　1秒牙、進(jìn)：航班頻率，國際市場(chǎng)
　　2009年底玷利，以武廣鐵路的開通為契機(jī)乍恐，高鐵與民航的博弈大幕徐徐拉開。武廣鐵路沿線的航線票價(jià)紛紛“應(yīng)急”跳水测砂，減班停運(yùn)亦兼有之茵烈。“應(yīng)急措施”退熱之后砌些，國內(nèi)航企經(jīng)過冷靜分析呜投，決定在黃金干線航線上提高航班頻率，以更優(yōu)的快捷性提高航空運(yùn)輸?shù)奈Υ媪А鴥?nèi)市場(chǎng)占業(yè)務(wù)量70%的中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited仑荐，簡(jiǎn)稱“南航”）開通了廣州至長(zhǎng)沙、廣州至武漢等“空中快線”纵东；中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited粘招，簡(jiǎn)稱“東航”）表示為應(yīng)對(duì)即將到來的京滬高鐵，將在原有的京滬快線基礎(chǔ)上投入更多班次偎球；京廣快線洒扎、京蓉快線、京杭快線衰絮、京深快線……航班“公交化”似乎已成為大勢(shì)所趨驹播。提高航班頻率做為應(yīng)對(duì)高鐵沖擊的主要國內(nèi)對(duì)策，已經(jīng)被各家航企普遍認(rèn)同增珠。然而“快線”戰(zhàn)略是否符合市場(chǎng)規(guī)律谓虽，又如何符合市場(chǎng)規(guī)律？是否盈利又如何盈利弓并？選擇合適尺寸笤簸，運(yùn)力適宜的機(jī)型是重中之重。
　　國內(nèi)航企也把目光投向了國際市場(chǎng)。國際航線最強(qiáng)的國航進(jìn)一步加強(qiáng)國際市場(chǎng)的開拓檬桅；海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited物少，簡(jiǎn)稱“海航”）、深圳航空有限責(zé)任公司（Shenzhen Airlines Ltd.芹寓，簡(jiǎn)稱“深航”）等其他航空公司也明顯加大了開辟國際航線的力度东著。海航的一位負(fù)責(zé)人表示：“與其在國內(nèi)市場(chǎng)與高鐵硬碰硬，不如轉(zhuǎn)而開發(fā)航空運(yùn)輸具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的國際市場(chǎng)妓唬〔梗”這句話也可謂是業(yè)內(nèi)共識(shí)。國際市場(chǎng)固然誘人苫昌，然而困難也十分明顯颤绕。走出國門意味著與外航的競(jìng)爭(zhēng)，“低碳稅”等幾乎是壁壘性的政策也不可不防祟身，國內(nèi)航企在國際航線市場(chǎng)上的過人之處和核心競(jìng)爭(zhēng)力在哪里奥务？在于完善成熟、干支搭配的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)袜硫，在于能夠迅速有效地匯聚并分流國際旅客氯葬。過了這一關(guān)，我們說“國際競(jìng)爭(zhēng)力”才能說得擲地有聲婉陷。

　　2帚称、退：一線城市，干線航線
　　由于完整的高鐵系統(tǒng)遠(yuǎn)未建成秽澳，現(xiàn)在評(píng)論民航的“退”顯得有些為時(shí)過早闯睹。但是航空運(yùn)輸所受到的高鐵沖擊已經(jīng)初見端倪。以武漢至滬寧方向的航班為例担神，動(dòng)車開通后楼吃，南京至武漢一度每天只剩下兩班甩飛航班，武漢至上海的航班也銳減三分之一入驮÷吠常可以預(yù)見的是，“四縱四橫”客運(yùn)專線與三個(gè)城際軌道系統(tǒng)建成以后鹊逛，東部地區(qū)大部分的一線城市將被覆蓋渺类，而溝通一線城市之間的干線航線正是航空公司運(yùn)量最大烛储、市場(chǎng)最好的“黃金航線”象讶。空鐵這一部分高度重合的市場(chǎng)曾經(jīng)是航空公司“最容易摘到的果子”棺玫，“最容易賺錢”的航線盏拐，而在高鐵建成之后，也將是受到?jīng)_擊最大的市場(chǎng)竭撇。
　　在高鐵的“步步緊逼”下掠袒，民航的這一部分市場(chǎng)必然會(huì)有一定程度上的萎縮捷妥，屆時(shí)民航“退守”亦不足為奇。然而值得思考的是夹勾，結(jié)在樹梢上的“最容易摘到的果子”被別人分去了一些摩潮，結(jié)在樹冠上更加誘人的“果子”值不值得伸手一摘？我們認(rèn)為这溅，即便是需要借助工具组民，摘取這些“果子”也是非常必要和值得的。對(duì)于高鐵沖擊下的民航業(yè)來說悲靴，這些“果子”就是除連接一線城市的干線航線之外臭胜，遍布全國的支線航線。

　　3癞尚、它山之石：歐洲高鐵與民航的博弈
　　由于法國TGV開通時(shí)間較早耸三，法國航空公司（Air France）是歐洲首家受到高鐵沖擊的航空公司。隨后浇揩，隨著德國“城市快線”（City Express）仪壮、英國“歐洲之星”（Euro Star）等高速鐵路的開通，與高鐵重疊的航線都遭受了不同程度的沖擊临燃，法航睛驳、漢莎等大航空公司撤銷了為數(shù)不少的國內(nèi)干線航線。然而膜廊，歐洲的高速鐵路情況與我國存在著本質(zhì)的不同：歐洲的地形條件較我國單一乏沸，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較我國均衡，國土面積更是不能與我國相提并論牡科。有鑒于此牲耐，歐洲的高速鐵路易于全境普及：從法國TGV的線路圖上我們可以看到，以巴黎為中心桂喂，法國高速鐵路向北延伸至荷蘭琐惩、向西抵達(dá)布雷斯特、西南連接波爾多成揍、向南經(jīng)里昂直通地中海沿岸目溶。法國高鐵對(duì)航空的影響是全國性的，它連接了法國國內(nèi)大部分的大城市冻款，航空干線航線受到了很大的沖擊咕隶。此外，包括法國在內(nèi)的歐洲國家國土面積較小筝赶，長(zhǎng)于1000公里的航線幾乎全是“國際航線”倚辟，這是歐洲能將“國內(nèi)航線”統(tǒng)而論之最重要的原因之一。但是，歐洲經(jīng)驗(yàn)的這一部分“先決條件”在我國都不存在早假。因此蠢挡，分析我國高鐵和民航的關(guān)系時(shí)，對(duì)于國際經(jīng)驗(yàn)應(yīng)有選擇地借鑒凳忙。國內(nèi)市場(chǎng)在我國未來的民航布局中仍然占據(jù)著非常重要的地位业踏。
　　在高鐵的沖擊之下，歐洲境內(nèi)原有的“黃金干線”大幅度萎縮涧卵，有道是“水落石出”堡称，支線航線的作用則在這時(shí)得到了凸現(xiàn)。此種作為通過完善的國內(nèi)（境內(nèi)）航線網(wǎng)絡(luò)體現(xiàn)出來：歐洲航企通過加強(qiáng)樞紐建設(shè)艺演，將短程航線和遠(yuǎn)程航線相結(jié)合却紧，增加了中轉(zhuǎn)客流，從而提高盈利胎撤。事實(shí)證明晓殊，這個(gè)戰(zhàn)略頗為成功。德國漢莎航空公司負(fù)責(zé)人曾表示伤提，德法高鐵開通后巫俺，由巴黎至法蘭克福的鐵路旅行時(shí)間驟減，可以說對(duì)航空公司形成了沖擊肿男。但是漢莎并不為此擔(dān)心柿癞，“因?yàn)槲覀儊碜园屠璧目土?0%都是中轉(zhuǎn)旅客≡碇荩”這位負(fù)責(zé)人說哩讶。法蘭克福是歐洲的航空樞紐，它的例子告訴我們劈产，國內(nèi)（對(duì)于歐洲來說是境內(nèi)）網(wǎng)絡(luò)的完善會(huì)為國際航線提供源源不斷的客流誊配，是民航應(yīng)對(duì)高鐵沖擊的有力武器。同時(shí)卡涮，必須指出的是请状，航空公司要執(zhí)行這一樞紐戰(zhàn)略，贏得同高鐵的競(jìng)爭(zhēng)皱耗，就要放棄指望這些短程航線單獨(dú)盈利的想法铝儒。因?yàn)樵谶@一戰(zhàn)略中，短程航線只是對(duì)航空公司遠(yuǎn)程國際航線的有力支持者极棵，并不是直接盈利的工具抬邑。
　　歐洲的經(jīng)濟(jì)發(fā)展均衡，社會(huì)分層相對(duì)較少惩阶，也沒有類似于我國中西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿薮蟮摹俺柕貛А笨胬辏上肫鋵?duì)交通運(yùn)輸需求的層次也較我國為少；歐洲交通運(yùn)輸經(jīng)過長(zhǎng)期發(fā)展断楷，市場(chǎng)細(xì)分化程度已然很高锨匆。但即便是這樣，歐洲交通運(yùn)輸市場(chǎng)仍在強(qiáng)調(diào)細(xì)分化以提高產(chǎn)業(yè)盈利能力冬筒，何況我國恐锣？民航也好，鐵路也罷舞痰，綜合運(yùn)輸體系的細(xì)分化應(yīng)是一條正確的發(fā)展之路土榴，而這其中必有支線航空的用武之地。

　　三响牛、支線用武之地
　　無論是從國內(nèi)航企的應(yīng)對(duì)措施還是從歐洲市場(chǎng)的經(jīng)驗(yàn)來看玷禽，民航在應(yīng)對(duì)高鐵挑戰(zhàn)之時(shí)，支線航空都是十分重要甚至足以決定成敗的呀打。我們認(rèn)為矢赁，在高鐵挑戰(zhàn)不甚明顯之時(shí)，國內(nèi)民航界就已經(jīng)認(rèn)識(shí)到了發(fā)展支線航空的必要性和緊迫性贬丛；當(dāng)前高鐵為民航發(fā)展提出了新的課題蹈瑟，發(fā)展支線航空做為一項(xiàng)積極的解決之道，將會(huì)受到更多的關(guān)注和重視坊秉∠嗍模可以說，“高鐵時(shí)代”的到來前忿，為支線航空的運(yùn)營模式和發(fā)展前景的探索開辟了一片新天地贡按。

　　1、引進(jìn)支線飛機(jī)以支持航班頻率
　　如前文所述扁奢，面對(duì)高鐵的挑戰(zhàn)栋固，國內(nèi)航空企業(yè)紛紛復(fù)制“空中快線”模式，試圖實(shí)現(xiàn)航班“公交化”我昵，以打“快捷”牌取勝埋署。然而從實(shí)施的效果來看，“快線”在高鐵通車后要么票價(jià)“跳水”芬角，甚至跌破盈虧平衡绷匀，鬧了個(gè)“賠本賺吆喝”；要么航班多而旅客不足彻秆，只能忍受較低的客座率甚至合并航班楔绞，從而損害“快線”原有的題中之義。其實(shí)只要簡(jiǎn)單分析一下供求關(guān)系就不難發(fā)現(xiàn)唇兑，“快線”模式推廣后酒朵，給定市場(chǎng)上的原有市場(chǎng)供給成倍增長(zhǎng)桦锄，替代品供給（高鐵）大量涌入，需求在短時(shí)間內(nèi)又難以迅速提高蔫耽，供大于求的局面幾成必然——如此一來结耀，無論是降低票價(jià)以吸引旅客還是維持合理票價(jià)犧牲一些客座率，航空公司都難以實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期和健康的盈利匙铡。要符合市場(chǎng)規(guī)律图甜，實(shí)現(xiàn)盈利，其焦點(diǎn)在于達(dá)到供給與需求的正比鳖眼；具體到“快線”模式上來說黑毅，就是要達(dá)到飛機(jī)載客量與客源數(shù)量的正比--引入合適尺寸的機(jī)型是問題的關(guān)鍵所在。
　　事實(shí)上钦讳，“快線”模式的核心在于提高航班頻率矿瘦，以更便捷的航空服務(wù)吸引乘客，這樣的策略應(yīng)該說是行之有效的栖挣。問題在于總需求不變的前提下刹震，如何提高航班頻率而不顯著增加總供給？提高頻率擎若，降低單位供給--即選用合適尺寸的支線飛機(jī)才是一條正確的出路环自。選用座級(jí)數(shù)較小的支線飛機(jī)，既可以滿足“快線”對(duì)航班頻率的高要求漂肖，不損害航空服務(wù)的質(zhì)量辰襟；又可以應(yīng)對(duì)客流量被高鐵分流，航班頻率上升而總客流量下降的現(xiàn)實(shí)躯括，通過控制總供給而保存民航在特定市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力赏赔。與此同時(shí)，國內(nèi)骨干航線在面臨高鐵沖擊失掉一部分客源的情況下轮昧，將現(xiàn)運(yùn)營的干線飛機(jī)調(diào)整為座級(jí)合理的支線飛機(jī)雷倦，也不失為是一種開源節(jié)流的好選擇。

　　2熟排、搭建國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)以提高國際競(jìng)爭(zhēng)力
　　為應(yīng)對(duì)高鐵挑戰(zhàn)而大力發(fā)展國際航線肺灭，提高國際競(jìng)爭(zhēng)力，幾乎成了國內(nèi)航空公司的一項(xiàng)共識(shí)筏餐。然而开泽，目前國內(nèi)航空公司的國際航線較之外航普遍缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。哥本哈根會(huì)議之后魁瞪，節(jié)能減排成為全球焦點(diǎn)穆律，一旦未來幾年美歐等國對(duì)國際遠(yuǎn)程航線征收“低碳稅”，國內(nèi)航企所運(yùn)營的國際航線的處境將更加艱難导俘。對(duì)國內(nèi)航空公司來說峦耘，要與外航爭(zhēng)奪國際市場(chǎng)剔蹋，其核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)應(yīng)在于一個(gè)全面、便捷辅髓、深入和完善的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)的支撐泣崩，通過這樣的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)為國際航線輸送客源，同時(shí)為國際到港旅客提供快速利朵、順暢的接駁轉(zhuǎn)機(jī)服務(wù)，使他們能夠迅速地從國際樞紐機(jī)場(chǎng)疏散至全國各地--這種方式的成功之處已被歐洲的民航市場(chǎng)所證實(shí)——而只有依靠發(fā)達(dá)的支線航空猎莲，依靠合適尺寸的支線機(jī)型高效地穿梭于全國各級(jí)城市绍弟，這樣的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)才有可能完成。錯(cuò)落有致石阵、互助互補(bǔ)的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)郁表，一向是我國民航業(yè)的發(fā)展方向。在民航需要與高鐵合理共存的今天豌楷，這樣的航線網(wǎng)絡(luò)就更顯得重要罕腿，其緊迫性也愈加凸顯出來。
　　完善和深入的國內(nèi)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)彭倡，也是民航相對(duì)于高鐵的優(yōu)勢(shì)之一看群。除覆蓋面不能遍及全國之外，高鐵即使在其所覆蓋的區(qū)域也是主要聯(lián)結(jié)省會(huì)城市和直轄市赴笨，或省會(huì)城市之間涯锅。高速列車不會(huì)“站站停”忆键，其服務(wù)無法惠及沿線中小城市漱南，一個(gè)完善深入的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)更無從談起，而航空運(yùn)輸卻能夠憑借先期基礎(chǔ)設(shè)施投資較少憋庙，地理布局靈活等優(yōu)點(diǎn)很好的解決這一問題笔喉。因此，如果民航能夠以一個(gè)深入的硝皂、細(xì)分化的網(wǎng)絡(luò)形象出現(xiàn)常挚，使航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)能夠在廣度上縱橫全國，在深度上深入二稽物、三線城市待侵，那么民航相對(duì)高鐵的優(yōu)勢(shì)將十分明顯。我們經(jīng)常用“動(dòng)脈”來形容干線航線姨裸，用“毛細(xì)血管”來比喻支線航線秧倾，正是“毛細(xì)血管”構(gòu)成了人體循環(huán)系統(tǒng)的絕大部分，將血液輸送到全身傀缩。同理那先，只有干农猬、支合理搭配，大力發(fā)展支線航線售淡，才能最終搭建起一個(gè)完善深入的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)斤葱，從而良性和健康地應(yīng)對(duì)高鐵的挑戰(zhàn)，以至與高鐵相互補(bǔ)充揖闸、相輔相成帮廉，共同組成一個(gè)合理的綜合運(yùn)輸體系。

　　3阐赖、開發(fā)支線藍(lán)海以決勝未來市場(chǎng)
　　從根本上說闲耿，不斷改善交通條件是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展、地區(qū)間經(jīng)濟(jì)交流日益密切的必然要求皆舅〖踝椋“小國寡民”的“世外桃源”，“阡陌”足矣特植；現(xiàn)代社會(huì)高速的經(jīng)濟(jì)往來才是大量交通需求的源頭哆卓。從目前國內(nèi)的形勢(shì)來看，東部沿海逝惑，長(zhǎng)江和隴海一線都是傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)岂苏，也就是未來高鐵覆蓋較廣，“地空”競(jìng)爭(zhēng)較為激烈的地區(qū)巾沟；而廣袤的中西部报斗、東北部欠發(fā)達(dá)或待開發(fā)地區(qū)將成為新興的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，以商務(wù)运杭、政務(wù)夫啊、旅游為龍頭的一系列對(duì)于快捷交通的需求將會(huì)在不久的將來形成規(guī)模，而這一部分市場(chǎng)恰恰是對(duì)地形要求嚴(yán)格辆憔、投資規(guī)模巨大撇眯、對(duì)客流量需求極高的高速鐵路所“鞭長(zhǎng)莫及”的。這一片交通運(yùn)輸需求的“藍(lán)菏郑”熊榛，正是支線航空的理想市場(chǎng)，更是民航業(yè)避開與高鐵的正面競(jìng)爭(zhēng)腕巡，另辟蹊徑玄坦、另謀發(fā)展的出路。航空公司若能提早洞察這一市場(chǎng)绘沉，先人一步以合適尺寸的機(jī)型開辟煎楣、培育、經(jīng)營這些深入中西部车伞、東北部地區(qū)的航線择懂，必能為其未來的可持續(xù)發(fā)展蓄積競(jìng)爭(zhēng)力喻喳，從而立于不敗之地。
　　2009年蝶映，黑龍江省相繼開通伊春巍坦、大慶、雞西三個(gè)新的支線機(jī)場(chǎng)航線擦斑，當(dāng)年1至11月份腿若，省內(nèi)支線機(jī)場(chǎng)起降飛機(jī)架次、旅客吞吐量才昔、貨郵吞吐量分別比去年同期增長(zhǎng)101.6%谓蹂、91.1%和34.7%。黑龍江省支線航空的“逆勢(shì)上揚(yáng)”充分證明了支線航空市場(chǎng)自身的巨大潛力和活力貌梦，而細(xì)觀飛翔在黑龍江各支線機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)瘩穆，則是以100座級(jí)飛機(jī)占取了多數(shù)晰淋∈可以說，以合適尺寸的機(jī)型在合適的市場(chǎng)上運(yùn)營乘儒，是黑龍江省支線航空業(yè)取得成績(jī)的重要原因之一苔寝。2009年底，國務(wù)院先后頒布了《關(guān)于加快發(fā)展旅游業(yè)的意見》塑猖、《關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)廣西經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的若干意見》和《關(guān)于推進(jìn)海南國際旅游島建設(shè)發(fā)展的若干意見》竹祷。這些政策條款從戰(zhàn)略上強(qiáng)調(diào)了開發(fā)中西部地區(qū)旅游資源，促進(jìn)中西部省份經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要性羊苟。以廣西為例塑陵，近年來，以南寧和桂林為龍頭的廣西城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)迅速蜡励，北部灣開發(fā)更是集能源令花、商貿(mào)和旅游等諸多方面為一體。在可預(yù)見的未來凉倚，廣西這個(gè)曾經(jīng)落后的省份將會(huì)發(fā)生令人矚目的進(jìn)步兼都。經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求交通運(yùn)輸?shù)闹С趾捅Ｕ希Ь€航空正是適合廣西的地區(qū)情況稽寒，并且經(jīng)過實(shí)踐檢驗(yàn)的有效的交通方式扮碧。就在《關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)廣西經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的若干意見》頒布的前后，廣西又開通了連通省內(nèi)及周邊的四條支線航線杏糙，皆以50座級(jí)噴氣飛機(jī)執(zhí)行慎王，其前景十分看好。未來在我國的中西部嚼般，廣西這樣的省份必然不止一個(gè)她忱，它們都需要支線航空蝇莲，也是支線航空大展宏圖的理想市場(chǎng)。
　　可以說园秫，只要國內(nèi)經(jīng)濟(jì)保持發(fā)展闭腊，就必定會(huì)出現(xiàn)航空市場(chǎng)的細(xì)分化、航空市場(chǎng)需求的多層化峡稿，那么支線航空的崛起也就是大勢(shì)所趨哀呕。支線航空正是民航面對(duì)高鐵的出路之一和未來的優(yōu)勢(shì)所在——高鐵所不可及之處，恰是可供民航翱翔的廣闊天空土叠。

　　四支捍、合作共贏之謀
　　民航與鐵路、公路构睬、航運(yùn)等各種交通運(yùn)輸方式共同構(gòu)成了社會(huì)經(jīng)濟(jì)文化發(fā)展所需的綜合交通運(yùn)輸體系抗稿，共同滿足國內(nèi)日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸市場(chǎng)需求。多樣化的歪榕、完善的交通運(yùn)輸體系能夠滿足人們出行需求的多樣性基公，保證并推進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和文化活動(dòng)的發(fā)展。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展宋欺，對(duì)綜合運(yùn)輸?shù)男枨罂偭繒?huì)不斷增加轰豆，出行目的的多種多樣導(dǎo)致對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨笮问讲粩嘞蚨鄻踊⒍鄬踊较虬l(fā)展齿诞，而這些需求則需要綜合運(yùn)輸體系不斷細(xì)分酸休，各交通部門相互配合來滿足。在世界各國成熟的綜合運(yùn)輸體系中祷杈，支線航空運(yùn)輸都扮演著重要的角色斑司。結(jié)合我國國情來看，支線航空更是大有用武之地但汞。我國的地形條件復(fù)雜宿刮，許多地區(qū)通公路或鐵路難度大，不經(jīng)濟(jì)特占；我國人口分布不平衡糙置，許多人口分布比較稀疏的地區(qū)不能支撐鐵路這類運(yùn)輸需求量大的交通方式，有些地區(qū)甚至連干線航空所需要的客源也無法提供是目；我國地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡谤饭，不同的經(jīng)濟(jì)條件應(yīng)配備不同的交通基礎(chǔ)設(shè)施，其中投資最少耗亮、見效較快的交通方式正是支線航空诚悍。
　　武廣等高速鐵路開通已經(jīng)有一段時(shí)間了，國內(nèi)民航界也慢慢的從最初的“驚恐”之中冷靜下來。高鐵與航空之間能不能開發(fā)出除競(jìng)爭(zhēng)之外的關(guān)系毛师？二者是否存在共存共榮的可能尼摩？答案是肯定的。德法等歐洲國家根據(jù)他們的國情給出了二者合作共贏的方法：在客源集散方面族江，民航與鐵路形成合力惜荐，在若干樞紐城市建立鐵路與民航并存的大型交通樞紐。1994年11月站号，巴黎戴高樂機(jī)場(chǎng)建立了火車站用缔，正式展開“空鐵聯(lián)運(yùn)”《酰“空鐵聯(lián)運(yùn)”即在若干大中城市實(shí)現(xiàn)高鐵與民航的相互銜接赠粘，旅客買火車票時(shí)就可以同時(shí)買機(jī)票，高鐵的運(yùn)行時(shí)刻也與機(jī)場(chǎng)航班銜接缓艳。戴高樂機(jī)場(chǎng)的成功引得其他歐洲機(jī)場(chǎng)也紛紛效仿校摩，例如法蘭克福機(jī)場(chǎng)、阿姆斯特丹機(jī)場(chǎng)等都開展了“空鐵聯(lián)運(yùn)”阶淘。漢莎航空公司的一位高管提到高鐵與航空的合作時(shí)說道：“選擇高鐵還是飛機(jī)衙吩，并不是非黑即白的簡(jiǎn)單對(duì)立關(guān)系，高鐵和飛機(jī)可以優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)舶治，通過積極開展多式聯(lián)運(yùn)合作分井，進(jìn)一步鞏固航空樞紐的地位车猬，提升對(duì)乘客的吸引力霉猛。”
　　我國的國情與歐洲雖有不同珠闰，航空與高鐵合作共贏的思路卻是可以借鑒的惜浅。事實(shí)上，我國高鐵從分布地區(qū)伏嗜、運(yùn)輸量和運(yùn)營方式方面來看坛悉，都更像是民航中的干線航線，所不同的是高速鐵路的載客量比干線航班更大承绸，聯(lián)結(jié)的城市更大也更加集中琴市。干線航線需要客源，高鐵同樣也需要伸危，而且只會(huì)比干線航線需要得更多殊馋。如此說來，為干線航線“喂給”客源的支線航線對(duì)高速鐵路應(yīng)具有同樣的作用：在高速鐵路普遍過境的東部沿海地區(qū)欺邻，支線航班可以幫助將那些高鐵沒有設(shè)站的城市的旅客輸送到樞紐城市去嗤舀；在高速鐵路沒有涉及的中西部和東北大部分地區(qū)，支線航班更能起到構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)集散旅客的作用」ど保可以說彰茉，從前為干線航空“所用”的支線航空在“高鐵時(shí)代”亦可為高鐵“所用”，發(fā)展支線航空對(duì)整個(gè)綜合運(yùn)輸體系的合理化構(gòu)建都是大有裨益的估裁。
　　綜上所述垮登，本已在綜合運(yùn)輸體系中十分重要的支線航空運(yùn)輸，在“高鐵時(shí)代”更加重要和不可或缺吠谐。支線飛機(jī)對(duì)于維持和提高“空中快線”航班頻率的作用酱劫、支線航線對(duì)于構(gòu)建成熟國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)的作用、支線航空對(duì)于滿足中西部“朝陽地帶”不斷提升的交通運(yùn)輸需求的作用以及支線航空在未來“地空合作”中的獨(dú)特作用等椒涯，都已經(jīng)日漸凸現(xiàn)柄沮，并越來越多地為更多的業(yè)內(nèi)人士所認(rèn)識(shí)和認(rèn)同。大量事實(shí)證明废岂，在我國將要建設(shè)的成熟祖搓、高效和完善的綜合運(yùn)輸體系中，支線航空的作用不可取代湖苞，發(fā)展支線航空已是大勢(shì)所趨拯欧。

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