隨著“積極推進新能源汽車”被寫進最新的“政府工作報告”好芭，電動汽車突然成為最近的熱點辆雇。國內上馬電動車項目的車企多達100多家硅拆，除了汽車公司外托习，不少未獲得轎車生產資質的農機公司也紛紛上馬電動轎車項目石检。

　　專家認為，這一表述意味著早有預期的新能源汽車扶持政策有望在今年密集出臺虏淋。3月8日惯斥，全國人大代表、工信部部長李毅中透露蔼魁，有關部門正在協(xié)商摆野，為鼓勵私人購買新能源汽車，政府將提供補助凛驮，補助可能達幾萬元。

　　種種跡象都在表明条辟，電動汽車要迎來巨大的機遇黔夭。不過，中國電動汽車面臨的各自為戰(zhàn)羽嫡、標準不一的亂象卻仍讓人擔憂本姥。

一輛車一個充電器？

　　隨著低碳經(jīng)濟的推進杭棵，在國家相關標準尚未出臺的情況下婚惫，多家汽車企業(yè)已先行一步，于近兩年加大了電動汽車的研發(fā)和生產魂爪，并有部分車型上市銷售先舷。

　　就在去年的最后一個月，上海汽車、海馬汽車蒋川、浙江眾泰汽車牲芋、北汽等頻頻發(fā)力電動汽車領域。在工信部發(fā)布的第203期新車目錄上倡挚，新能源車型是有史以來出現(xiàn)頻率最高的一次情庐，除了東風風神S30、長安志翔等車企的混合動力轎車等蒸拦，比亞迪等自主品牌的純電動車也不在少數(shù)辙资。這充分表明電動車的市場化步伐正在加快。

　　目前蜘把，包括一汽胆中、東風集團、奇瑞庆牵、吉利乃至海馬汽車橡收、眾泰汽車在內，國內銷量排名前30位的大部分汽車公司均已有電動車發(fā)展計劃遏填。

　　不過配评，在一團熱鬧中，各家企業(yè)推行的電池氛赞、電機以及充電設備的技術標準與規(guī)格并不一致再拴，行業(yè)內多種開發(fā)方式并行。

　　“標準不統(tǒng)一是電動汽車行業(yè)發(fā)展過程中很大的問題赔癌〉猓”比亞迪公關部經(jīng)理徐安說。

　　僅以充電模式而言灾票，目前峡谊，以比亞迪為代表的車企主要以插電式充電模式為主，即客戶將車停在充電樁或者充電站刊苍，2到8小時后才能將電充滿繼續(xù)行駛既们，而以日產、眾泰和浙江康迪車業(yè)有限公司為代表的企業(yè)則在推行“電池式”正什，公司出售給客戶的是未安裝電池的純電動車啥纸，客戶購車后需要租用一電池組。當車輛電池即將耗盡時婴氮，客戶將車開至充電站斯棒，更換另一塊電池，并結清前一塊電池實際電量使用費用主经。

　　但這種差別還不是最嚴重的荣暮。徐安拿電動車的充電接口給記者舉例庭惜，如果不盡快出臺國家標準，每家企業(yè)各搞一個返乏，最后將造成每一款汽車必須配備一種充電器的麻煩框抽，就像買個手機要配個充電器一樣，這非常不利于電動車行業(yè)的健康發(fā)展香诽，更不用說電池類型绵扇、型號等方面的標準問題了。

農機公司也造電動汽車

　　從業(yè)內人士處了解到庐丁，由于國家標準尚未出臺仓煌，這意味著企業(yè)當前對純電動汽車的研發(fā)具有一定的“臨時性”。若與日后的國家標準不符榨凭，那么企業(yè)必須要對其相關生產流程進行更改熔徊，這將造成巨大的浪費。

　　更為嚴重的是郑迅，由于缺乏電動車的國家標準朽晓，一些在電動車研發(fā)領域領先的企業(yè)又無法在短時間內實現(xiàn)市場化，魚龍混雜的電動車企業(yè)也開始出現(xiàn)令聂。他們沒有自主技術方仿，從國外買進關鍵零部件拼出幾輛汽車就開始吆喝，有的甚至以電動車項目為幌子哄騙各級政府统翩，以套取各種資金扶持仙蚜。

　　市場人士透露，據(jù)不完全統(tǒng)計厂汗，國內上馬電動車項目的車企多達100多家委粉，除了國內知名的國有和民營汽車公司外，甚至不少未獲得轎車生產資質的農機公司也紛紛上馬電動轎車項目娶桦。

　　汽車分析師賈新光認為贾节，中國電動汽車企業(yè)應該掌握制定標準的主動權，根本問題是“形成自己的專利”趟紊〉“企業(yè)需要搶占專利，而國家相關標準應當和企業(yè)的專利相連接霎匈，企業(yè)應當從專利中獲得收益，并利用相關專利為整個行業(yè)制定標準送爸☆踔觯”賈新光說，目前我國在發(fā)展混合動力車的過程中窗蠕，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)“處處都是豐田公司的專利”波烘。

　　上海汽車副總裁肖國普介紹在摔，由于研發(fā)費用很大，國內的電動汽車的關鍵部件也主要依靠向國外公司采購的方式亥矿，這些關鍵部件在整車中的占比在70％左右唤吐，國內很少有提供零部件的供應商。

　　“政府和企業(yè)關注的重點必須聚焦于中方掌握核心技術锨飞，建立自主知識產權诫幼，并在此基礎上推進產業(yè)化。絕不應急于搶先從國外買進關鍵零部件拼出幾輛汽車造勢徘敦，制造一場“虛熱”翅殃，打亂國家戰(zhàn)略全局∠杭兀”比亞迪相關負責人說臊娩。

賺回差價得跑30萬公里

　　與傳統(tǒng)燃油汽車相比，電動汽車的優(yōu)勢不言自明透嫩。除了環(huán)保因素框全，電動汽車沒有變速器，駕駛和保養(yǎng)更簡單干签，使用成本低廉津辩，但是由于價格較高，電動汽車面臨著賣不出去的尷尬筒严。

　　像比亞迪的F3DM丹泉，是全球首款不依賴專業(yè)充電站的電動汽車。據(jù)稱鸭蛙，當時“股神”巴菲特就是因為這款具有領先科技成果的汽車而看好比亞迪摹恨，以18億港元的價格收購了比亞迪10％的股份。

　　但是上市一年多娶视，F(xiàn)3DM卻始終面臨著賣不出去的尷尬匿又。比亞迪總裁王傳福說牧稳，目前只有深圳市政府和香港特區(qū)政府購買了100輛為接待用車，其他的市場訂單為零。

　　造成這種局面的主要原因囤嗡，是因為F3DM售價為15萬元，與比亞迪的傳統(tǒng)燃油車型F3有9萬元的差價锣咒，消費者接受不了甸持。

　　王傳福說，一輛普通F3跑100公里岗制，耗油7升械耙，以每公升6元計算，成本在42元左右刷男，而F3DM跑100公里需要15度電袖蝙，以每度電0.6元計算搪狈，成本在9元左右。也就是說羊耸，消費者雖然可以在使用過程中逐步把9萬元的差價賺回來延幻，但需要跑30萬公里，這顯然沒有太大吸引力葵伟。因此電動車要實現(xiàn)市場化林品、產業(yè)化，必須降低現(xiàn)有售價绷觉。

　　王傳福說鄙荚，事實上，F(xiàn)3DM的成本價格在17萬元左右傲茄，現(xiàn)在賣15萬元毅访，比亞迪是在虧本推銷，從企業(yè)的角度來看盘榨，沒有繼續(xù)降價的空間喻粹。要解決這一問題，必須依靠批量生產草巡、規(guī)模效應來降低成本守呜。

　　市場化必先降價，降價必先市場化山憨，這樣就出現(xiàn)了“先有雞還是先有蛋”的問題查乒，對于電動汽車研發(fā)和生產企業(yè)來說，如果循著這條道路走下去郁竟，市場化將走進“死循環(huán)”玛迄。

　　肖國普介紹，國外都是通過政府補貼來解決新能源汽車與傳統(tǒng)燃油汽車之間的價差棚亩。中國雖也有補貼蓖议，但是局限很大，如必須是在規(guī)定的13個省市內腹瞒，且主要補貼的是商用車毁几，這也是新能源汽車在中國的銷量上不去的原因之一。

電力孝尺、石油巨頭搶建充電站

　　電網(wǎng)公司目前已經(jīng)開始低調地將電動汽車充電站作為戰(zhàn)略重點陵租，它們希望以充電站取代石油巨頭的加油站

　　從無人問津到爭先恐后，充電網(wǎng)絡這個電動車普及過程中的關鍵一環(huán)洼宪，在短短數(shù)月間两靖，就經(jīng)歷了從大冷到大熱的明顯變化：中石化、中海油困碰、國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)動作頻頻耍俱，目標都指向充電站網(wǎng)絡的建設。

電網(wǎng)西龟、石化齊動

　　充電站熱始于去年年底馒脏。

　　去年12月，中海油和中國普天宣布成立合資公司镣学，專門運營電動汽車能源供給網(wǎng)絡歌淹，也就是充電站。幾天以后黎炉，由南方電網(wǎng)投資建設的國內最大電動汽車充電站在深圳啟用枝秤。

　　1月14日，國家電網(wǎng)公司在新年工作會議上慷嗜，提出年內在全國27個城市開建電動車充電站的戰(zhàn)略規(guī)劃淀弹。2月，中石化集團與北京首科集團宣布庆械，將成立合資公司薇溃，將中石化現(xiàn)有的加油、加氣站缭乘，改建成加油充電綜合服務站沐序，并計劃將這一種綜合運營模式擴展至河北、天津乃至其他地區(qū)堕绩。中石油雖然沒有明確動作策幼，但江蘇省發(fā)改委人士近日透露，中石油就建充電站的事情已與地方政府有過接觸奴紧。

　　業(yè)內人士透露特姐，國家電網(wǎng)公司和南方電網(wǎng)公司目前已經(jīng)開始低調地將電動汽車充電站作為戰(zhàn)略重點。它們希望以充電站取代石油巨頭的加油站街赊，成為占最主要地位的能源巨頭搜计。

　　而石化巨頭則打算憑借加油站的網(wǎng)絡優(yōu)勢介入電動汽車能源領域。

　　有分析認為娘介，現(xiàn)在建充電站杉藐，時機已經(jīng)成熟。雖然目前電動汽車的高價格阻礙了國內電動汽車普及用载，但是據(jù)估算攒置，電動汽車每一百公里的行駛費用僅僅是傳統(tǒng)汽車的十分之一，在油價不斷上漲的背景下披蚕，政府一旦進行強有力的補貼尖坦，電動汽車市場馬上會迎來飛速增長，到時侯再建充電站將為時已晚讹渴。

　　中原證券汽車行業(yè)分析師徐敏鋒表示装屈，雖然國家電網(wǎng)2010年對充電站的投資還沒有最終確定怒晕，但就國家電網(wǎng)而言，電動汽車充電站的投資并不大路学。據(jù)了解嚼吞，電動車充電站投資小，目前一個充電站平均投資300萬元蹬碧。技術上已經(jīng)沒有問題舱禽，一座充電站內可以建設幾十個充電樁。

接口仍是問題

　　電動汽車對天氣恩沽、路面條件誊稚、駕駛習慣、乘坐人數(shù)的敏感度要比傳統(tǒng)汽車大得多罗心。一次充電后實際可行駛里程數(shù)有很大的不確定性里伯。而駕駛者并不習慣在開始旅程前就做好諸如路況等各方面的調研。

　　對此协屡，徐敏峰認為俏脊，鑒于目前電動汽車電池允許的行駛里程大多無法滿足人們駕車旅行的距離要求，電動汽車要得到推廣肤晓，必須首先解決充電問題爷贫，緩解使用者的“里程焦慮”。

　　已經(jīng)開始的“充電站熱”被業(yè)內人士看作是電動汽車發(fā)展的“助推器”补憾。不過惯篇，在國家標準尚未明確時，充電站的快速建設也引發(fā)了憂慮忱厨。

　　據(jù)了解辱囤，在中國沒有統(tǒng)一充電站接口標準的情況下，許多已建成的充電站普遍采用的是國外標準鲤瞪。由于缺乏全面的統(tǒng)籌牢介，已建成的電動車充電站接口還普遍存在各不相同、互不通用的問題揉拯。

　　分析人士指出泳厌，充電站的實際應用效果可能會大打折扣，會造成很多企業(yè)研發(fā)的電動車根本無法進入幾大央企的充電站充電液斩。同時起驱，長此下去，勢必將導致中國充電站標準失去自主權谤赛，而電動汽車的發(fā)展也將受制于人鹊获。

　　汽車分析師賈新光介紹，各國都在加緊制定推出各自的標準，搶占先機刹碾，“大家都在爭奪標準燥撞，誰先做出來，確立了行業(yè)標準教硫，在后期才能擁有更多話語權叨吮，不至受制于人”。

　　從消息人士處獲悉瞬矩，中國電動汽車的標準制定已經(jīng)在進行中。電動汽車充電接口國家標準有望于今年6月出臺锋玲，目前標準討論稿已送審國家主管部門景用。

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