“十二五”期間，世界造船業(yè)將面臨諸多不確定性因素郊察，全球經(jīng)濟(jì)格局再平衡引發(fā)的各項(xiàng)利益沖突將使全球造船業(yè)處于一個(gè)更加不確定的宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境振袋，而以能力過(guò)剩為代表的產(chǎn)業(yè)內(nèi)在矛盾也使世界造船業(yè)很難再次重溫上一輪市場(chǎng)興旺的輝煌。在這樣一種形勢(shì)下憎茂，近年來(lái)成長(zhǎng)最為迅速的我國(guó)造船業(yè)必須客觀地分析自身的實(shí)力和水平，加快促進(jìn)比較優(yōu)勢(shì)向競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的轉(zhuǎn)化锤岸，盡快實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的轉(zhuǎn)型竖幔，這樣才能在世界造船市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)中取勝，并為“十三五”的持續(xù)發(fā)展鋪平道路是偷。有鑒于此拳氢，本版將分兩期刊發(fā)“中日韓船舶工業(yè)發(fā)展態(tài)勢(shì)分析報(bào)告”，解剖當(dāng)前三國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展格局蛋铆，試析未來(lái)五年中國(guó)船舶工業(yè)走向馋评。

　　A、金融危機(jī)以來(lái)世界造船格局新變化

　　在危機(jī)爆發(fā)之初刺啦，我們?cè)褪澜缭齑瑯I(yè)今后的發(fā)展趨勢(shì)作出過(guò)如下判斷：一是世界造船業(yè)將呈現(xiàn)“中韓爭(zhēng)霸”的局面留特；二是世界造船業(yè)可能掀起新一輪兼并重組和海外擴(kuò)張熱潮；三是綠色化和信息化將成為產(chǎn)業(yè)升級(jí)的兩大推動(dòng)力玛瘸；四是新興造船國(guó)家的市場(chǎng)份額將有所上升蜕青；五是中國(guó)造船業(yè)的國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)一步激烈化。從危機(jī)兩年來(lái)的發(fā)展情況看糊渊，除兼并重組不及預(yù)期外旋钓，其余的各項(xiàng)判斷都已經(jīng)應(yīng)驗(yàn)。綜合兩年來(lái)世界造船業(yè)的發(fā)展形勢(shì)看舆骚，世界造船格局最大的發(fā)展變化就是我國(guó)造船業(yè)在三大造船指標(biāo)方面超越韓國(guó)而成為世界第一鱼谅。根據(jù)克拉克松公司的統(tǒng)計(jì)，2010年我國(guó)造船業(yè)手持訂單悉歼、新接訂單和完工量的國(guó)際市場(chǎng)份額分別為40.49%益若、47.8%和41.56%∈碛撸可以看出晚乙，危機(jī)爆發(fā)后我國(guó)造船業(yè)的市場(chǎng)份額不降反增，我國(guó)造船業(yè)已經(jīng)提前實(shí)現(xiàn)了在量的方面超過(guò)韓國(guó)的目標(biāo)累冠，這也成為包括韓國(guó)造船業(yè)在內(nèi)的國(guó)際輿論近來(lái)尤為關(guān)注的一個(gè)話題缘违。

　　在金融危機(jī)的背景下，我國(guó)造船三大指標(biāo)能夠超過(guò)韓國(guó)是一件非常振奮人心的成就蝇罐，這也是全行業(yè)上下團(tuán)結(jié)一致岸腥、共同應(yīng)對(duì)危機(jī)的最直接體現(xiàn)矢勉。但是，在成就面前茉唉，我們有必要注意到這一成果是在多方面因素的共同作用下取得的固蛾，強(qiáng)勁的內(nèi)需，相對(duì)寬松的國(guó)內(nèi)融資環(huán)境等因素對(duì)我國(guó)市場(chǎng)份額的上升起到了重要的推動(dòng)作用度陆。由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)受金融危機(jī)的沖擊相對(duì)較小艾凯，加上今后一段時(shí)期內(nèi)我國(guó)對(duì)外能源資源的總體需求仍然巨大，因而危機(jī)發(fā)生以來(lái)中國(guó)船東在世界造船市場(chǎng)的訂造量大幅上升懂傀，這也是金融危機(jī)以來(lái)世界造船市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)的一個(gè)最為明顯的變化趾诗。按照克拉克松的統(tǒng)計(jì)，2009年中國(guó)船東投放訂單的總金額為53億美元蹬蚁，占全球訂單總量的18.7%恃泪，居全球第一位。中國(guó)船東訂造的船舶以散貨船為主犀斋，而散貨船領(lǐng)域我國(guó)造船業(yè)有明顯的價(jià)格優(yōu)勢(shì)贝乎，加上在歐美融資市場(chǎng)短期難以好轉(zhuǎn)的形勢(shì)下，國(guó)內(nèi)為船舶訂造提供融資的環(huán)境相對(duì)優(yōu)越叽粹，同時(shí)我國(guó)政府又制定了一些有利于“國(guó)輪國(guó)造”的政策览效，這些都直接促使我國(guó)造船業(yè)在市場(chǎng)份額方面超過(guò)韓國(guó)。

　　B嬉哥、客觀看待我國(guó)造船業(yè)真實(shí)競(jìng)爭(zhēng)力水平

　　當(dāng)前进登，我們切不可對(duì)產(chǎn)業(yè)在“量”的方面取得的成就沾沾自喜，采用三大指標(biāo)份額的方式并不能全面反映我國(guó)造船業(yè)的真實(shí)競(jìng)爭(zhēng)力水平津咒，我國(guó)造船業(yè)在“質(zhì)”的方面與日韓相比仍然差距巨大另碍。

　　首先，上述指標(biāo)所采用的是載重噸指標(biāo)哩拔，如果用訂單價(jià)值金額指標(biāo)來(lái)衡量的話自烛，我國(guó)造船業(yè)在手持訂單和造船完工量?jī)纱笾笜?biāo)方面仍然落后于韓國(guó)。同時(shí)影焙，世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不確定性仍然很強(qiáng)戈秕，未來(lái)世界造船市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)將更加劇烈，中韓兩國(guó)在造船總量上出現(xiàn)反復(fù)爭(zhēng)奪也在情理之中襟笋，沒有必要對(duì)總量指標(biāo)領(lǐng)先過(guò)于樂觀嫡贷。

　　第二，我國(guó)造船業(yè)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力水平與日韓之間的差距仍然明顯抵肌。目前朴埂，我國(guó)造船業(yè)雖然在“量”的方面取得了突飛猛進(jìn)的進(jìn)展，但是在“質(zhì)”的發(fā)展方面仍然落后于日韓默蚌。根據(jù)我們對(duì)中日韓三國(guó)造船產(chǎn)業(yè)發(fā)展要素的對(duì)比結(jié)果冻晤，除了在政策環(huán)境苇羡、要素資源價(jià)格、融資條件和內(nèi)需空間等方面占據(jù)優(yōu)勢(shì)外鼻弧，我國(guó)造船業(yè)在技術(shù)设江、管理、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)攘轩、配套發(fā)展等方面與日韓相比都存在明顯的差距叉存，部分領(lǐng)域的差距甚至在逐年拉大。尤其是在2010年世界船舶市場(chǎng)大大好于預(yù)期的形勢(shì)下度帮，我國(guó)造船業(yè)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級(jí)的外在壓力實(shí)際上被削弱了鹉胖，產(chǎn)業(yè)發(fā)展理念的轉(zhuǎn)換沒有完成。從整體上看够傍，不論是國(guó)有造船企業(yè)還是地方船廠，在目前市場(chǎng)復(fù)蘇的形勢(shì)下想進(jìn)一步擴(kuò)大產(chǎn)能的欲望仍然十分強(qiáng)烈挠铲，而對(duì)于提高自身的技術(shù)和管理水平等方面仍然不夠重視冕屯。也就是說(shuō)，造船企業(yè)仍然嚴(yán)重依賴于以要素投入來(lái)實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)的固有發(fā)展模式网孕，在“做強(qiáng)”方面的實(shí)際行動(dòng)不多蒿庙，這也正是我們一直說(shuō)的危機(jī)對(duì)產(chǎn)業(yè)的沖擊不及預(yù)期不完全是件好事的緣由所在。

　　第三慢筝，在光鮮的接單數(shù)字背后砖蕾，我們應(yīng)高度警惕產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的低附加值化傾向。在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)問(wèn)題上贮秤，雖然我們一直明確反對(duì)離開市場(chǎng)需求而片面地分析一國(guó)造船業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)廷共，贊同在市場(chǎng)需求以散貨船為主的形勢(shì)下過(guò)分指責(zé)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一沒有多少實(shí)質(zhì)意義。但是從產(chǎn)業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的角度看巴俺，我國(guó)造船業(yè)在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)方面的低端化傾向不能不令人警惕诸鲸。從2010年的接單統(tǒng)計(jì)來(lái)看，全球散貨船訂單的58.1%都被中國(guó)承接诈猎，韓國(guó)的份額只有25.5%使驰。而在全球油船市場(chǎng)上，韓國(guó)拿下了57.2%的訂單消忘，我國(guó)在這一市場(chǎng)的份額只有38.9%骄娶。今年全球蘇伊士油船訂單幾乎全部被韓國(guó)三星重工所囊括，而三星重工也因此一躍成為世界手持訂單排名第一的造船企業(yè)哩至。雖然我國(guó)造船業(yè)在散貨船領(lǐng)域的確具有競(jìng)爭(zhēng)力躏嚎，但畢竟散貨船是技術(shù)門檻相對(duì)較低的船型，這一市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)更多地體現(xiàn)在價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力憨募，我們應(yīng)警惕這種中國(guó)集中于低附加值的散貨船紧索，而韓國(guó)集中于附加值高的油船袁辈、集裝箱船等而導(dǎo)致的中韓造船業(yè)之間的“垂直分工化”。金融危機(jī)爆發(fā)后珠漂，散貨船價(jià)格的跌幅總體上要大于油船晚缩。在載重噸相近的情況下，油船（技術(shù)含量整體相對(duì)較高）的抗風(fēng)險(xiǎn)能力無(wú)疑優(yōu)于散貨船（技術(shù)含量整體相對(duì)較低）媳危。由此荞彼，我們可以推斷，在以散貨船為主要產(chǎn)品的形勢(shì)下待笑，不僅產(chǎn)業(yè)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力低鸣皂，而且今后幾年我國(guó)造船業(yè)在銷售收入方面將面臨較大的下滑壓力，從而使產(chǎn)業(yè)的持續(xù)增長(zhǎng)面臨挑戰(zhàn)暮蹂。

　　第四维瑰，從產(chǎn)業(yè)的投入和產(chǎn)出比較來(lái)看，我國(guó)造船業(yè)的整體效率水平仍然不高鼻发。以鋼材為例茶窍，2009年日本造船工業(yè)會(huì)下20家船廠的船舶部門實(shí)現(xiàn)銷售收入26608億日元（折合2129億元人民幣），同期消耗鋼材446.8萬(wàn)噸辑奔。

　　也就是說(shuō)扫帝，日本造船業(yè)每投入1噸鋼材會(huì)實(shí)現(xiàn)銷售收入4.8萬(wàn)元。而根據(jù)我國(guó)年鑒數(shù)據(jù)哲琼，2009年我國(guó)造船與修船合起來(lái)實(shí)現(xiàn)銷售收入約4300億元左右融乖，而同期我國(guó)船用鋼材消耗總量達(dá)到1330萬(wàn)噸。也就是說(shuō)怖冷，我國(guó)造船業(yè)每消耗1噸鋼材只能創(chuàng)造出3.2萬(wàn)元的銷售收入闺焦，僅相當(dāng)于日本的三分之二。從產(chǎn)出方面看俺膊，2009年韓國(guó)韓進(jìn)重工栗哥、現(xiàn)代尾浦、日本大島造船勘伺、名村造船等企業(yè)的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率均超過(guò)10%跪腹，雖然這一數(shù)字在我國(guó)船企看來(lái)并不高，但是我們應(yīng)該注意的是飞醉，這一盈利水平是在日韓極高的勞動(dòng)力價(jià)格水平上實(shí)現(xiàn)的冲茸。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，韓國(guó)七大船企2009年的人均年工資總額為6669萬(wàn)韓元（折合約40萬(wàn)元人民幣）缅帘，而日本船企的人均年工資水平更是達(dá)到722萬(wàn)日元（約58萬(wàn)元人民幣）轴术。在如此之高的人工成本下，日韓船企仍然實(shí)現(xiàn)了10%的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率，試問(wèn)我國(guó)的造船企業(yè)有多少能夠承受這一人工成本水平呢逗栽？與日韓船企相比究竟誰(shuí)更具競(jìng)爭(zhēng)力呢盖袭？

　　C、新時(shí)期日韓造船業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略取向

　　日 本：發(fā)展呈相對(duì)穩(wěn)健態(tài)勢(shì)衰退不可避免 整體而言彼宠，日本造船業(yè)始終將“綜合力”作為競(jìng)爭(zhēng)的核心依托鳄虱，而這種“綜合力”實(shí)質(zhì)上由四方面要素所共同組成，即：以質(zhì)量和品牌為核心的產(chǎn)品差別化能力凭峡、以不斷提高生產(chǎn)效率為依托的低成本制造能力拙已、以低碳船舶為代表的國(guó)際新規(guī)則規(guī)范的倡導(dǎo)能力和以船東、船廠煤丧、配套廠枯誓、融資機(jī)構(gòu)等為核心要素的產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展能力。

　　以質(zhì)量和品牌為核心的產(chǎn)品差異化能力裕唯，這是迄今為止日本造船業(yè)最為成功的競(jìng)爭(zhēng)策略五浊。即便是在中國(guó)和韓國(guó)的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)壓力下，日本船廠建造的船舶仍然在國(guó)際市場(chǎng)上以強(qiáng)大的品牌形象和卓越的質(zhì)量而贏得船東青睞扔摔。雖然部分船舶產(chǎn)品價(jià)格明顯高于中韓夫咏，但由于具有優(yōu)良的性價(jià)比和極具競(jìng)爭(zhēng)力的全生命周期成本，日本造船業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈的情況下仍然能夠贏得船東的口碑四雏。即便是在金融危機(jī)爆發(fā)后，在船東對(duì)船價(jià)的敏感度極高的情況下锥萧，日本船廠所建造的二手船舶仍然在市場(chǎng)上能夠以較高的價(jià)格出售百擒。

　　以不斷提高生產(chǎn)效率為依托的低成本制造能力，這集中體現(xiàn)在日本船企不斷降低成本寄旋、不斷減少非增值制造環(huán)節(jié)的能力仍桌，而這其中最為重要的是日本船企的管理水平。在中韓的激烈競(jìng)爭(zhēng)下导而，日本大型船企幾乎每年都提出數(shù)量化的降本增效指標(biāo)（如統(tǒng)一造船的將生產(chǎn)效率提高5%的“UP5”行動(dòng)）的目標(biāo)忱叭，且基本都按期實(shí)現(xiàn)。

　　在中國(guó)的強(qiáng)大價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)壓力下今艺，日本船企目前仍然能夠固守世界散貨船市場(chǎng)的一片天空就是這一能力的最直接說(shuō)明韵丑。

　　以低碳船舶為代表的國(guó)際新規(guī)則規(guī)范的倡導(dǎo)能力，這是日本造船業(yè)將世界造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)推向高級(jí)化的最直接體現(xiàn)虚缎。競(jìng)爭(zhēng)是一個(gè)多層次的概念撵彻，成本價(jià)格之爭(zhēng)是較為基礎(chǔ)的競(jìng)爭(zhēng)，之后是技術(shù)之爭(zhēng)实牡，而標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范之爭(zhēng)則是競(jìng)爭(zhēng)的最高層次陌僵。日本造船業(yè)在官產(chǎn)學(xué)研共同努力的基礎(chǔ)上，通過(guò)將低碳船舶相關(guān)技術(shù)轉(zhuǎn)變?yōu)閲?guó)際新規(guī)則、規(guī)范的方式來(lái)提高世界造船產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的門檻碗短，并使已呈現(xiàn)出衰退跡象的本國(guó)產(chǎn)業(yè)再次獲得國(guó)際話語(yǔ)主導(dǎo)權(quán)受葛，在開辟了一個(gè)全新市場(chǎng)的同時(shí)，日本造船業(yè)正推動(dòng)世界造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入一個(gè)更高的層次偎谁。目前总滩，日本造船業(yè)的低碳船舶已經(jīng)進(jìn)入市場(chǎng)投放階段，預(yù)計(jì)不久將實(shí)現(xiàn)接單祸弥。在日本提出低碳船舶理念后偎旱，韓國(guó)造船企業(yè)反應(yīng)十分靈敏，主要造船企業(yè)都已經(jīng)開始有所動(dòng)作迁拂，并取得了一批成果地捂。相比之下，我國(guó)造船業(yè)在低碳船舶研發(fā)方面仍然是“雷聲大掸校、雨點(diǎn)小”滤重。

　　以船東、船廠涮巩、配套廠鲫庆、融資機(jī)構(gòu)等為核心要素的產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展能力，主要表現(xiàn)在日本造船業(yè)與上下游產(chǎn)業(yè)所形成的一個(gè)幾乎自給自足的完整的產(chǎn)業(yè)體系矩沥。船廠的訂單來(lái)自日本船東掏榜，鋼材從日本鋼企采購(gòu)，配套設(shè)備幾乎完全立足國(guó)內(nèi)咪干，船舶融資也依靠日本的金融機(jī)構(gòu)完成络兜，甚至連承接的船舶都采用日元計(jì)價(jià)。在這樣一種幾乎封閉的產(chǎn)業(yè)體系下部翘，日本造船業(yè)擁有了一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的發(fā)展環(huán)境硝训，也具備了較強(qiáng)的抵御國(guó)際造船市場(chǎng)波動(dòng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

　　金融危機(jī)爆發(fā)后新思，日本國(guó)土交通省召開由相關(guān)專家參加的“國(guó)土交通省成長(zhǎng)戰(zhàn)略會(huì)議”窖梁，就日本造船業(yè)今后的發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行了研討。根據(jù)有關(guān)媒體報(bào)道夹囚，這次會(huì)議明確提出日本造船業(yè)應(yīng)“強(qiáng)化造船力及拓展海洋業(yè)務(wù)領(lǐng)域”纵刘，本次會(huì)議確定的日本造船業(yè)未來(lái)發(fā)展目標(biāo)如下：

　　日本造船業(yè)要進(jìn)一步強(qiáng)化在技術(shù)開發(fā)等方面的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，并以這些技術(shù)為基礎(chǔ)依托荸哟，爭(zhēng)取在國(guó)際海運(yùn)界有關(guān)全球變暖的國(guó)際規(guī)則制定中使日本占據(jù)主導(dǎo)地位彰导。同時(shí)，鑒于日本具有豐富的專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)（EEZ）,日本造船業(yè)要爭(zhēng)取在有效利用海洋資源方面做出貢獻(xiàn)敲茄。

　　為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)位谋，本次會(huì)議提出了六項(xiàng)措施：

　　第一山析，為了實(shí)現(xiàn)革命性的船舶節(jié)能技術(shù)的開發(fā)和普及，要在日本的主導(dǎo)下掏父，針對(duì)IMO制定的有關(guān)國(guó)際海運(yùn)界防止全球變暖的相關(guān)措施羽嘉，積極促使新船燃費(fèi)規(guī)制和現(xiàn)有船舶的節(jié)能運(yùn)航計(jì)劃等成為強(qiáng)制性的國(guó)際性條約。

　　第二鹏亥，為了確保造船技術(shù)人才和技能人才的培養(yǎng)反腺，采取管產(chǎn)學(xué)合作的方式，進(jìn)一步擴(kuò)充各地研修中心的職能脾飘。

　　第三聊浊，進(jìn)一步采取靈活的方式促進(jìn)造船企業(yè)開展旨在提升競(jìng)爭(zhēng)力的相關(guān)投資活動(dòng)。

　　第四短连，為了實(shí)現(xiàn)利用自治式水下機(jī)器人（AUV）對(duì)日本專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)（EEZ）內(nèi)的海洋能源和礦物資源開展迅速的海底地形勘查斩缘，及時(shí)把握和驗(yàn)證海底資源的潛在儲(chǔ)量，開展必要的技術(shù)開發(fā)和經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)根术，并相應(yīng)地開展有關(guān)基地的建設(shè)泳隶，強(qiáng)化對(duì)專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)的監(jiān)控，以維護(hù)日本的權(quán)益涮侥。

　　第五灭大，要進(jìn)一步提高造船技術(shù)水平，以便為有效管理和開發(fā)利用日本專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)（EEZ）做出貢獻(xiàn)铐维。今后海洋鉆探市場(chǎng)規(guī)模將不斷擴(kuò)大柬泽，要為日本企業(yè)參加這一領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)提供支持，采取官民合作的方式來(lái)培育日本的海洋產(chǎn)業(yè)嫁蛇。

　　第六锨并，制定海洋可再生能源的開發(fā)和普及計(jì)劃，為相關(guān)技術(shù)開發(fā)提供支持棠众，以促進(jìn)海洋可再生能源的更大規(guī)模利用。

　　綜合來(lái)看有决，本次日本成長(zhǎng)戰(zhàn)略會(huì)議的要點(diǎn)主要有兩個(gè)：一個(gè)是在船舶領(lǐng)域使日本掌握話語(yǔ)權(quán)闸拿，二是加快海洋工程領(lǐng)域的發(fā)展，為日本海洋經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供支撐书幕。與2003年左右的上一次“造船競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略會(huì)議相比”新荤，本次會(huì)議并沒有提出諸如“保持1000萬(wàn)總噸生產(chǎn)規(guī)模，使日本造船業(yè)的國(guó)際市場(chǎng)份額維持在1/3”之類的目標(biāo)台汇。最近苛骨，日本國(guó)土交通省決定成立“新造船政策檢討會(huì)”，重點(diǎn)研究對(duì)日本造船業(yè)發(fā)展節(jié)能環(huán)保船舶和海工裝備的優(yōu)惠政策措施苟呐，包括財(cái)政補(bǔ)貼痒芝、融資支持、稅收優(yōu)惠等，以應(yīng)對(duì)來(lái)自中韓造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)（十分有趣的是肛精，這一幕恰恰發(fā)生在OECD新造船協(xié)定重啟失敗之后）莽烫。

　　綜合各方面的因素看，預(yù)計(jì)“十二五”時(shí)期內(nèi)日本造船業(yè)的發(fā)展態(tài)勢(shì)將呈相對(duì)穩(wěn)健的態(tài)勢(shì)炬山，但長(zhǎng)期來(lái)看日本造船業(yè)的衰退將不可避免汉渣。雖然造船總量和市場(chǎng)份額難有起色，但是至少在“十二五”時(shí)期內(nèi)日本造船業(yè)仍然是世界造船格局中的一支重要力量匪从。

　　韓 國(guó)：高端化趨勢(shì)明顯常規(guī)領(lǐng)域逐步向中國(guó)讓出市場(chǎng)  韓國(guó)造船業(yè)是我國(guó)最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手赶匣。金融危機(jī)爆發(fā)后，韓國(guó)造船業(yè)所遇到的問(wèn)題和所采取的對(duì)策措施與我國(guó)都十分相似橄妄，韓國(guó)政府為幫助造船業(yè)應(yīng)對(duì)危機(jī)也同樣出臺(tái)了一系列政策扶持措施卿怀。但是，正如之前所說(shuō)的螺煞，由于國(guó)際造船市場(chǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有之前預(yù)計(jì)的那樣悲觀位俩，韓國(guó)造船業(yè)所遭遇到的沖擊也沒有預(yù)期那樣猛烈。從目前來(lái)看碳胳，之前進(jìn)入重組行列的韓國(guó)中小型船企目前已經(jīng)基本恢復(fù)元?dú)庥买糠制髽I(yè)甚至在接單力度和產(chǎn)品拓展方面又上了一個(gè)新臺(tái)階，之前所預(yù)計(jì)的大批破產(chǎn)的情況并沒有出現(xiàn)挨约。從大企業(yè)方面看味混，韓國(guó)大型船企在經(jīng)歷了一段“零接單”時(shí)期的考驗(yàn)后，已經(jīng)從“為彌補(bǔ)能力缺口而接單”轉(zhuǎn)向“為保持獲利而接單”诫惭。在缺乏內(nèi)需翁锡、國(guó)內(nèi)融資環(huán)境不占優(yōu)勢(shì)的情況下，韓國(guó)造船業(yè)能實(shí)現(xiàn)如今的接單水平已經(jīng)非常不易夕土。目前馆衔，韓國(guó)的主要造船企業(yè)已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)了年初預(yù)定的接單目標(biāo)。

　　從綜合危機(jī)之后韓國(guó)政府和造船業(yè)界的表現(xiàn)來(lái)看怨绣，金融危機(jī)后韓國(guó)造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略主要包括如下六個(gè)層面：

　　一是在船舶領(lǐng)域加大高技術(shù)角溃、高附加值船舶的發(fā)展力度，依托技術(shù)優(yōu)勢(shì)與中國(guó)實(shí)施差別化競(jìng)爭(zhēng)策略篮撑；二是加快造船能力的結(jié)構(gòu)性調(diào)整减细，將一般常規(guī)船舶的建造能力向中國(guó)、菲律賓等國(guó)家轉(zhuǎn)移电伐，而國(guó)內(nèi)船廠集中建造高技術(shù)船舶顷床；三是在船舶和海洋工程領(lǐng)域采取貼近市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)策略，加快在巴西秆杰、俄羅斯等資源國(guó)家的戰(zhàn)略布點(diǎn)脸榔，依靠本土優(yōu)勢(shì)搶奪訂單蚊来；四是加快推進(jìn)生產(chǎn)的信息化，在2012年末之前完成船廠設(shè)計(jì)信息協(xié)同軟件的升級(jí)換代骗采，進(jìn)一步降本增效闯揪；五是積極發(fā)展以風(fēng)電為代表的業(yè)務(wù)多元化，大型造船企業(yè)的“綜合重工化”和“脫造船化”趨勢(shì)愈發(fā)明顯词趾；六是在配套領(lǐng)域積極搶占中國(guó)和日本市場(chǎng)避某，依托價(jià)格、技術(shù)和二輪配套優(yōu)勢(shì)打壓這些國(guó)家配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展空間审陌，使這些國(guó)家的配套產(chǎn)業(yè)逐步“空洞化”蚯垫。

　　值得一提的是，近年來(lái)韓國(guó)造船業(yè)成功地實(shí)施了海外擴(kuò)張戰(zhàn)略疤格，有力地促進(jìn)了其整體競(jìng)爭(zhēng)力水平的提升咳碰。金融危機(jī)前，韓國(guó)造船業(yè)的海外擴(kuò)張的主要目的集中在緩解國(guó)內(nèi)造船能力不足（如韓進(jìn)重工在菲律賓建設(shè)大型船廠）圾笨、利用國(guó)外低廉的各項(xiàng)資源（如三星和大宇在中國(guó)建分段廠）教馆、獲取國(guó)外的先進(jìn)技術(shù)（如STX集團(tuán)收購(gòu)歐洲阿克爾船廠）等層面。金融危機(jī)后擂达，韓國(guó)造船業(yè)海外拓展行為的戰(zhàn)略性色彩明顯提升土铺，將低端能力向海外工廠轉(zhuǎn)移（韓進(jìn)重工已將此上升為發(fā)展戰(zhàn)略）、貼近資源優(yōu)勢(shì)國(guó)家的市場(chǎng)（如加大在巴西板鬓、俄羅斯等國(guó)的布點(diǎn)力度）悲敷、變相享受國(guó)外的各項(xiàng)優(yōu)惠政策（如韓國(guó)船企在我國(guó)獲得巨額銀行融資）、打壓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的成長(zhǎng)空間（如STX大連在40萬(wàn)噸礦砂船俭令、萬(wàn)箱級(jí)以上集裝箱船和LNG船市場(chǎng)領(lǐng)域與我國(guó)優(yōu)勢(shì)船企爭(zhēng)奪訂單）已經(jīng)成為韓國(guó)造船業(yè)海外拓展的主要目的后德。尤為值得一提的是，韓國(guó)造船業(yè)的海外擴(kuò)張也在一定程度上緩解了國(guó)內(nèi)產(chǎn)能過(guò)剩的壓力抄腔，并將產(chǎn)能矛盾轉(zhuǎn)移到了國(guó)外瓢湃。

　　綜合各方面的因素看，韓國(guó)造船業(yè)今后的高端化發(fā)展趨勢(shì)將更加明顯赫蛇，而危機(jī)爆發(fā)后韓國(guó)仍然在大型集裝箱绵患、LNG船等高技術(shù)船舶市場(chǎng)占據(jù)壟斷地位的事實(shí)也印證了這一趨勢(shì)。韓國(guó)造船業(yè)認(rèn)為寸纠，一般商船市場(chǎng)是“血忽ㄐ郏”秕肚，而海工和高技術(shù)船舶領(lǐng)域則是“藍(lán)喊锟危”。韓國(guó)造船業(yè)應(yīng)跳出“血合穑”八泡，奔向“藍(lán)褐郝恚”。由此锚揍，我們估計(jì)毁察，韓國(guó)造船業(yè)在高技術(shù)領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)地位將得到強(qiáng)化，其市場(chǎng)份額的變化將主要取決于中國(guó)造船業(yè)的技術(shù)發(fā)展程度防养。在常規(guī)船舶領(lǐng)域尚染，韓國(guó)造船業(yè)將逐步向中國(guó)造船業(yè)讓出市場(chǎng)份額，但韓國(guó)采取的低端能力轉(zhuǎn)移策略將大大延緩韓國(guó)造船業(yè)市場(chǎng)份額的下降進(jìn)程按辱。

　　新興造船國(guó)家：“兩極分化”態(tài)勢(shì)比較明顯 從新興造船國(guó)家來(lái)看逗柴，金融危機(jī)后這些國(guó)家造船業(yè)的“兩極分化”態(tài)勢(shì)比較明顯。一方面顿肺，印度和越南等國(guó)家的造船企業(yè)普遍遭遇了大量的撤單沖擊戏溺，產(chǎn)業(yè)發(fā)展遇到了較大的挫折。其中尤以越南船舶工業(yè)公司為典型屠尊，這家曾被越南政府寄予厚望的企業(yè)由于攤子鋪得過(guò)大而險(xiǎn)些破產(chǎn)旷祸，在越南政府的一系列救助措施下，預(yù)計(jì)其仍然需要相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間才能恢復(fù)元?dú)馑侠ァＡ硪环矫嫱邢恚坡少e、巴西和俄羅斯等國(guó)家的造船產(chǎn)業(yè)在危機(jī)后發(fā)展勢(shì)頭迅猛控淡，其中菲律賓已經(jīng)成為世界第四造船大國(guó)嫌吠。這些國(guó)家造船業(yè)的發(fā)展一方面與其國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)受金融危機(jī)的沖擊較小有關(guān)，更重要的是外資大規(guī)模進(jìn)入這些國(guó)家的造船業(yè)掺炭。尤其是菲律賓造船業(yè)辫诅，其主要造船企業(yè)基本上是日韓獨(dú)資企業(yè)，而屬于本國(guó)的“自主成分”少得可憐涧狮。雖然這些國(guó)家的造船產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)很快炕矮，但是與中日韓相比仍然差距甚遠(yuǎn)。有鑒于此刹越，我們?nèi)匀痪S持以前的結(jié)論堡它，即：這些新興國(guó)家的造船業(yè)將取得一定的成長(zhǎng)，但是不會(huì)改變世界造船業(yè)的總體競(jìng)爭(zhēng)格局靡循。

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