2011年1月–2月岖疲，我國新承接船舶訂單量826萬載重噸，同比增長44.3%痊缎；截止到2月底果嗜，手持船舶訂單量19466萬載重噸；我國造船完工量石勋、新接訂單量补颗、手持訂單量分別占世界市場份額的40.8%、63.4%和41.9%缓待。

　　根據(jù)工業(yè)和信息化部發(fā)布的數(shù)據(jù)蚓耽，2011年1月–2月，我國新承接船舶訂單量826萬載重噸旋炒，同比增長44.3%田晚；截止到2月底，手持船舶訂單量19466萬載重噸国葬；我國造船完工量、新接訂單量芹壕、手持訂單量分別占世界市場份額的40.8%汇四、63.4%和41.9%。

　　這組數(shù)字說明踢涌，中國已躋身世界造船大國之列通孽，甚至占據(jù)部分競爭優(yōu)勢。但如何實現(xiàn)質(zhì)的飛躍睁壁，做強中國造船業(yè)背苦，仍然是擺在中國造船企業(yè)面前的一道難題。

　　最新的消息是癌割，國際權威造船航運調(diào)研機構克拉克森和造船行業(yè)4月7日的數(shù)據(jù)顯示腋钞，韓國造船行業(yè)2011年第一季度訂單量為329.8582萬載重噸，已經(jīng)趕超中國的195.1146萬載重噸的水平窟怪。同時肺倾，韓國造船行業(yè)承攬的新船舶數(shù)量達90艘，中國則為88艘嫡笔，并且多為具有高附加價值的造船訂單圈咬。

　　轉(zhuǎn)移

　　造船業(yè)具有周期性，在經(jīng)歷了起起落落之后辞仇，造船業(yè)的泡沫被擠壓鹏汁，產(chǎn)業(yè)慢慢發(fā)生轉(zhuǎn)移讼牢。也正是在2010年，中國造船業(yè)在新船建造合同磕艺、交貨以及訂單總規(guī)模方面盾摹，首度超越韓國躍居全球最大造船國。

　　根據(jù)外國媒體的統(tǒng)計附垒，目前世界船舶建造訂單噸位總和為3.563億噸撕贞，中國造船廠占世界水上運輸設備建造總量的69.4%，韓國僅占23%测垛；而在新得到的造船合同規(guī)模方面捏膨，中國造船廠的新訂單規(guī)模也居全球首位。

　　據(jù)了解食侮，一般情況下号涯，每年1月份的造船訂單量大致反映當年訂單趨勢。但也有觀點稱锯七，這是由于1月–2月中國主力船型散裝船訂購數(shù)量增加而發(fā)生的暫時性現(xiàn)象链快。

　　今年訂單量的大增，與金融危機時撤單的低迷狀態(tài)形成鮮明對比眉尸。2008 年9 月份以前的6 年時間里域蜗，世界造船業(yè)處于一輪上升繁榮階段，全球新船訂單量由2003 年的3500 萬載重噸迅速增長到2008 年的25000 萬載重噸噪猾；2008 年9 月以來霉祸，由于全球金融危機的影響，世界造船業(yè)進入了低迷期袱蜡，2009 年全球新船訂單量僅為1149 萬載重噸丝蹭，還不到2003 年的一半。

　　這次造船業(yè)的蕭條加速了世界造船中心向中國轉(zhuǎn)移的速度吞瘸。對于這種轉(zhuǎn)移蝌购，中國社會科學院研究員余斌稱之為“自然地產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移”。余斌認為械与，金融危機之后造船業(yè)的低迷加速了世界造船中心向中國轉(zhuǎn)移的速度铅阎，有利于我國造船業(yè)擴大市場份額、提高國際競爭力梅柑，促使我國造船業(yè)真正變成造船大國潭拖。從三大造船指標世界占比來看，說明我國已成為造船大國衡辨，但目前我國船舶工業(yè)自主創(chuàng)新能力較弱厦螟、增長方式粗放等問題還比較突出，我國距離造船強國還有一定距離。

　　中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心主任曹友生說癣二，目前全球船市主要是韓國牵字、中國、日本格局哥谷，但在整體競爭水平和實力方面岸夯，中國造船業(yè)還有待加強。

　　中科院院士楊槱曾指出们妥，中國造船業(yè)的現(xiàn)狀依然主要靠低成本優(yōu)勢取得訂單猜扮，配套設施大多依靠國外進口，這些設施的國內(nèi)研制生產(chǎn)尚處于初級階段监婶。

　　轉(zhuǎn)型

　　據(jù)IHS統(tǒng)計：2010年全球造船合同撤單量為579艘旅赢，合計2062萬GT。其中惑惶，三大主要造船國撤單量分別是：韓國230艘煮盼、918萬GT；中國172艘带污、689萬GT僵控；日本32艘117萬GT。就船型分類鱼冀，其中290艘為散貨船报破，約占撤單總量的60%（合計1286萬GT）；140艘為油輪柔睡，約占撤單總量的20%（合計441萬GT）烘梭；11艘汽車運輸船（合計51萬GT）；52艘集裝箱船（合計212萬GT）斥稍；4艘LPG船（合計2萬GT）。

　　從數(shù)據(jù)可以看出已清，在未來船舶市場态晤，曾占主導地位的散貨船可能不再是主流，而中小船型散貨船可能是下一階段市場需求重點卷霜；隨著世界煉油能力增長和布局的改變喧盲，全球成品油船，特別是大型成品油船需求相對活躍遗渊；同時鄙幸，集裝箱船市場的發(fā)展下步也被看好，目前集裝箱船新造船市場詢價已趨于活躍什异。

　　而中國造船業(yè)相對擅長的恰恰是散貨船邦墅。余斌認為，中國船舶從產(chǎn)品設計到制造技術水平仍相對落后，資源利用率偏低倒堕，離造船強國的目標還相距甚遠灾测。因此，中國船舶工業(yè)正在面臨一個發(fā)展模式轉(zhuǎn)型的過程垦巴，建設資源節(jié)約型媳搪、復合低碳經(jīng)濟要求的船舶工業(yè)迫在眉睫。

　　2011年以來骤宣，全球新造船市場散貨船和油船訂單呈下降趨勢秦爆，集裝箱船和海工船訂單則與此相反不斷上升，由此反映出當前造船市場最新趨勢所在憔披。

　　江蘇金陵船廠副總倪永華表示等限，相對于過去，該廠一般有訂單就接活逆，對船型不會有太多考慮精刷，而這兩年該廠定位于中高端船舶，大噸位高配置的散貨輪蔗候、成品油船和集裝箱船怒允，高技術含量、高附加值的滾貨船矫撤、多用途吊船思袋，所占比重逐年加大。

　　中國船舶重工集團黨組成員孫波表示赃勺，“十二五”中船重工不再有新的產(chǎn)能投入估骡，而要提升“軟管理”，降本增效筝妥，提高生產(chǎn)效率和精細化管理能力暮霍，把產(chǎn)能發(fā)揮出來，增強發(fā)展的質(zhì)量屋问，以“精”取勝串篓。未來生產(chǎn)的船舶產(chǎn)品也不再追求“噸位”，而要追求高技術和高附加值的“雙高”產(chǎn)品籍囱，實現(xiàn)做“大”向做“強”的轉(zhuǎn)變绩寂。

　　據(jù)了解，在舟山的大型修造船企業(yè)烤脾，高附加值的特種船的比例明顯提高佃戈。舟山船企目前在建船型有10余種，產(chǎn)品逐步向大型化和高技術船型拓展匾委。

　　專家們認為拖叙，2011年是我國“十二五”規(guī)劃的開局之年，也是船舶工業(yè)結(jié)構調(diào)整、轉(zhuǎn)型升級的關鍵一年憋沿。

　　拓展

　　造船是一個高風險的“中間產(chǎn)業(yè)”旺芽，在國民經(jīng)濟116個產(chǎn)業(yè)序列中，其產(chǎn)業(yè)鏈涉及97個行業(yè)辐啄，其影響力系數(shù)居前十名采章。而一些不確定的外部因素，如國際市場的周期性波動壶辜、人民幣升值悯舟、原材料和勞動力成本上漲，都可能對中國造船業(yè)形成挑戰(zhàn)砸民。專家表示抵怎，造船企業(yè)只有練好內(nèi)功才可能抵御風險。

　　國際金融危機爆發(fā)以來岭参，船舶市場迅速由賣方市場向買方市場轉(zhuǎn)換反惕，市場競爭異常激烈，新船訂單向優(yōu)勢企業(yè)集中麸奇。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示马怎，2011年1–2月，重點監(jiān)測企業(yè)承接新船訂單量占全國總量的86.5%票援，其中兩大船舶集團公司共承接船舶訂單363萬載重噸惰渐，其他重點監(jiān)測企業(yè)承接船舶訂單369萬載重噸。

　　由于市場資源有限膊争、撤單校社、改型和延期交船等現(xiàn)象不斷涌現(xiàn)，各國造船企業(yè)的發(fā)展都不同程度地受到影響渣碌。曾連續(xù)7年位居世界造船大國第一的韓國欠怕，造船企業(yè)開始根據(jù)各自的發(fā)展特點，采取不同的措施調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略及投資項目饰样。

　　余斌認為潘所，造船業(yè)是一個競爭行業(yè)，在市場需要的基礎上芋滔，造船業(yè)是非常具有發(fā)展的行業(yè)援雇。如何達到世界領先的水平和地位矛渴，需要國家椎扬、企業(yè)等各方面共同努力。在國家層面具温，政府應積極支持并對重點項目加以保護和扶持蚕涤。對于企業(yè)來說，造船企業(yè)則需要提高自身的技術水平，制造具有高附加值的船只揖铜，同時培養(yǎng)熟練的技術工人茴丰。根據(jù)未來發(fā)展，造船企業(yè)可以積極地進行海外并購天吓，謀求更廣闊的市場空間贿肩。造船業(yè)的關鍵之一是資金，余斌表示龄寞，金融機構對造船企業(yè)的支持力度也很關鍵汰规。讓金融機構來幫助造船企業(yè)，通過各種方式物邑，以增加抗風險能力鲁其。

　　交通運輸部制定了內(nèi)河水運發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃。規(guī)劃要求：一是到2015年耻覆，力爭全國內(nèi)河高等級航道達標里程比“十一五”末增加3000公里耐浙。二是港口吞吐能力增加13億噸，并提高港區(qū)的規(guī)范化营慷、規(guī)穆化、現(xiàn)代化牺独、專業(yè)化惊钮。三是船舶平均噸位提高67%。即從“十一五”末的全國內(nèi)河船舶平均噸位450噸谬堕，提高到“十二五”末的船舶平均噸位800噸左右计员。四是單位運輸成本較2010年降低10%。這為我國造船業(yè)發(fā)展提供了良好依據(jù)沈论。

　　專家建議假仙，在國家層面應選擇若干具有緊迫性和示范意義的重大科研項目進行重點支持，在較短的時間內(nèi)迅速縮短我國低碳船舶技術與國外的差距簿煌，降低成本氮唯，減少資源的消耗和環(huán)境的污染。

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