A区蛹、現(xiàn)  狀 中韓兩國主導世界新船市場

　　今年前三季度中國造船完工量和手持訂單量占世界市場份額為41.2%业满、43.5%委蒿，分別比韓國造船業(yè)高出8.2姊宗、11.6個百分點（以載重噸計算）。中國造船業(yè)在造船完工量和手持訂單量方面以絕對的優(yōu)勢領(lǐng)先于韓國造船業(yè)黎人，位居世界第一撼泛。但是在新接訂單量方面，如果按載重噸計算澡谭，中韓兩國水平基本相當愿题，中國造船業(yè)僅以10萬載重噸的優(yōu)勢輕微領(lǐng)先于韓國造船業(yè)。但是今年前三季度韓國造船業(yè)承接了批量大型集裝箱船蛙奖、鉆井船潘酗、LNG船等高技術(shù)高附加值船舶訂單，如果以修正總噸計算，韓國造船業(yè)承接訂單量占世界市場份額達51.3%仔夺，遠高于中國造船業(yè)承接訂單量琐脏。無論以載重噸或修正總噸計算，中韓兩國前三季度新接訂單量合計占比分別為80%和90%左右缸兔，可以說前三季度中韓兩國基本上主導了世界新船市場日裙。

　　B、市場格局 散貨船為成交主力船型 海洋工程用船需求明顯增加

　　從前三季度細分船型成交情況來看灶体，散貨船依舊是今年成交的主力船型阅签，成交量占全球新船市場的40.6%（以載重噸計）。在大型集裝箱船批量訂單的帶動下捧懈，集裝箱船一改去年頹勢列序，成為今年前三季度成交的主力船型。此外失叁，在海洋能源開發(fā)熱潮下睹肝，海洋工程用船需求明顯增加，LNG船今年前三季度成交44艘隐辟，以載重噸計算達372.3萬載重噸画柜，成交量超過油船，在船型成交量中排名第三栈碰。

　　從散貨船市場來看围杉，今年前三季度80%的散貨船訂單由中國承接。韓國造船業(yè)僅承接了325萬載重噸的散貨船訂單牛斥，主要承建企業(yè)為中小型船廠以及海外分船廠乖粘，值得注意的是大宇造船海洋位于中國的分段廠目前也開始批量承建散貨船訂單。

　　從集裝箱船市場來看卡载，韓國造船業(yè)則承接了大部分訂單砌熬。今年前三季度，韓國造船業(yè)承接了1235萬載重噸集裝箱船訂單矫夷，占全球集裝箱市場的72.4%葛闷。在8000箱及以上大型集裝箱船方面，韓國船企市場占有率更高双藕，達83%淑趾。中國造船企業(yè)前三季度在大型集裝箱船建造方面取得突破，揚子江造船首次承接批量萬箱級集裝箱船訂單忧陪。但除了大連重工和熔盛重工承接數(shù)艘6600箱集裝箱船外治笨，大部分承接的集裝箱船訂單均為4000箱以下的中小型集裝箱船。

　　值得一提的是赤嚼，今年前三季度受油價居高不下旷赖、日本核輻射帶動天然氣需求上漲等因素影響顺又，LNG新船訂單量出現(xiàn)明顯增長。今年前三季度等孵，LNG新船訂單量達到44艘稚照，超過2007年的歷史高峰。其中大部分訂單為韓國船廠承接俯萌，三星重工憑借多年的建造經(jīng)驗承接了19艘LNG船舶果录，位居全球之首。日本由于日元升值轩苔、成本過高等一系列因素咖雀，盡管有豐富的建造經(jīng)驗及相應的技術(shù)，僅有三菱重工承接了1艘LNG新船訂單旅榨。中國則是有過建造經(jīng)驗的滬東中華船廠首次承接了海外船東4艘LNG新船訂單亮购。

　　C、運行特點1 中韓造船業(yè)呈現(xiàn)明顯錯位競爭態(tài)勢

　　從占據(jù)市場份額90%以上的中韓兩國來看秃值，兩者的接單結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出明顯的差異岔爹。前三季度盡管中國船企在大型集裝箱船等高技術(shù)船方面有所突破，但在接單方面依然以散貨船為主哑逾。中國憑借成本及規(guī)模優(yōu)勢承接了大量散貨船訂單旧伺，散貨船接單占比高達70%。韓國造船業(yè)已經(jīng)將發(fā)展重心轉(zhuǎn)移至大型集裝箱船吹复、海洋工程船等高技術(shù)船舶領(lǐng)域并承接了大量訂單君祸。今年前三季度，韓國造船業(yè)集裝箱船訂單占新接訂單的50%左右轧愧，LNG船占比超過10%含滴，散貨船占比僅為10%左右。在批量高附加值船舶帶動下顷窒，今年前三季度韓國造船業(yè)共計承接436億美元新單，每載重噸平均接單金額為1801.7美元源哩，和以散貨船建造為主的中國造船業(yè)相比鞋吉，韓國造船業(yè)總體接單金額和平均接單金額均是中國造船業(yè)的三倍還多，兩者差距十分明顯励烦。目前韓國造船業(yè)在集裝箱市場占有率超過80%谓着，中國造船業(yè)在散貨船市場上占有率亦為80%左右，兩大造船國家在細分市場上各領(lǐng)風騷坛掠，錯位競爭態(tài)勢明顯赊锚。

　　D、運行特點2  全球造船業(yè)兼并重組拉開大幕

　　今年前三季度在市場形勢已經(jīng)轉(zhuǎn)變的情況下屉栓，世界造船業(yè)呈現(xiàn)出明顯的兩極分化局勢舷蒲。大部分中小型船企由于缺乏技術(shù)實力和規(guī)模經(jīng)濟，在總體需求不高的情況下已經(jīng)難以獲得訂單，手持訂單的日益縮減使得生產(chǎn)經(jīng)營陷入困境牲平。而有實力的企業(yè)則抓住時機妨宪，通過兼并重組低成本獲得中小型船企的生產(chǎn)設(shè)施，壯大自身業(yè)務發(fā)展帖奠。今年3月中國民營船廠揚子江船業(yè)之灼，通過增加資本投入，共計認購鑫福造船廠60%的股份创邦，并斥資將其改造為大型集裝箱船比紫、VLCC等大型船舶產(chǎn)品生產(chǎn)基地，為承接萬箱級集裝箱船打下生產(chǎn)基礎(chǔ)丝您。7月蕾捣，揚子江船業(yè)收購了江蘇潤舟重工的54.47%股權(quán)，擴大了造船空間和海岸線資源并縮短了生產(chǎn)周期蝗淡。8月份大宇造船海洋重演了10年前亞洲金融危機現(xiàn)代重工監(jiān)管漢拿重工的舉動易震，獲得大韓造船3年的生產(chǎn)經(jīng)營監(jiān)管權(quán)并將于監(jiān)管期滿后優(yōu)先收購大韓造船。

　　另外避顶，受造船周期波動影響烈瑰，造船企業(yè)加快業(yè)務多元化發(fā)展已成趨勢。通過兼并重組低成本快速實現(xiàn)業(yè)務多元化已經(jīng)成為大部分船企的首選蟋软。在韓國镶摘，為了增強陸地工程成套設(shè)備的競爭力，三星重工收購了鍋爐企業(yè)岳守，大宇造船海洋并購了大景機械凄敢。為了加快向重工企業(yè)轉(zhuǎn)變，大宇造船海洋還計劃收購韓國船用配套企業(yè)DaekyungMachinery&Engineer鄄ingCo.,Ltd的部分股份以及現(xiàn)代商船公司（HMM）的部分股份湿痢。在中國涝缝，揚子江船業(yè)為了推動自身海洋工程業(yè)務的發(fā)展，正積極收購PPL控股譬重，以實現(xiàn)對新加坡PPL船廠控股拒逮。今年4月熔盛重工全資收購全柴動力，促進其發(fā)動機業(yè)務快速發(fā)展臀规。大型航運公司中集集團6月份收購蓬萊中柏京魯船業(yè)51%的股份滩援，可能涉足集裝箱船建造領(lǐng)域。

　　E塔嬉、運行特點3 主要造船企業(yè)利潤呈明顯下降趨勢

　　今年第三季度玩徊，隨著造船企業(yè)交付的訂單多為危機后承接的低價船舶，加上鋼板價格上漲谨究，成本上升等因素写寄，主要造船企業(yè)利潤和運營利潤率呈現(xiàn)明顯下降趨勢诲操。以韓國三大船企為例，第三季度現(xiàn)代重工耀到、三星重工和大宇造船海洋運營利潤分別較去年同期下降36%锨堵、42%和56%，運營利潤率分別較第一季度下降6.6莲吐、4.4和6.9個百分點粟墩。對于接單較為提前的日本造船企業(yè)來說，盡管目前手中仍持有危機前承接的高價船舶稠眠，但是受日元升值惨槐，成本過高因素影響，利潤也呈現(xiàn)下滑趨勢碱暗。今年上半財年（4~9月）三井造船凈收入為72億日元瘤褒，同比下降37%。住友重工造船業(yè)務運營利潤為57億日元杖户，較去年同期下降78%悲组。三菱重工上半財年虧損10億日元。日本六大造船企業(yè)有五家預計今年造船業(yè)務會出現(xiàn)虧損包归，惟一預測盈利的三菱重工目前也將造船業(yè)務全財年利潤由年初的50億日元下調(diào)為零锨推。

　　F、運行特點4 日韓造船業(yè)加強全球性戰(zhàn)略布局

　　今年前三季度公壤，受船市需求下滑换可、生產(chǎn)成本上升等因素影響，日韓造船企業(yè)加強了全球性戰(zhàn)略布局厦幅。韓國造船業(yè)秉著以技術(shù)換市場的想法沾鳄，今年于金磚四國的海外發(fā)展取得了進一步進展，并開始將目光投向非洲地區(qū)∪泛現(xiàn)代重工持股10%的巴西OSX船廠7月份已經(jīng)開始建造南美洲最大的船廠译荞。巴西本土AtlanticoSul船廠憑借三星重工的技術(shù)支持今年首次承接了數(shù)艘鉆井船新單。大宇造船海洋位于中國的分段廠目前已經(jīng)開始承建中小型散貨船休弃。STX造船海洋通過為俄羅斯聯(lián)合造船（USC）提供造船相關(guān)技術(shù)從俄羅斯Sovcomflot公司獲得了4億美元LNG新船訂單吞歼。在非洲地區(qū)，今年6月現(xiàn)代重工和尼日利亞政府就新建海洋工程工廠簽署了一份諒解備忘錄玫芦。大宇造船海洋今年計劃投資60億美元于南非理查茲灣新建一座修船廠浆熔。

　　日本造船業(yè)則是日元升值本辐、競爭力下降的情況下守涤，將全球化發(fā)展作為擺脫困境的發(fā)展策略。今年初日本國土交通省和土耳其政府簽署了諒解備忘錄懂崭，其中針對土耳其船廠大規(guī)模建造沿海船舶情況溃艺，日本政府將對其提供技術(shù)支持以及出口船用配套設(shè)施区戚。5月，日本政府和挪威簽署了合作備忘錄睡硫，雙方將在LNG船舶建造挣堪、海洋工程、風力發(fā)電等領(lǐng)域展開技術(shù)合作趣闹。8月豁惨，日本舶用工業(yè)會和巴西造船協(xié)會SINAVAL簽署了業(yè)務合作協(xié)議。企業(yè)方面箍负，今年三菱重工在間斷了25年之后烂辟，從其造船事業(yè)部派遣常駐人員到新加坡辦事處。石川島播磨海事在土耳其伊斯坦布爾設(shè)立了銷售機構(gòu)麦回。常石造船將增加常石舟山哨叙、常石宿務在建船型種類，并表示可能將在東南亞或是南非地區(qū)選擇合適的地點再建分廠缤谎。川崎重工表示未來可能將LNG船舶轉(zhuǎn)移至南通中遠川崎建造抒倚。大島造船可能于越南新建船廠。和韓國不同坷澡，日本造船業(yè)目前考慮的并非是單個船企海外發(fā)展托呕，而是繼續(xù)以海事集群的形式，日本船企和配套企業(yè)聯(lián)合走出去洋访，在國外成立工業(yè)園區(qū)镣陕。在保持其固有優(yōu)勢基礎(chǔ)上造船業(yè)和配套業(yè)整體謀求海外發(fā)展的道路。

　　G姻政、運行特點5 主要船企加大海工業(yè)務發(fā)展力度

　　今年前三季度呆抑，韓國造船企業(yè)以三大船企為主承接了大量海洋工程訂單。憑借高額海工訂單汁展，三大船企提前完成全年接單目標鹊碍。在市場預期較好的情況下，世界主要船企均將大力發(fā)展海洋工程業(yè)務食绿。

　　韓國造船業(yè)除三大船企之外侈咕，一些有實力的中小型船企開始發(fā)展海洋工程業(yè)務。今年年初現(xiàn)代三湖屏酌、成東造船庇讥、SPP造船海洋均表示要發(fā)展海洋工程業(yè)務。其中成東造船已于今年5月便承接了首艘FSO訂單予问，正式進軍海洋工程裝備市場润沸。另外韓國造船業(yè)已經(jīng)開始注重海洋工程配套業(yè)務的發(fā)展。韓國政府打算打造海洋工程設(shè)備集群涕笛，主要目的就是為了推進海洋工程設(shè)備本土化≡锕浚現(xiàn)代重工已經(jīng)計劃將其HiMSEN發(fā)動機發(fā)展為海洋工程設(shè)施專用發(fā)電機都宅。

　　和韓國相比，中日兩國在海洋工程業(yè)務上發(fā)展稍顯滯后朦晋。今年前三季度中國主力船企把握住海洋工業(yè)裝備市場大好的機遇愧橄，承接了部分海工訂單。上海外高橋周狱、大連重工瘪期、招商局重工分別從國外船東承接了數(shù)座自升式鉆井平臺訂單。南通中遠船務前三季度共計承接兩座輔助鉆井平臺及3座自升式鉆井平臺以及兩座半潛式鉆井平臺稿辙，是中國前三季度承接海工訂單最多的企業(yè)缓苛。上海船廠承接的兩艘鉆井船訂單是我國擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)并完整建造的首個鉆井船項目。此外邓深，中國企業(yè)開始全面參與全球競爭未桥。目前，大連重工和法國TECH鄄NIP芥备、中海油聯(lián)合組團參加競標20億美元的尼日利亞Egina油田FPSO項目冬耿。日本造船業(yè)目前是將海洋工作業(yè)務作為發(fā)展的藍海戰(zhàn)略，從政府和企業(yè)層面均計劃通過海外合作萌壳、技術(shù)研發(fā)亦镶、融資支持等方式加強海洋工程業(yè)務發(fā)展。但今年前三季度僅石川島播磨承接了一座FSO訂單袱瓮，三井造船下屬海洋工程子公司MODEC從巴西承接兩艘FPSO訂單缤骨。三菱重工承接了兩艘物探船。統(tǒng)一造船今年9月統(tǒng)一造船交付了其首艘平臺供給船（PSV）尺借。

　　H绊起、運行特點6 歐洲船舶融資緊縮 船企恐再陷“錢荒”

　　今年年初，作為全球最大的船舶融資銀行德國北方銀行宣布2011年將增加新發(fā)船舶融資貸款額度燎斩。挪威DnbNOR銀行表示今年將提升新發(fā)船舶融資金額至80億美元箩晦。種種跡象均被視為船舶融資市場好轉(zhuǎn)的信號。但是時隔數(shù)月树吏，隨著歐美債務主權(quán)危機愈發(fā)嚴重淀甘，金融機構(gòu)問題叢生，銀行運營相繼出現(xiàn)問題漫介。目前歐洲銀行不斷收緊貸款條件风镊，船舶融資市場已經(jīng)處于極度緊縮的狀態(tài)。除北歐部分銀行外赏碑，大部分歐洲船舶銀行自2008年金融危機后再次暫停船舶融資業(yè)務满颂，之前進行或者正在洽談中的融資個案亦需要重新定價。在融資困難的情況下，歐洲船東可能暫緩訂單或者出現(xiàn)撤單的情況铁厌。據(jù)韓國媒體報道，目前韓國已經(jīng)出現(xiàn)有船東因為融資問題提出了延期交船的現(xiàn)象霜甜。

　　2008年金融危機導致造船市場的蕭條讓各國政府充分意識到融資對造船業(yè)發(fā)展的重要性惹模。在目前歐洲船舶融資市場再次緊縮的情況下，中日韓政策性金融機構(gòu)通過金融手段對本國造船業(yè)給予了極大地支持箕昭。韓國政府計劃今年船舶融資規(guī)模將達到4.1萬億韓元灵妨。今年前9個月，日本國際銀行共計對15艘出口船訂單提供融資支持落竹。預計全年獲得出口信貸的船舶將達到25艘泌霍，創(chuàng)下歷史融資規(guī)模最高紀錄。但是對于亞洲政策性金融機構(gòu)來說述召，特別是隨著中韓兩國通貨膨脹加劇朱转，中央銀行陸續(xù)提高貸款利率，貸款規(guī)模也出現(xiàn)緊縮积暖。即便未來能為出口船舶提供足額貸款藤为，貸款利率也將有所上升。

　　I夺刑、展 望 兩強爭霸局面依舊 中國或爆發(fā)大規(guī)模兼并重組

　　在船市需求日益不足的情況下缅疟，主要造船國家企業(yè)之間的競爭將愈發(fā)激烈。盡管目前中韓兩國呈現(xiàn)出明顯的錯位競爭優(yōu)勢遍愿，但是這種錯位競爭趨勢能否延續(xù)主要還是取決于市場的變化存淫。畢竟今年成交的大型集裝箱船、LNG船訂單中有部分為投機性訂單淌影。一旦大型集裝箱船游隅、海工用船等市場需求不足以支撐韓國船企產(chǎn)能時，其將再次回歸散貨船市場并將和中國企業(yè)進行激烈競爭脾韧。目前中國造船業(yè)已經(jīng)在大型集裝箱船唆皇、海工用船等高端市場上有所發(fā)展。未來無論是在高端市場還是在普通商船領(lǐng)域面族，世界造船業(yè)市場依然將由中韓兩國主導吨肆，兩國之間的競爭都將加劇。

　　造船業(yè)兼并重組將進入實質(zhì)性操作階段

　　2008年金融危機過后芙捏，世界造船業(yè)并沒有像許多業(yè)內(nèi)專家預計的一樣爆發(fā)大規(guī)模兼并重組的現(xiàn)象劳仿。一方面是剛經(jīng)歷船市的火熱，一些中小型船企的手持訂單還較為充裕粤唤，另一方面是散貨船市場最先反彈甜海，一些中小型船企還是承接到了部分散貨船訂單。但是目前市場形勢已經(jīng)轉(zhuǎn)變预锅，在散貨船需求降低的情況下饵来，大部分中小型船企已經(jīng)難以獲得訂單恢恼。手持訂單的日益縮減使得中小型船企的經(jīng)營陷入困境。目前韓國造船業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)了大規(guī)模中小型船企倒閉重組或轉(zhuǎn)為修船企業(yè)的案例胰默。在全球經(jīng)濟可能出現(xiàn)二次探底的情況下场斑，航運市場目前已經(jīng)出現(xiàn)下滑，考慮到造船市場的滯后性牵署，在未來的一段時間內(nèi)漏隐，船企的生存環(huán)境將迅速惡化，一批缺乏技術(shù)實力和規(guī)模經(jīng)濟的中小型船企將率先倒閉奴迅。有實力的企業(yè)則將采取兼并重組策略青责，低成本獲得中小型船企的生產(chǎn)設(shè)施，壯大自身業(yè)務發(fā)展取具。預計未來造船業(yè)間兼并重組案例將進入實質(zhì)性操作階段脖隶。

　　但是需要指出的是，中日韓三國的兼并重組將呈現(xiàn)出明顯的不同暇检。韓國造船業(yè)目前已經(jīng)形成以大型船企為主的產(chǎn)業(yè)格局浩村，集中度較高，總體兼并重組動作不會很大占哟⌒氖可能的兼并重組存在于韓國大型船企為擴大生產(chǎn)規(guī)模兼并重組本土中小型船企，或者是可能瞄準潛在市場谴童，對海外船企實施兼并重組辖京。日本造船業(yè)一方面目前總體造船規(guī)模已經(jīng)不是很大，另一方面企業(yè)幾乎都遭受日元升值整雷、成本過高等問題克干，未呈現(xiàn)出明顯兩極分化現(xiàn)象。預計日本造船業(yè)兼并重組將以強強聯(lián)合珠焦，增加規(guī)模經(jīng)濟讽噪，降低生產(chǎn)成本為主。中國造船業(yè)受中小型船企數(shù)量眾多股背、總體技術(shù)水平不高渠吮、產(chǎn)業(yè)集中度不高、船企之間兩極分化嚴重等因素影響痹橙，特別是在市場形勢不好的情況下僻绸，可能出現(xiàn)大批中小型船企面臨破產(chǎn)重組的局面，預計未來中國造船業(yè)將爆發(fā)大規(guī)模的兼并重組案例涕克。

　　造船業(yè)利潤呈下滑趨勢

　　目前日韓造船業(yè)從業(yè)人數(shù)已經(jīng)出現(xiàn)下滑蛀醉，中小型船企破產(chǎn)重組數(shù)量增加，大型造船企業(yè)經(jīng)營利潤也出現(xiàn)下滑，整體造船業(yè)的規(guī)模和利潤呈下滑趨勢拯刁。

　　從經(jīng)濟基本面來說脊岳，歐債危機依然存在，世界經(jīng)濟不確定因素較多垛玻，二次探底可能性增加割捅。受經(jīng)濟基本面不好影響，國際主要航運公司經(jīng)營業(yè)績出現(xiàn)下滑夭谤，從而加劇新船市場需求萎縮，船價上行動力明顯不足巫糙。從金融環(huán)境來說朗儒，全球船舶融資出現(xiàn)緊縮，主要造船國進入加息通道参淹，船企融資困難并且融資成本大幅增加醉锄。日元強勁升值情況未得好轉(zhuǎn)，人民幣進入緩慢升值區(qū)間浙值，韓元對美元匯率波動較大恳不，這些均對中日韓主要造船企業(yè)經(jīng)營業(yè)績造成負面影響。從船企角度來說构鸭，大部分船企危機前承接的高價船舶訂單基本交付完畢麸河，危機后承接的低價船舶逐步納入銷售體系。加上鋼板價格旬性、人力成本上漲等因素冰枯，船企利潤必將呈現(xiàn)明顯下滑趨勢。目前韓國已經(jīng)有機構(gòu)預計韓國三大造船企業(yè)目前10%的運營利潤將于明年下降至5%左右抒崖。無論船市未來走勢如何庵窄，在激烈競爭下，船企基本上已經(jīng)告別高利時代婉烈，利潤呈下滑趨勢炉展。

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