在當(dāng)前整個世界經(jīng)濟持續(xù)低迷而熱點地區(qū)政治社會局勢又動蕩和不確定的大環(huán)境背景下，全球造船業(yè)格局呈現(xiàn)哪些特點？中國船舶工業(yè)發(fā)展態(tài)勢如何？中國船企的競爭優(yōu)勢怎樣更加突出底咳？2012年及以后最大的挑戰(zhàn)是什么？決定船企和船舶人的關(guān)鍵因素是哪些以及如何選擇未來發(fā)展的突破方向们眶？在日前上海舉辦的一個專業(yè)交流會上，丹麥DC船舶裝備聯(lián)合公司中國區(qū)首席代表李保坤先生以其國際化的視野暢談了這些熱門話題费武。

　　中國船舶工業(yè)在近30年來經(jīng)歷了由小到大到強的快速發(fā)展嘶违。造船完工量從上世紀80年代初的34.2萬載重噸提高到2008年的2881萬載重噸，2010年的6560萬載重噸耽翁，2011年的7665萬載重噸旭贬。占世界造船總量的比重由1980年的0.6％提高到2010年占世界市場份額46.1%以上，中國船舶工業(yè)抓住了世界造船重心由歐洲到日本到韓國搪泳，正逐步向中國轉(zhuǎn)移的歷史機遇稀轨，使中國無可置疑地成為世界數(shù)一數(shù)二的造船大國。

　　李保坤先生認為中國船舶工業(yè)快速發(fā)展的動力優(yōu)勢來自：勞力人口龐大岸军；技術(shù)人才多奋刽；產(chǎn)業(yè)門類齊全；工業(yè)基礎(chǔ)好艰赞；華人經(jīng)濟圈影響力大佣谐；市場容量大；金融實力強以及中國處于國際制造產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和綜合經(jīng)濟國力上升的黃金期方妖。這些人和地利天時造就了中國擁有比其他國家優(yōu)越的獨特的競爭優(yōu)勢狭魂，可使中國在相當(dāng)長時期內(nèi)仍將保持作為世界造船重心轉(zhuǎn)移目的國的地位。越南党觅、巴西雌澄、印度、印度尼西亞和土耳其等新興造船國家盡管紛紛嶄頭露角杯瞻，但在相當(dāng)長時期內(nèi)依然難以同中國匹敵略雪。然而在高技術(shù)含量高價值高復(fù)雜船舶產(chǎn)品方面，中國還落后韓國渴肿、新加坡剑银、日本和歐洲。韓國造船業(yè)在整體上將會還領(lǐng)先中國更掺，新加坡在海工項目方面比中國有競爭力锄垛，歐洲船舶工業(yè)則主要在船舶配套設(shè)備、特種船、豪華游輪和海工方面維持技術(shù)優(yōu)勢默峦。

　　韓國造船業(yè)在市場剿液、研發(fā)、生產(chǎn)袱类、管理寨支、人才和技術(shù)上比中國有明顯優(yōu)勢。2010年其造船完工量曾一度落后中國趣匪，但在2011年韓國憑其優(yōu)勢承接了不少LNG船惭舒、超大集裝箱船、海工項目等高附加值船舶產(chǎn)品钞诡，去年下半年其造船業(yè)形成了對我國的反超郑现，新接訂單比我國高出17%。

　　歐洲是船舶行業(yè)的規(guī)則制定者和領(lǐng)導(dǎo)者荧降。航運一直是歐洲經(jīng)濟發(fā)展和繁榮的生命線接箫。盡管有關(guān)造船、貨物朵诫、船隊等逐步轉(zhuǎn)移到亞洲地區(qū)辛友，但航運規(guī)則、造船規(guī)范剪返、設(shè)備標(biāo)準废累、船舶買賣、船舶人才脱盲、運輸管理九默、港口、租船宾毒、保險驼修、經(jīng)紀等各船舶相關(guān)要素仍然由歐洲把持主導(dǎo)，歐洲牢牢確立了作為全球船舶行業(yè)的規(guī)則制定者和領(lǐng)導(dǎo)者的盟主地位卸橘。

　　德國曾經(jīng)是歐洲造船的佼佼者敌夜。但進入21世紀后，越來越難以同亞洲國家在造船業(yè)上競爭塞这，許多船廠瀕臨倒閉数凫。李保坤先生曾在漢堡的一個船舶工作會上了解到一個有趣的故事。德國女總理默克爾曾多次指示要求德國經(jīng)濟部長想辦法拯救扶持德國造船業(yè)窜鳍。這位德國總理認為造船業(yè)同重工業(yè)息息相關(guān)森烦，沒有德國造船業(yè)就不會有德國重工業(yè)。部長經(jīng)過幾番的調(diào)研稻嘱，其實施建議就是德國放棄在散貨维愈、油輪和集裝箱船建造上同亞洲國家比拼博殺伦朵，轉(zhuǎn)移集中于豪華游輪、特種船和潛水艇等高技術(shù)含量船舶的開發(fā)制造林狈。這樣德國的造船工業(yè)仍然在特定行業(yè)在世界范圍內(nèi)有競爭優(yōu)勢暑赏。

　　丹麥也曾經(jīng)是歐洲造船明星。世界上第一條1萬標(biāo)箱集裝箱船就是在丹麥建造的菜碌。這批1萬標(biāo)箱集裝箱船造完后贼穆，迫于來自亞洲造船廠的成本競爭壓力，丹麥就關(guān)閉了船廠兰粉。今天丹麥境內(nèi)已經(jīng)沒有任何大船廠故痊。但是丹麥仍然以航運和船舶設(shè)備保持其在世界船舶行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)地位。

　　丹麥馬士基航運是全球航運業(yè)的標(biāo)桿玖姑。中國遠洋和中國海運兩家公司運力加起來都還達不到馬士基一家公司的愕秫。馬士基還是目前世界最大集裝箱船18000箱船唯一船東。

　　丹麥在船舶設(shè)備方面更是稱雄世界船舶行業(yè)客峭。其MBW船用低速機豫领，占據(jù)了世界遠洋輪船70%以上的份額抡柿；Hans Jensen Lubricators擁有全球獨一無二的旋噴式SIP氣缸注油器舔琅；Ellehammer公司的柴油機液壓驅(qū)動應(yīng)急泵組引領(lǐng)海工市場；West Diesel Engineering公司的主發(fā)和應(yīng)急發(fā)電機組享譽船舶界洲劣，等等备蚓。

　　但丹麥國家總?cè)丝诓坏?00萬，還沒有我國每年的大學(xué)畢業(yè)生人數(shù)多囱稽。為何有這大的差距郊尝？李保坤先生認為如同我國一些企業(yè)暫時落后于韓國造船業(yè)一樣，根源也來自于市場卡围、研發(fā)艺扑、生產(chǎn)、管理外秋、人才和技術(shù)這6個維度的差距米法。 

　　如果審視國內(nèi)船舶行業(yè)，可以發(fā)現(xiàn)奈株，發(fā)展比較快比較好的短户，普遍都是在市場、研發(fā)稿焚、生產(chǎn)唇锡、管理、人才和技術(shù)這6個維度方面做得比較好比較超前的企業(yè)用动。發(fā)展不夠理想的矗绅，肯定都是在這6個維度方面做得不夠的墙违。2012年最大的挑戰(zhàn)是造船產(chǎn)能過剩和訂單虧缺引發(fā)的行業(yè)洗牌，企業(yè)在市場悦要、研發(fā)筝闹、生產(chǎn)、管理腥光、人才和技術(shù)6個維度方面的不同定位選擇关顷，決定了企業(yè)如何在即將來臨的行業(yè)洗牌挑戰(zhàn)中強者恒強弱者恒弱的發(fā)展態(tài)勢。 

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