全球航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈正在面臨前所未有的困境牲晤。BDI指數(shù)在1個月之內(nèi)跌幅高達(dá)60%解幼，以至創(chuàng)出了26年來的新低秧秉。而在2007年帕棉，BDI指數(shù)曾經(jīng)達(dá)到過11033點(diǎn)的高位针肥，與剛剛創(chuàng)下的647點(diǎn)新低相比，可謂是一個天上香伴、一個地下慰枕。“辛辛苦苦三十年即纲，一夜回到解放前”具帮，如此大的落幅，使得全球航運(yùn)業(yè)不是被“冷藏”低斋，而是被“速凍”停迫。

　　BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）反映的是全球鐵礦石、煤炭司逗、鋼材擎若、糧食等大宗干散貨物的海運(yùn)運(yùn)費(fèi)水平，被喻為全球經(jīng)濟(jì)的晴雨表改佛。BDI指數(shù)創(chuàng)出新低漂肖，最直接的原因就是運(yùn)力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于需求。對于運(yùn)輸企業(yè)而言遵奇，現(xiàn)在已然是進(jìn)退維谷——運(yùn)輸貨物要賠錢躯括，不運(yùn)輸照樣賠錢。通常而言杏恍，BDI指數(shù)的盈虧平衡點(diǎn)為3000點(diǎn)轮昧，以海岬型船為例，每日運(yùn)費(fèi)必須要高于1.8萬美元才能達(dá)到收支平衡胆狐，但目前該型船每日運(yùn)費(fèi)不到6000美元熟排。這種局面下，航運(yùn)業(yè)真的是到要“挺”的時刻了虱而。但是丸冕，要挺到什么時候，誰也說不清楚薛窥。

　　就目前而言，從時間上看眼姐，至少需要挺1-2年的時間诅迷，有觀點(diǎn)認(rèn)為，世界經(jīng)濟(jì)尚未完成二次探底众旗；從表現(xiàn)上來看罢杉，至少要耗到約6成的運(yùn)力“消失”的時候趟畏，因為目前需求和運(yùn)力的比例是1:3.5，即每有1噸的運(yùn)輸需求量滩租，就有3.5噸的運(yùn)力去供應(yīng)赋秀，供應(yīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于需求。而更不樂觀的是律想，供應(yīng)還在大幅的增加猎莲，因造船時長的原因，很多行業(yè)景氣時的造船訂單將在今年交付霸碰，預(yù)計2012年國際干散貨船舶總運(yùn)力噸位將達(dá)到7.13億載重噸石阵，同比增長14.9%，且是需求增長的2倍多匣描。而這一供應(yīng)增長遠(yuǎn)大于需求增長的趨勢預(yù)計要到2年后才能有所緩解豌楷。

　　而航運(yùn)企業(yè)的困境，已經(jīng)真切的傳導(dǎo)到下游的船舶制造企業(yè)桶眠。接到訂單的企業(yè)彭倡，預(yù)付款比例已經(jīng)大幅下降；沒有接到訂單的企業(yè)沦煤，則面臨著倒閉赴笨。數(shù)據(jù)顯示，2011年全國船廠新承接船舶訂單量3622萬載重噸字拒，同比下降51.9%隘勾，約有30%的企業(yè)沒有接到任何訂單。此外投嫂，完成訂單的企業(yè)捏章，要想拿回錢來也不容易。據(jù)悉川梅，很多航運(yùn)企業(yè)對要接受的新船以各種理由要求延遲交船疯兼、更改船型或者延期付款。甚至還有不少的航運(yùn)公司寧可違約棄單贫途。由此吧彪，造船企業(yè)船造好了，卻拿不回錢來丢早，船廠造船卻將自己造成了“船東”姨裸。

　　不難預(yù)測，航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈要回歸到正軌上來怨酝，不僅需要2年的時間傀缩，而且很有可能要通過一場產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)大量企業(yè)倒閉的“硬著陸”來實現(xiàn)。

　　那么，造成運(yùn)力供應(yīng)大幅增加的原因是什么呢赡艰？曾記否售淡，2007年10月11日，中國船舶曾創(chuàng)出300元/股的輝煌慷垮，而BDI創(chuàng)出11033點(diǎn)的歷史記錄則是在10月29日揖闸，二者幾乎不同。彼時徽榄，正是各個造船廠大干快上的時候阐赖，從2003年到2008年，海運(yùn)市場一度極為紅火梧货，造船的訂單都排到了N年之后佃贞。而支撐這些訂單的主要原因則是中國鐵礦石等干散貨物的進(jìn)口需求激增而導(dǎo)致運(yùn)力緊張。而導(dǎo)致鐵礦石需求激增的重要原因就是房地產(chǎn)市場的狂飆和“鐵公基”的巨額投入镐催。

　　如今隶俄，房地產(chǎn)市場受到最為嚴(yán)厲調(diào)控，而后續(xù)產(chǎn)業(yè)則是始料未及且剎車不及椅豆，致使連環(huán)“追尾”剿蹦。數(shù)據(jù)顯示，截至2月3日沽叠，中國主要港口的進(jìn)口鐵礦石庫存達(dá)10149萬噸叹盼，庫存壓力創(chuàng)歷史記錄，鋼鐵企業(yè)已沒有“興趣”提貨——去年第四季度的鋼價下降近9.5%菊榨。

　　全球鐵礦石运杭、煤炭海運(yùn)量合計占全球五大干散貨量的82%，是海運(yùn)市場的最主要貨源函卒。2011年中國進(jìn)口鐵礦石6.86億噸辆憔，占全球礦石海運(yùn)量的65%；進(jìn)口煤炭1.82億噸报嵌，是全球煤炭最大進(jìn)口國虱咧。全球干散貨50%左右的需求來自中國，中國需求的變化也直接左右了BDI的漲跌锚国。由此可見腕巡，“造船造成船東、運(yùn)輸越運(yùn)越輸”和“炒股炒成股東血筑、炒房炒成房東”是有緊密關(guān)聯(lián)的绘沉。在這個判斷的基礎(chǔ)上，航運(yùn)業(yè)何時度過冰河期豺总，也就基本有了答案梆砸。

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