一横殴、世界船舶產(chǎn)業(yè)競爭格局變化趨勢

　　世界造船產(chǎn)業(yè)最先的霸主源于歐洲澳银，進(jìn)入20世紀(jì)50年代复做，日本造船業(yè)崛起确告，打破了西歐造船一統(tǒng)天下的局面惊也；從20世紀(jì)70年代開始，韓國造船業(yè)逐步發(fā)展并趕超日本咆下，2000年赵颅，韓國超過日本成為新的世界造船霸主。2010年暂刘，中國造船業(yè)三大指標(biāo)全面超越韓國饺谬，居世界第一。在歷次造船產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中谣拣，其基本驅(qū)動力主要來自于資源和要素的比較優(yōu)勢募寨。在歐洲向亞洲國家的第一次轉(zhuǎn)移過程中，亞洲新興造船國憑借勞動力森缠、土地等資源優(yōu)勢拔鹰，成功擊敗了歐洲。

　　雖然贵涵，與日列肢、韓等國家相比，中國在勞動力宾茂、岸線等資源上具有很強的比較優(yōu)勢瓷马，使得中國在常規(guī)船舶的競爭優(yōu)勢得以充分體現(xiàn)。但是，從現(xiàn)代世界制造業(yè)的競爭狀況來看裂怕，全球一體化經(jīng)濟已經(jīng)使得地緣經(jīng)濟變得更為弱化症影，技術(shù)進(jìn)步促使產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移趨勢加快。在這種情況下椒缀，決定未來誰能勝出的關(guān)鍵因素不僅需要具有比較競爭優(yōu)勢垦亲，還需要具備壟斷競爭優(yōu)勢和核心競爭力等綜合要素。

　　二脑播、中韓船舶產(chǎn)業(yè)競爭關(guān)系分析

　　目前在全球造船業(yè)中常迹，中韓兩國主導(dǎo)著世界新船市場。2011年前三季度冗级，中韓兩國新接訂單量合計占全球新船訂單的90%以上笔骏。從中韓兩國來看，兩者的接單結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出明顯差異粮森。中國船企憑借成本及規(guī)模優(yōu)勢承接了大量散貨船訂單，散貨船接單占比高達(dá)70%兆又。韓國造船業(yè)已經(jīng)將發(fā)展重心轉(zhuǎn)移至大型集裝箱船拢宛、海工船等高技術(shù)船舶領(lǐng)域并承接了大量訂單。前三季度陈莽，韓國造船業(yè)集裝箱船訂單占新接訂單的50%左右渤昌，液化氣船占比超過10%，散貨船占比僅為10%左右走搁。在批量高附加值船舶帶動下独柑，與以散貨船建造為主的中國造船業(yè)相比，韓國造船業(yè)總體接單金額和平均接單金額均是中國造船業(yè)的3倍多私植。目前忌栅，韓國造船業(yè)在集裝箱市場占有率超過80%，中國造船業(yè)在散貨船市場占有率亦為80%左右曲稼，兩大造船國家在細(xì)分市場上錯位競爭態(tài)勢明顯索绪。

　　盡管目前中韓兩國呈現(xiàn)出明顯的錯位競爭態(tài)勢，但是這種錯位競爭趨勢能否延續(xù)主要還是取決于市場的變化贫悄。畢竟2011年成交的大型集裝箱船瑞驱、液化氣船訂單中有部分是投機性訂單。一旦大型集裝箱船窄坦、海工船等市場需求不足以支撐韓國船企產(chǎn)能時唤反，其將再次回歸散貨船市場并將和中國企業(yè)進(jìn)行激烈競爭。目前鸭津，中國造船業(yè)已經(jīng)在大型集裝箱船旧搔、海工船等高端市場上有所發(fā)展。未來無論是在高端市場還是在普通商船領(lǐng)域，世界造船市場將依然由中韓兩國主導(dǎo)侣赘，兩國之間的競爭也將加劇麦葱。

　　 三、中韓船舶產(chǎn)業(yè)競爭力對比

　　1．產(chǎn)品結(jié)構(gòu)對比

　　2010年频澜，造船業(yè)無論是以載重噸計盖础，還是以修正噸計，中國三大造船指標(biāo)均超過韓國试授，成為世界第一造船大國伶肚。但進(jìn)入2011年后，隨著市場需求結(jié)構(gòu)的變化辈畜，這種狀況又有新變化侄含，在新船訂單承接方面表現(xiàn)特別明顯。據(jù)英國克拉克松公司統(tǒng)計洽腊，1～10月褒醒，中國累計承接新船訂單2516.8萬載重噸，以載重噸計占全球市場份額的45.4%池摧，新船訂單大部分為散貨船訂單焦除。韓國在集裝箱船、大型海工裝備以及液化氣船等雙高產(chǎn)品的市場領(lǐng)域的壟斷地位作彤，是其能再度成為第一接單大國的根本原因膘魄。前10個月，韓國承接了8000TEU（國際標(biāo)準(zhǔn)箱單位）以上超大型集裝箱船訂單78艘竭讳，占全球成交總量的73%创葡；承接27艘鉆井船，占比75%绢慢；承接41艘液化氣船灿渴，占比85.6%，市場壟斷優(yōu)勢地位顯著胰舆。

　　2．技術(shù)水平對比

　　船舶產(chǎn)業(yè)是需要投入巨額資金逻杖、技術(shù)含量高的產(chǎn)業(yè)，技術(shù)水平是影響船舶產(chǎn)業(yè)國際競爭力的重要因素思瘟。設(shè)計技術(shù)荸百、制造技術(shù)和管理技術(shù)是體現(xiàn)造船綜合技術(shù)水平的3個方面。根據(jù)2009年初韓國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟與貿(mào)易協(xié)會報告顯示耻胖，通過對中债竖、日、韓的綜合技術(shù)水平進(jìn)行評估比較可以發(fā)現(xiàn)肌顾，如果以韓國的水平為100姨猖，可以測算出中國在設(shè)計技術(shù)吃它、制造技術(shù)和管理技術(shù)的分值分別平均為75、75和62.5漆逐，與韓國相比仍有較大差距驼凌，尤其在管理方面，這也是我國造船總量和經(jīng)濟效益不能同步增長撬替、快速提高的根本原因唾姊。

　　3．行業(yè)生產(chǎn)效率對比

　　在生產(chǎn)效率方面，以人均產(chǎn)量分析梦柬，韓國船舶行業(yè)的人均年產(chǎn)量約為400萬～500萬載重噸驱劳，而我國的人均年產(chǎn)量為150萬載重噸，是韓國的1/3磺送；在人均產(chǎn)值方面驻子，韓國船舶行業(yè)的人均年產(chǎn)出為200萬～400萬元，而我國僅為50萬～100萬元估灿；每修正總噸的工時崇呵，韓國為10～15工時，而我國的目標(biāo)是在2015年達(dá)到15個工時馅袁。

　　4．產(chǎn)業(yè)集中度對比

　　截至2010年底演熟，我國造船產(chǎn)量突破100萬載重噸的企業(yè)達(dá)到19家，比2009年增加8家司顿。前20家企業(yè)造船完工量達(dá)4434萬載重噸，占全國總量的67.6%兄纺；新承接船舶訂單4975萬載重噸大溜，占全國總量的66.1%，造船行業(yè)集中度有所提高估脆。但相比韓國钦奋，我國船舶產(chǎn)業(yè)集中度過低。在世界排名前10位的造船廠中疙赠，韓國企業(yè)占7個付材，從排名第1位到第6位無一例外都是韓國企業(yè)。韓國造船業(yè)的雄厚實力由此可見一斑鼠废。目前帜焰，7家大型船企完工量占韓國造船完工總量的87%。如果考慮到SLS造船和大鮮造船络蜘，韓國造船產(chǎn)業(yè)集中度接近90%味爷。韓國造船業(yè)的發(fā)展植根于長久以來形成的“產(chǎn)業(yè)集群”優(yōu)勢。韓國的造船業(yè)基本上集中在釜山与沪、慶尚南道和南海岸一帶嫩属，是世界上最大的造船地帶阎恒。在這個區(qū)域中集中了所有與造船有關(guān)的配套企業(yè)和研究機構(gòu)，形成了巨大的集群配合優(yōu)勢瞄惑。

　　5．船舶配套本土化率對比

　　船舶產(chǎn)業(yè)被喻為面向海洋的裝備業(yè)棺厚，最能體現(xiàn)一個國家的綜合實力，建造一艘大船需要有200多個配套企業(yè)的密切合作漓楣。船用配套設(shè)備制造業(yè)是船舶產(chǎn)業(yè)的重要組成部分离钱，主要船用設(shè)備基本立足國內(nèi)是降低成本、全面增強競爭實力豌熄、確保船舶產(chǎn)業(yè)健康授嘀、穩(wěn)定發(fā)展的基礎(chǔ)。由于配套行業(yè)水平低锣险，中國船舶產(chǎn)業(yè)不得不從歐洲蹄皱、日本、韓國等國家進(jìn)口大量的配套產(chǎn)品芯肤。從而大大壓縮了中國船舶產(chǎn)業(yè)的利潤空間巷折。據(jù)統(tǒng)計，韓國的船舶配套設(shè)備本土化率為90%以上崖咨，而2010年我國三大主流船型的配套本土化率僅為54%锻拘，高技術(shù)、高附加值船型的本土配套化率還不足30%击蹲。由于長期以來科研投入資金嚴(yán)重不足署拟，產(chǎn)品開發(fā)和創(chuàng)新能力不斷削弱，加上技術(shù)改造緩慢歌豺，工藝推穷、設(shè)備落后，我國船舶配套企業(yè)的技術(shù)水平和生產(chǎn)條件已難以適應(yīng)產(chǎn)品發(fā)展的要求宁路。這種配套落后于造船的狀況酵抚，十分不利于國際競爭力的提高。長此以往猩肪，將會成為阻礙我國船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要制約因素遣睦。

　　 四、中國船舶行業(yè)如何提高自身競爭力

　　綜合來看旷糟，我國船舶工業(yè)的優(yōu)勢一方面在于政策芜醉，如《船舶工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》、《船舶工業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》以及目前正在制定的《船舶工業(yè)“十二五”規(guī)劃》巾鹰，此外還包括資源環(huán)境的相對優(yōu)勢饿婴，以及融資條件優(yōu)勢、內(nèi)需優(yōu)勢等泛滔。我國船舶工業(yè)的劣勢腌馒，一是研發(fā)能力薄弱堂憔，與韓國相比進(jìn)展緩慢，力量薄弱掐划，不能及時滿足市場的需求奥猎；二是管理水平與韓國有較大差距；三是經(jīng)濟增長方式較為粗放掸屡，勞動力素質(zhì)與韓國有較大差距封寞；四是在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及配套方面，與韓國相比處于劣勢仅财。從目前形勢分析狈究，中國造船業(yè)的比較優(yōu)勢正在逐漸弱化。那么盏求，我們?nèi)绾尾拍塬@得持久的競爭力呢抖锥？

　　1．培育壟斷競爭型企業(yè)

　　船舶產(chǎn)業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)比較突出的產(chǎn)業(yè)，特別是在高度一體化的壟斷競爭型國際船舶市場上碎罚，市場競爭主要體現(xiàn)在大企業(yè)磅废、大集團(tuán)之間的競爭，國際大型造船企業(yè)集團(tuán)不斷擴張的一個重要原因荆烈，就是為了充分發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟的作用拯勉，達(dá)到增強國際競爭力的目的。2010年憔购，我國有2家船企進(jìn)入世界造船完工量前5位宫峦，有7家船企進(jìn)入世界造船完工量前20位，部分企業(yè)新接訂單量也在向韓國知名船企靠近罚琅。2011年1月涮舔，世界船企排名中，前6位均為韓國企業(yè)羽矮，我國僅占2席且排名靠后，在手持訂單總量上也遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于排名第一的韓國企業(yè)侨懈。中國造船業(yè)必須充分意識到痪蚤，世界船舶需求結(jié)構(gòu)正在發(fā)生變化，高端產(chǎn)品正在逐漸趨旺凄系。在高度國際化的船舶市場中穴肄，大企業(yè)集團(tuán)在市場競爭中占有明顯的優(yōu)勢。由于國際船舶市場的壟斷趨勢還在進(jìn)一步加大量票，因而培植世界第一陣營的大型企業(yè)人度，參與國際造船行業(yè)的壟斷競爭已成為我國造船業(yè)不可或缺的手段。

　　2．加快產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整升級

　　船舶行業(yè)歷來是標(biāo)準(zhǔn)永遠(yuǎn)不斷提升的行業(yè)来讯，每次技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（來自IMO拉氧、IACS壳坪、區(qū)域組織等）的變化，必定對相關(guān)行業(yè)帶來沖擊掰烟，表現(xiàn)為新產(chǎn)品出現(xiàn)爽蝴、新船型出現(xiàn)、老船型貶值纫骑、行業(yè)格局的重新調(diào)整等蝎亚。在新規(guī)面前，更綠色先馆、更環(huán)保发框、更節(jié)能的新船型將更受青睞。目前煤墙，這些相關(guān)技術(shù)集中在韓國梅惯、日本手中。不僅如此番捂，他們還把自己的研究成果轉(zhuǎn)化為IMO个唧、IACS的新規(guī)，以此搶占未來市場制高點设预，贏得話語權(quán)徙歼。目前，我國船企受制于技術(shù)短板的不利局面已經(jīng)顯現(xiàn)焦忌。針對當(dāng)前國際船舶市場主流船型需求不足捆牍，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)發(fā)生較大變化等特點，各企業(yè)要加強市場研究绳粮，結(jié)合自身特點和發(fā)展規(guī)劃跃躯，加快對“新規(guī)”的研究，加大新船研發(fā)的力度需天，促進(jìn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整升級唯久，盡快推出符合新規(guī)則、新標(biāo)準(zhǔn)猩禀，滿足市場變化需要的船型吕罩。

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