“炒股炒成股東”是大家常聽到的一句話寓搬，但現(xiàn)在船舶行業(yè)杂彭，也出現(xiàn)了一句類似的話，那就是“造船卻成了船東”能眠。
　　根據(jù)最近公布的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）顯示嫁潦，2012年2月份為651點，創(chuàng)下26年以來的新低糖窃。
　　而在2007年近殖，BDI指數(shù)曾經(jīng)達(dá)到過11033點的高位，與剛剛創(chuàng)下的651點新低相比烦优，可謂是一個天上菱砚、一個地下∮┲溃“辛辛苦苦30年理促，一夜回到解放前”，如此大的落幅焊轴，使得全球航運業(yè)不僅僅是被“冷藏”控栓，而是被“速凍”。
　　挺守BDI是世界上衡量國際航運情況的權(quán)威指數(shù)相梭，它的下跌辽乎，反映了國際間貿(mào)易的趨冷。而業(yè)內(nèi)專家表示涂滴，集體入冬的航運企業(yè)將會迎來重新洗牌的局面捷绑。
　　有人士分析，2012年開年BDI指數(shù)便持續(xù)下跌主要是由于巴西和澳大利亞的暴雨導(dǎo)致礦石生產(chǎn)運輸困難以及過年長假氢妈，需求減弱造成的粹污。
　　廣州航運業(yè)人士陳弋認(rèn)為，干散貨市場主要是礦石和煤炭的需求首量，因為春節(jié)的時候壮吩，工廠休工，工業(yè)用電就會下降加缘。而工業(yè)用電占全社會用電的80%鸭叙，這直接影響了對煤炭的需求。
　　此外拣宏，由于1月以來沈贝，鋼鐵價格的下滑，港口鐵礦石的庫存高達(dá)10149萬噸勋乾，導(dǎo)致進(jìn)口主力——國內(nèi)鋼廠沒有真實的需求拉動宋下。
　　在航運需求低迷的同時，新增運力卻有增無減帕侦。大量的新船交付對干散貨航運市場來說更是雪上加霜岖酸。通常而言皆坚，BDI指數(shù)的盈虧平衡點為3000點。因此币遮，對于運輸企業(yè)而言笑敷，現(xiàn)在已然是進(jìn)退維谷––運輸貨物要賠錢，不運輸照樣賠錢躏印。
　　這種局面下嫁商，航運業(yè)真的到要“挺”的時刻了。但是笋俭，要挺到什么時候捏趴，誰也說不清楚。就目前而言朗夺，不少人士表示讲稀，至少需要挺1~2年的時間，他們的理由是背哎，世界經(jīng)濟(jì)尚未完成二次探底葱峡，從表現(xiàn)上來看，至少要耗到約六成的運力“消失”的時候龙助，因為目前需求和運力的比例是1∶3.5砰奕，即每有1噸的運輸需求量，就有3.5噸的運力去供應(yīng)提鸟，供應(yīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于需求军援。
　　而更不樂觀的是，供應(yīng)還在大幅的增加称勋，因造船時間長的原因胸哥，很多行業(yè)景氣時的造船訂單將在今年交付，預(yù)計2012年國際干散貨船總運力噸位將達(dá)到7.13億載重噸赡鲜，同比增長14.9%空厌，且是需求增長的兩倍多。
　　這一供應(yīng)增長遠(yuǎn)大于需求增長的趨勢預(yù)計要到兩年后才能有所緩解银酬。
　　而航運企業(yè)的困境嘲更，已經(jīng)真切的傳導(dǎo)到下游的船舶制造企業(yè)。接到訂單的企業(yè)揩瞪，預(yù)付款比例已經(jīng)大幅下降赋朦；沒有接到訂單的企業(yè)，則面臨著倒閉慕怀。
　　數(shù)據(jù)顯示线盔，2011年全國船廠新承接船舶訂單量36222萬載重噸，同比下降51.9%欺划，約有30%的企業(yè)沒有接到任何訂單轿侍。此外酒尝，完成訂單的企業(yè)邦碾，要想拿回錢來也不容易皿腾。這是因為很多航運企業(yè)對要接受的新船以各種理由要求延遲交船、更改船型或者延期付款坠袄。甚至還有不少的航運公司寧可違約棄單索廊。
由此，造船企業(yè)船造好了耻债，卻拿不回錢來政辕，船廠造船卻將自己造成了“船東”。
一種更悲觀的觀點是吩猴，航運產(chǎn)業(yè)鏈要回歸到正軌上來淹遵，不僅需要兩年的時間，而且很有可能要通過一場產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)大量企業(yè)倒閉的“硬著陸”來實現(xiàn)负溪。 難題重重

　　那么透揣，造成運力供應(yīng)大幅增加的原因是什么呢？
　　從2003年到2008年川抡，海運市場一度極為紅火辐真，造船的訂單都排到了許多年之后。支撐這些訂單的主要原因則是中國鐵礦石等干散貨物的進(jìn)口需求激增而導(dǎo)致運力緊張崖堤。而導(dǎo)致鐵礦石需求激增的重要原因就是房地產(chǎn)市場的狂飆和“鐵公基”（鐵路+公共設(shè)施+基礎(chǔ)設(shè)施侍咱，泛指由政府主導(dǎo)的大規(guī)模投資性建設(shè)）的巨額投入。
　　如今密幔，房地產(chǎn)市場受到嚴(yán)厲調(diào)控楔脯，而后續(xù)產(chǎn)業(yè)則是始料未及且剎車不及，致使連環(huán)“追尾”胯甩。加上巨大的庫存壓力昧廷，中國鋼鐵企業(yè)已沒有“興趣”提貨。
　　2011年中國進(jìn)口鐵礦石6.86億噸蜡豹，占全球礦石海運量的65%蛙陆；進(jìn)口煤炭1.82億噸，是全球煤炭最大進(jìn)口國摄李。全球干散貨50%左右的需求來自中國买鹊，中國需求的變化也直接左右了BDI的漲跌。
　　船東掙不了錢墅萌，造船業(yè)就接不到訂單筑卑。事實上，近年來“接單難”已成為我國造船業(yè)的大患肄酬。
　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示陈售，2011年全國新承接船舶訂單量3622萬載重噸川麦，同比下降52%。不過伦颠，得益于金融危機(jī)前積累的大量訂單善歌，去年我國造船完工量7665萬載重噸，仍然同比增長17%侮杆。
　　但一些中小船廠已經(jīng)頂不住了吸哩。有消息稱，一些耗盡余糧的中小船廠疮蹦，已經(jīng)傳出倒閉消息诸迟。
　　“去年我們這里100多家船廠大約四成都沒接到新訂單，靠吃余糧愕乎，大部分只能撐到今年下半年阵苇。”浙江臺州船舶工業(yè)協(xié)會秘書長金文林表示感论。在當(dāng)?shù)厣鹣睿_工不足的風(fēng)險已經(jīng)浮現(xiàn)，一些船廠選擇將工人放假笛粘，船臺曬太陽趁怔。
　　破產(chǎn)的消息正在不斷傳來：去年10月，寧波的兩家地方船廠“恒富船業(yè)”薪前、“藍(lán)天造船”被依法宣告破產(chǎn)润努，近期舟山恒宇造船又進(jìn)入破產(chǎn)重整程序。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計示括，最終將有30%的船廠出局铺浇。
　　由于我國造船業(yè)70%以上的訂單供出口，主要客戶是歐洲國家叛始，包括挪威祷消、土耳其、瑞士绣坛、德國等约落。受歐債危機(jī)影響，歐洲船東融資出現(xiàn)困難巢的，需求量自然大大減少确铛。
　　沒有銀行貸款，船東給船廠的訂單量就會減少嘴符。即使有訂單巨揪，不但價格壓得很低，且首付比例也會下調(diào)。
　　據(jù)了解涂嫡，目前的新船價格比金融危機(jī)前降低了1/3以上秒牙，首付比例也從原來的40%降到20%。如此一來抬泛，不少船廠的現(xiàn)金流大大吃緊攻臀，財務(wù)壓力驟增。
　　基于此测砂，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會人士認(rèn)為茵烈，雖然從統(tǒng)計看百匆，由于造船完工量的增長砌些，2011年我國造船業(yè)的工業(yè)產(chǎn)值和利潤總額仍保持了10%~20%的增速，但今年的情況可能惡化加匈。
　　首先是2012年我國新接造船訂單不會有明顯起色存璃，而造船完工量也將小幅下降〉衿矗考慮到今年交付的船舶中高價船比例大幅下降纵东，而勞動力成本上升、人民幣匯率升值等因素沒有明顯改觀啥寇，預(yù)計船舶行業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)將出現(xiàn)下滑偎球。
　　如此看來，造船企業(yè)在面臨以往的“交船難辑甜、接單難”之后衰絮，引來的將會是“盈利難”的挑戰(zhàn)。

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