民用航空發(fā)動機(jī)是航空產(chǎn)業(yè)的重要支柱，我國的大客發(fā)動機(jī)研制項目已逐步展開附较。民用航空發(fā)動機(jī)與軍用航空發(fā)動機(jī)相比要求具備長壽命孩灯、高可靠性、低油耗和低成本碉怔。由于技術(shù)指標(biāo)要求高烘贴，民用航空發(fā)動機(jī)需要采用更多的新材料、新結(jié)構(gòu)撮胧、新工藝荷右，才能滿足設(shè)計要求。為了提高航空材料的高溫強(qiáng)度捅硅、抗腐蝕性能及抗氧化性能完簿，在材料的制備過程中相繼加入了更多的合金化元素，然而某些合金元素的加入在不同程度上降低了材料的可焊性桅蕊。在結(jié)構(gòu)設(shè)計方面,結(jié)構(gòu)整體化是發(fā)展趨勢,選用的新型結(jié)構(gòu)也給焊接技術(shù)提出了更高的要求聚灸。在各種焊接方法中娇皇，固態(tài)焊接方法是解決材料可焊性的最為有效的方法，也是復(fù)雜構(gòu)件焊接的可行方法朱鹤。

　　固態(tài)焊接作為一種先進(jìn)的焊接技術(shù)呛仁，在民用航空發(fā)動機(jī)中的應(yīng)用已有40多年的歷史。與傳統(tǒng)的熔焊工藝相比延杯，固態(tài)焊接的優(yōu)勢在于焊接在母材未融化的狀態(tài)下進(jìn)行捅没，母材保持在塑性狀態(tài)。焊縫區(qū)域的顯微組織為細(xì)晶組織玫斋，非常接近母材的鍛態(tài)組織舀黄。焊縫組織的力學(xué)性能與母材相當(dāng)甚至超過母材。固態(tài)焊接的另一個優(yōu)勢在于焊接過程的機(jī)械化蚯涮、自動化程度高治专，不需要特殊的焊接技術(shù)人員，焊接設(shè)備的可靠性高遭顶，焊接過程的可重復(fù)性好张峰。固態(tài)焊接包括摩擦焊和擴(kuò)散焊，在民用航空發(fā)動機(jī)的結(jié)構(gòu)整體化設(shè)計及制造中棒旗，固態(tài)焊接作為一種先進(jìn)的焊接技術(shù)喘批，正發(fā)揮著越來越重要的作用。

　　本文在介紹固態(tài)焊接技術(shù)及研究發(fā)展的基礎(chǔ)上铣揉，總結(jié)概括了固態(tài)焊接在民用航空發(fā)動機(jī)中的應(yīng)用現(xiàn)狀饶深，并對其今后的發(fā)展作了展望。

　　慣性摩擦焊

　　1慣性摩擦焊的技術(shù)特點(diǎn)

　　慣性摩擦焊(InertiaFrictionWelding,IFW)是摩擦焊工藝中較典型的一種老速，卡特彼勒公司在20世紀(jì)60年代初發(fā)明了慣性摩擦焊[1]，目前世界上比較著名的慣性摩擦焊設(shè)備制造商為美國MTI公司凸主。慣性摩擦焊通過在待焊材料之間摩擦橘券，產(chǎn)生熱量，在頂鍛力的作用下材料發(fā)生塑性變形與流動卿吐，進(jìn)而連接母材荞诡。慣性摩擦焊一般裝有飛輪，飛輪可儲存旋轉(zhuǎn)的動能疏悯，用以提供工件摩擦?xí)r需要的能量灸尾。慣性摩擦焊在焊接前，將工件分別裝入旋轉(zhuǎn)端和滑移端歉冷，再將旋轉(zhuǎn)端加速汗势，當(dāng)旋轉(zhuǎn)端轉(zhuǎn)速達(dá)到設(shè)定值時，主軸的驅(qū)動馬達(dá)與旋轉(zhuǎn)端分離乳后∷欤滑移端一般由液壓伺服驅(qū)動帝膊，朝旋轉(zhuǎn)端方向移動，工件接觸后開始摩擦同時切斷飛輪的驅(qū)動電機(jī)供電麸媒；當(dāng)旋轉(zhuǎn)端的轉(zhuǎn)速下降到一定值時僻跳，開始對待焊工件進(jìn)行頂鍛，保持一定時間后胚览，滑移端退出茶月，焊接過程結(jié)束。在實(shí)際生產(chǎn)中鹉动，可通過更換飛輪或組合不同尺寸的飛輪來改變飛輪的轉(zhuǎn)動慣量轧坎，從而改變焊接能量及焊接能力。

　　工件經(jīng)焊接后训裆，有部分材料會被擠出焊縫眶根，造成飛邊。一般情況下边琉，焊縫的飛邊應(yīng)被去除属百。慣性摩擦焊的優(yōu)點(diǎn)是工藝控制參數(shù)少、熱輸入小变姨、變形小族扰、焊縫窄，是少有的真正能達(dá)到6σ質(zhì)量水平(缺陷率為百萬分之3.4以下)的工藝定欧，尤其適用于焊接異種材料渔呵，如粉末合金與高溫合金的焊接。

　　慣性摩擦焊的缺點(diǎn)在于設(shè)備昂貴砍鸠，按功率的不同扩氢，價格在200萬~800萬美元之間；工裝的設(shè)計較復(fù)雜京佃，僅限于焊接旋轉(zhuǎn)體的零件椎裕，且對截面尺寸有限制。

　　2慣性摩擦焊的應(yīng)用

　　慣性摩擦焊作為一種先進(jìn)的焊接工藝崔狂，已成為先進(jìn)航空發(fā)動機(jī)的壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子及渦輪部件的主要焊接工藝皿进。

　　為了降低成本，減輕重量茶链，先進(jìn)航空發(fā)動機(jī)的壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子已基本采用焊接連接代替螺栓連接臊瞬。這是因為采用焊接結(jié)構(gòu)后，省去了大量的盤與盤之間的連接緊固件颓之，并且減少了轉(zhuǎn)子在螺栓孔處的截面尺寸银景。同時，采用焊接連接后鹤梳，還可以消除應(yīng)力集中的螺栓孔盖疾，提高轉(zhuǎn)子的剛性狞穗，改進(jìn)轉(zhuǎn)子的平衡性，提高發(fā)動機(jī)的工作穩(wěn)定性警沧。

　　目前民轴，慣性摩擦焊與電子束焊均被應(yīng)用于轉(zhuǎn)子的焊接，但慣性摩擦焊更具有優(yōu)勢球订。因為慣性摩擦焊屬于固態(tài)焊接過程后裸，焊縫及熱影響區(qū)組織好，可焊接異種金屬冒滩，焊接過程中不易造成漏焊微驶，缺陷極少(6σ以上的質(zhì)量水平)。但慣性摩擦焊設(shè)備的一次性投入較高开睡。

　　慣性摩擦焊自出現(xiàn)之后就在各大航空發(fā)動機(jī)公司得到廣泛應(yīng)用因苹。GE公司在20世紀(jì)60年代中期開始研發(fā)慣性摩擦焊技術(shù)，并使其應(yīng)用于旋轉(zhuǎn)件的焊接篇恒；在60年代后期扶檐，慣性摩擦焊就得到了批產(chǎn)。GE公司的航空發(fā)動機(jī)重要轉(zhuǎn)動件幾乎全部都采用慣性摩擦焊焊接[1]胁艰。如GE公司為波音787開發(fā)的新一代發(fā)動機(jī)GEnx款筑，其高壓壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子采用慣性摩擦焊焊接。又如由GE與P&W聯(lián)合開發(fā)的發(fā)動機(jī)GP7200腾么，用于世界上最大的飛機(jī)A380浩出，其高壓壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子也采用慣性摩擦焊焊接。同樣靡隔，GE90的高壓壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子也采用了慣性摩擦焊焊接扶蜻。慣性摩擦焊的應(yīng)用使GE公司獲得了巨大的經(jīng)濟(jì)效益。例如谆纸，CF6發(fā)動機(jī)的3~9級壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子搔绿，原為整體鍛件，重413kg片迁，改為2個鍛件經(jīng)慣性摩擦焊連接后抖唧，重量降至300kg陷克。GE90的風(fēng)扇盤在最初設(shè)計時為Ti17的整體鍛件煞肠，后也改為由3個Ti17鍛件經(jīng)慣性摩擦焊連接，大大降低了制造成本版幕。另外乏束，GE與SNECMA共同開發(fā)的CFM56發(fā)動機(jī)的1~2級壓氣機(jī)盤和4~9級壓氣機(jī)盤的連接、低壓渦輪軸與盤的連接都采用了慣性摩擦焊衔甲。

　　P&W公司同時采用慣性摩擦焊和電子束焊糖埋，電子束焊用于一般轉(zhuǎn)動件宣吱，慣性摩擦焊用于工作溫度高、轉(zhuǎn)速快瞳别、受力大的重要轉(zhuǎn)動件[1]征候。

　　R·R公司則在60年代后期開始研究慣性摩擦焊，但在Trent系列發(fā)動機(jī)中一直采用電子束進(jìn)行焊接祟敛。隨著高溫合金向更高耐溫能力的方向發(fā)展疤坝，采用電子束焊接已越來越困難。近幾年馆铁，慣性摩擦焊在R·R公司得到了快速發(fā)展跑揉，并逐漸成為Trent后續(xù)衍生機(jī)型盤軸的主要焊接方法。R·R公司現(xiàn)已裝備了2000t的慣性摩擦焊設(shè)備埠巨，用于焊接高壓壓氣機(jī)鼓筒历谍。隨著壓氣機(jī)壓比及出口溫度的進(jìn)一步增加，壓氣機(jī)后幾級需要采用耐溫能力更高的材料辣垒，如粉末合金望侈。慣性摩擦焊同樣可以用于這類新材料的焊接，R·R公司研制的Trent1000發(fā)動機(jī)的渦輪后短軸(Inco718合金)和粉末合金渦輪盤(RR1000粉末合金)就采用了慣性摩擦焊乍构。同時惜肃，R·R公司已將Inco718與U720Li，Inco718與粉末合金等異種材料的慣性摩擦焊工藝列入了相應(yīng)的材料工藝標(biāo)準(zhǔn)中仓近。

　　線性摩擦焊

　　1線性摩擦焊的技術(shù)特點(diǎn)

　　線性摩擦焊(LinearFrictionWelding,LFW)可追溯到1969年的一個英國專利盲狈，英國焊接研究所(TheWeldingInstitute,TWI)在20世紀(jì)80年代進(jìn)一步發(fā)展了線性摩擦焊技術(shù)。早期的線性摩擦焊是由機(jī)械驅(qū)動的肌蛮，現(xiàn)代的線性摩擦焊設(shè)備幾乎都是由液壓伺服系統(tǒng)驅(qū)動線性運(yùn)動的往復(fù)運(yùn)動機(jī)構(gòu)及頂鍛機(jī)構(gòu)螺矮。與慣性摩擦焊相同的是，零件焊接時的熱量也來自于摩擦忍猛；不同的是畅型，運(yùn)動方向為直線運(yùn)動。線性摩擦焊設(shè)備的制造商有美國MTI掐股、英國Thompson及Blacks等公司乘澈。GE公司已裝備了一臺30t的線性摩擦焊設(shè)備。

　　線性摩擦焊在焊接前扳九，將待焊的工件固定尝鬓，另一個工件以一定的速度做往復(fù)運(yùn)動，或兩個工件做相對往復(fù)運(yùn)動玖瘸，在壓力的作用下工件接觸后秸讹，界面摩擦產(chǎn)生熱量，在熱和壓力的作用下形成固相連接接頭雅倒。線性摩擦焊過程也會產(chǎn)生飛邊璃诀，應(yīng)被去除弧可。線性摩擦焊的主要優(yōu)點(diǎn)是不管工件是否對稱，均可進(jìn)行焊接劣欢，焊縫區(qū)可保持鍛態(tài)的細(xì)晶組織棕诵，焊接質(zhì)量穩(wěn)定，可焊接異種金屬凿将，熱輸入小年鸳、變形小、焊縫窄丸相。

　　線性摩擦焊的缺點(diǎn)在于設(shè)備昂貴(約400萬美元以上)搔确，工裝復(fù)雜，對截面尺寸也有限制灭忠。

　　2線性摩擦焊的應(yīng)用

　　近年來膳算，關(guān)于線性摩擦焊的研究較多，開展了復(fù)雜型面的焊接攘体、鑄件與鍛件的焊接好浆、渦輪單晶或定向合金葉片的焊接等。但迄今為止办轮，線性摩擦焊在航空發(fā)動機(jī)上最主要的應(yīng)用是整體葉盤的焊接浓朋。

　　整體葉盤是新一代航空發(fā)動機(jī)實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新與技術(shù)跨越的核心部件，也是高效枫欢、低油耗航空發(fā)動機(jī)所要采用的關(guān)鍵結(jié)構(gòu)磨搭。在大型客機(jī)、大型運(yùn)輸機(jī)發(fā)動機(jī)中的風(fēng)扇返引、壓氣機(jī)部位使用整體葉盤缭亦，可以達(dá)到減重、增效隔每、簡化零件結(jié)構(gòu)和提高可靠性的目的培穆。對于空心風(fēng)扇葉片與風(fēng)扇盤的連接，為了進(jìn)一步減輕重量贼酵，也可以采用線性摩擦焊制備成整體葉盤糙笛；對軍用航空發(fā)動機(jī)來說，尤為適用烛愧，并且線性摩擦焊是空心葉片與盤連接的唯一可行的方法油宜。

　　與傳統(tǒng)的葉盤分離結(jié)構(gòu)相比，整體葉盤有兩大優(yōu)勢屑彻。一是在結(jié)構(gòu)上验庙，整體葉盤由于省去了榫槽顶吮，減輕了重量社牲，并可進(jìn)一步縮小壁厚粪薛，重量減輕達(dá)50%，大大提高了燃油效率搏恤。二是葉盤分離結(jié)構(gòu)中的榫槽在服役過程中易磨蝕违寿，采用整體葉盤可以避免榫槽磨蝕和修復(fù)的問題。

　　整體葉盤的制備方法包括機(jī)械加工方法和線性摩擦焊方法熟空。采用機(jī)械加工制備整體葉盤是將鍛件直接進(jìn)行機(jī)械加工而成藤巢；采用線性摩擦焊方法是將單個的葉片逐個焊接到輪盤上，雖然焊接后也需要機(jī)械加工息罗，但與機(jī)械加工制備整體葉盤相比掂咒，加工余量要少得多。具體采用哪種方法制備整體葉盤還要從成本上考慮轴艇，機(jī)械加工的成本主要取決于去除的材料量谊阐，線性摩擦焊制備整體葉盤的成本主要取決于葉片的數(shù)量，因此婆掐，最適合用線性摩擦焊制備的整體葉盤應(yīng)具有相對少的葉片數(shù)量它蛔，并且葉片之間的材料去除量大。一般來說呜紊，當(dāng)整體葉盤的葉片尺寸超過100mm以上時首袍，較適宜采用線性摩擦焊方法制備。

　　GEnx發(fā)動機(jī)高壓壓氣機(jī)前兩級采用了線性摩擦焊制備的整體葉盤結(jié)構(gòu)碧碉，CF34的后繼機(jī)型(NG34)的風(fēng)扇也準(zhǔn)備采用線性摩擦焊制備整體葉盤衰呢。R·R公司采用線性摩擦焊制備了EJ200及聯(lián)合攻擊機(jī)JSF發(fā)動機(jī)的整體葉盤。

　　線性摩擦焊也可應(yīng)用于整體葉盤的修復(fù)炒肚。整體葉盤在服役過程中抵师，可能受到高溫高速氣流的沖蝕，及可能的外物撞擊嫂焕，葉片不可避免地出現(xiàn)點(diǎn)坑坤学、裂紋、葉片掉角报慕、葉片卷邊甚至斷裂等損傷深浮。由于整體葉盤是一體式結(jié)構(gòu)，損傷葉片的更換非常困難眠冈，而如果更換整個整體葉盤則面臨高昂的費(fèi)用和生產(chǎn)周期飞苇。整體葉盤的修復(fù)技術(shù)已成為制約整體葉盤應(yīng)用的關(guān)鍵。線性摩擦焊作為整體葉盤單個葉片的修理工藝蜗顽，于20世紀(jì)80年代中期開發(fā)布卡，作為一種重要的修復(fù)技術(shù)，可以替換損傷的單個葉片，是一種方便且實(shí)用的修復(fù)方法忿等。R·R公司采用線性摩擦焊技術(shù)開展了整體葉盤的修復(fù)研究栖忠，并申請了線性摩擦焊修復(fù)整體葉盤的專利。

　　攪拌摩擦焊

　　1攪拌摩擦焊的技術(shù)特點(diǎn)

　　較前兩種摩擦焊方法贸街，攪拌摩擦焊(FrictionStirWelding,FSW)屬于比較新的焊接技術(shù)庵寞。英國焊接研究所于1991年發(fā)明并取得了該項技術(shù)的專利，在焊接高強(qiáng)度鋁合金板材方面極為成功薛匪。攪拌摩擦焊采用非耗損的耐高溫硬質(zhì)材料攪拌頭朗溶，旋轉(zhuǎn)并插入待焊位置，停留一小段時間后腥默，攪拌頭開始沿待焊零件的結(jié)合方向移動彼窥，攪拌頭旋轉(zhuǎn)時在結(jié)合位置產(chǎn)生大量的熱量，使結(jié)合處的金屬產(chǎn)生塑性變形匿微，旋轉(zhuǎn)的攪拌頭對周圍的塑性變形材料進(jìn)行攪拌趋臼，塑性軟化區(qū)在攪拌頭離開后的冷卻過程中，受到擠壓而形成固相焊接接頭抚揖。焊接時簿翔，要求攪拌頭在母材中保持足夠的強(qiáng)度，且不能與母材發(fā)生反應(yīng)瓢宝，在高溫下有足夠的強(qiáng)度攪拌母材的塑性區(qū)牺会。由于攪拌頭材料的限制，一般認(rèn)為攪拌摩擦焊用于較低熔點(diǎn)合金的焊接语验。

　　與慣性摩擦焊及線性摩擦焊一樣道葬，攪拌摩擦焊的焊接過程也為固態(tài)過程，母材未被熔化澜驮，焊縫區(qū)可保持母材的鍛態(tài)細(xì)晶組織陷揪；某些用熔焊方法難于焊接的材料可以采用攪拌摩擦焊焊接，如7075鋁合金杂穷。

　　攪拌摩擦焊的缺點(diǎn)在于受攪拌頭材料的限制悍缠，目前僅限于鋁合金及某些鈦合金的焊接，且一般適用于對接接頭耐量，搭接接頭的高周疲勞性能較差飞蚓。攪拌摩擦焊設(shè)備也較為昂貴，約30萬美元以上廊蜒。

　　2攪拌摩擦焊的應(yīng)用

　　鋁合金的攪拌摩擦焊已成為成熟的焊接技術(shù)趴拧，并已成功應(yīng)用于許多行業(yè)。鈦合金的攪拌摩擦焊正在研發(fā)過程中山叮，某些鈦合金的攪拌摩擦焊研究已經(jīng)取得了成功著榴。鎳基高溫合金是發(fā)動機(jī)中的主要材料添履，由于高強(qiáng)度、高抗氧化能力的合金采用熔焊方法較困難脑又，一般采用慣性摩擦焊及線性摩擦焊對鎳基高溫合金進(jìn)行焊接暮胧，但這兩種方法均受限于零部件的幾何尺寸或待焊處的截面形狀，只有采用攪拌摩擦焊才可以解決這些問題寝典。目前，鈦合金和鎳基高溫合金攪拌摩擦焊在航空業(yè)中很受重視伺亭，但其主要障礙是需要開發(fā)出耐高溫且高強(qiáng)度的攪拌頭缅坯。

　　近幾年，GE在鈦合金的攪拌摩擦焊方面進(jìn)行了研究呀埠，已成功地對13mm厚的鈦合金進(jìn)行了焊接怠播，并取得了攪拌頭材料的專利。

　　攪拌摩擦焊已在造船業(yè)及機(jī)車行業(yè)得到了成功的應(yīng)用颠请，尤其適用于縫焊及非對稱的零部件的焊接块启。目前，攪拌摩擦焊在航空航天的應(yīng)用還非常有限誉倦，主要的應(yīng)用有美國Eclipse公司的公務(wù)機(jī)魔踱，波音公司的DeltaII，IV的火箭和C17肿夜，NASA的太空梭外艙均為鋁合金的焊接桶求。攪拌摩擦焊至今還未能在航空發(fā)動機(jī)中應(yīng)用，未來有可能在機(jī)匣或某些結(jié)構(gòu)件中采用攪拌摩擦焊技術(shù)色查。

　　擴(kuò)散焊

　　1擴(kuò)散焊的技術(shù)特點(diǎn)

　　擴(kuò)散焊(DiffusionWelding,DW)也是一種固態(tài)焊接薯演，待焊材料相互接觸的表面在高溫和壓力作用下，局部發(fā)生塑性變形秧了，原子間產(chǎn)生相互擴(kuò)散跨扮，在界面生成了擴(kuò)散層，形成接頭验毡，待焊零件之間不發(fā)生移動衡创，也不產(chǎn)生宏觀變形。

　　擴(kuò)散焊的優(yōu)點(diǎn)是接頭質(zhì)量好晶通、精度高钧汹、變形小，并且可以實(shí)現(xiàn)難焊材料录择，甚至是陶瓷基材料的連接拔莱。

　　擴(kuò)散焊的缺點(diǎn)在于設(shè)備比較昂貴，對接合面的表面質(zhì)量要求高隘竭，工藝過程時間長塘秦。

　　2擴(kuò)散焊的應(yīng)用

　　在航空發(fā)動機(jī)中讼渊，擴(kuò)散焊最成功的應(yīng)用是與超塑成形(SuperplasticForming,SPF)結(jié)合使用，制備鈦合金空心風(fēng)扇葉片钩厕。由于鈦合金的擴(kuò)散焊與超塑成型的溫度在同一溫度區(qū)間针榜，風(fēng)扇葉片復(fù)雜的幾何形狀及內(nèi)部結(jié)構(gòu)可以在一個制造過程中完成。

　　大型寬弦風(fēng)扇葉片是先進(jìn)航空發(fā)動機(jī)典型部件之一舌恒。R·R公司采用SPF/DW方法制造鈦合金寬弦空心風(fēng)扇葉片已有20年的歷史途殖，將其用于Trent系列及RB211發(fā)動機(jī)。采用SPF/DW方法制造鈦合金空心風(fēng)扇葉片后瞒籍，與實(shí)心風(fēng)扇葉片相比枕褂，每臺份發(fā)動機(jī)可減重約50kg，并且還可以進(jìn)一步減輕包容機(jī)匣及風(fēng)扇盤的重量奇忆。P&W公司由于在F119發(fā)動機(jī)中成功采用擴(kuò)散焊制備空心風(fēng)扇葉片桌蟋，以及采用線性摩擦焊制備整體葉盤，被美國焊接學(xué)會授予杰出開發(fā)獎(OutstandingDevelopmentinWeldedFabricationAward)享处。

　　目前篮踏，我國已能生產(chǎn)4層鈦合金超塑成型/擴(kuò)散連接風(fēng)扇導(dǎo)流葉片，并具備了研制大型寬弦風(fēng)扇葉片的基礎(chǔ)和能力喝撒。

　　結(jié)束語

　　在國外你踩，固態(tài)焊接在民用航空發(fā)動機(jī)中已有很多年的發(fā)展，并已成功應(yīng)用于多種先進(jìn)民用航空發(fā)動機(jī)的機(jī)型中讳苦。隨著航空材料向更高強(qiáng)度姓蜂、更好的環(huán)境耐久性的方向發(fā)展，結(jié)構(gòu)設(shè)計向輕量化医吊、整體化方向發(fā)展钱慢，固態(tài)焊接還將得到進(jìn)一步發(fā)展。在國內(nèi)卿堂，固態(tài)焊接還處于初步應(yīng)用階段束莫，與國外的差距較大，應(yīng)加快開展先進(jìn)材料草描、異種材料和新型結(jié)構(gòu)的焊接工程化應(yīng)用研究览绿，提高技術(shù)成熟度。此外穗慕，由于設(shè)備昂貴饿敲，國內(nèi)大部分航空制造企業(yè)還不具備設(shè)備能力，需要在進(jìn)一步開展工藝研究的同時逛绵，開發(fā)更經(jīng)濟(jì)的焊接設(shè)備怀各。隨著我國航空發(fā)動機(jī)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，固態(tài)焊接方法將發(fā)揮更加重要的作用简揍，固態(tài)焊接技術(shù)也將進(jìn)入一個快速發(fā)展期士挽。

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