【編者按】改革后柜思，鐵路主要分為交通部纺倍、交通部下屬的鐵路局和中國鐵路總公司三個系統(tǒng)吁沉。中國鐵路總公司是下一步改革的主體蛛蒙，后續(xù)關(guān)注重點包括：價格改革糙箍，投融資體制改革渤愁，經(jīng)營機制改革等。

　　3月10日國務(wù)院機構(gòu)改革方案公布深夯，明確鐵道部兩會后撤銷抖格，政府職能并入交通部并成立國家鐵路局，新組建中國鐵路總公司承擔(dān)企業(yè)職能咕晋。我們認為雹拄，這份政企分開方案正式開啟了中國鐵路資產(chǎn)價值重估的序幕。

　　改革后掌呜，鐵路主要分為交通部滓玖、交通部下屬的鐵路局和中國鐵路總公司三個系統(tǒng)。中國鐵路總公司是下一步改革的主體质蕉，后續(xù)關(guān)注重點包括：價格改革（編注：鐵道部部長盛光祖日前表示势篡，目前，鐵路的平均票價是偏低的模暗，至于今后的火車票價禁悠，還要按市場規(guī)律辦，按照企業(yè)化經(jīng)營的模式來定票價）沽票，投融資體制改革雌褥，經(jīng)營機制改革等。

　　價格改革方面绅荒，政企分開后，鐵路總公司和目前的壟斷國企沒有區(qū)別肌搔，將自負盈虧肝羊，開始關(guān)注并努力提升盈利能力。因此伪浅，價格改革將是初期的重點：首先子特，價格將出現(xiàn)補漲機會，我們認為中期存在16%~32%的空間惕衩，2014年貨運價格需上調(diào)8%左右挨伯。其次，特殊運價和普通運價已經(jīng)接軌协超，尤其是大秦和廣深的特殊運價已經(jīng)是目前國內(nèi)最低的運輸價格履绎，存在調(diào)整的機會；同時雕什，鐵路建設(shè)基金也存在回歸企業(yè)的可能缠俺。最后，隨著成本核算和清算機制改革深入贷岸，價格形成機制有望逐步從政府定價轉(zhuǎn)變?yōu)殍F路運輸企業(yè)和市場定價壹士。

　　我們之所以認為至少具備16%~32%的上行空間磷雇，主要來自于以下三個角度的對比測算：

　　從絕對運價的角度：目前美國、德國躏救、日本的鐵路噸公里貨運價格約為0.14元人民幣/噸公里唯笙、0.381元人民幣/噸公里、0.444元人民幣/噸公里盒使，本次提價后國內(nèi)貨運價格為0.12元/噸公里崩掘，相比運價最低的美國仍有16%的上漲空間，較德國和日本更是有216%和270%的上漲空間忠怖。

　　從可比國家鐵路運輸行業(yè)的凈資產(chǎn)收益率（ROE）角度看：德國鐵路運輸行業(yè)平均ROE約為6.29%呢堰，美國鐵路貨運公司平均ROE約為21%，由于目前中國鐵路的周轉(zhuǎn)效率已經(jīng)據(jù)全球之冠凡泣，財務(wù)杠桿也沒有太大的提升空間枉疼，因此中國若要達到發(fā)達國家的鐵路運營ROE的話，必須在提高利潤率水平上做文章谭扑，我們計算如果要達到德國和美國的ROE水平窟句，需要全行業(yè)分別提升930億元和3500億元的稅前利潤，對應(yīng)提價幅度在32%～120%之間优诵。

　　從可比行業(yè)的ROE角度看：目前中國的電力行業(yè)吟筷、航空行業(yè)的稅前ROE約為5%～10%，同前述邏輯一致药阔，如果想要達到相同的稅前ROE水平冲驶，則對應(yīng)需要提升運價27%～57%之間。

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