【編者按】地鐵一體化立體化開發(fā)是現代城市發(fā)展的新趨勢缅含，在這種背景下椿烂，地鐵與商業(yè)氢碰、住宅克酿、辦公、公共交通等如何銜接申广，形成步行網絡系統(tǒng)限匕，并保證流線的快速與延續(xù)，都成為當今城市建設研究中重要課題情腥，這也是該篇論文的主要研究內容毙向。

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1 引言
　　隨著城市化進程的加速，地鐵與其他公共交通辰张、地鐵與住宅形负、商業(yè)、辦公等進行一體化立體化開發(fā)的模式欢巡，已經成為當今地鐵空間綜合開發(fā)的主流方向瞒礼。三種空間共同構成非常復雜的體系，其銜接部分的動線處理也成為地鐵空間綜合開發(fā)的關鍵致驶，并直接體現整個空間體系的品質芯勘。
 
2 人行流線組織
　　地鐵車站空間從地面向地下和空中發(fā)展，使得住宅腺逛、商業(yè)荷愕、辦公等各種功能呈立體銜接。此外棍矛，一些國外城市通過以地鐵為核心的地下流線組織安疗，串聯(lián)一些重要建筑物，那么人們可以通過地鐵交通便捷的到達任何一個重要的公共場所。
　　人行荐类、地鐵與多種空間的高效聯(lián)系怖现，很大程度上依靠地鐵站點與公共交通或其他功能空間的聯(lián)系。這種人行流線組織主要體現在地鐵與商業(yè)玉罐、地鐵與住宅和辦公屈嗤、地鐵與公共交通的流線組織之間的連接以及流線網絡（圖 1）。

2.1 地鐵與商業(yè)的流線組織
　　商業(yè)：地鐵是作為一體化立體化模式產生的動因吊输，然而組織整個流線的核心空間往往是商業(yè)饶号。這正是因為商業(yè)通常設置于地鐵立體化開發(fā)的中間層，且具有較高的開放性璧亚。然而柴炉，商業(yè)服務設施的設置不僅獨立存在于某個區(qū)域，它是與地鐵的流線組織緊密聯(lián)系价岭，也就是說，點狀触晃、帶狀冗吟、立體化商業(yè)等共同構成地鐵商業(yè)一體化系統(tǒng)。
　　商業(yè)空間與地鐵的聯(lián)系往往是最緊密的皂计，二者的緊密性通過在暫停層設置出入口直接進入商業(yè)演侍，使得商業(yè)成為垂直交通，過渡到室外辉九；同時商業(yè)也往往作為過渡到辦公和住宅的垂直空間色递。香港利用地鐵串聯(lián)大片的地下商業(yè)街區(qū)，并通過人行道和一些商業(yè)中心相連祷书，形成豐富的商業(yè)網絡粪趋。地鐵所帶來的商業(yè)布局變化，促進了城市空間立體化發(fā)展與舊區(qū)改造舔艾，塑造出交通便利磺浙、立體空間布局的現代城市。
2.2 地鐵與住宅徒坡、辦公的流線組織
　　住宅與辦公在功能屬性均需要注重私密性撕氧，出入口應獨立設置，避免與車站內流線的交叉喇完，有個安全而且私密的轉換空間伦泥。在一體化立體化模式下，住宅與辦公與屬于整個空間結構的最上層且與地鐵的連接最遠锦溪，但作為高層建筑不脯，它們的核心筒垂直方向貫穿整個空間結構，因此它們在整個空間結構中選層結合。住宅跨新、辦公與商業(yè)或地鐵相連部分富腊，組織交通節(jié)點，設置管理用房域帐，以保證住宅和辦公功能的獨立性赘被。該交通節(jié)點也往往設置在商業(yè)層，并通過商業(yè)層間接聯(lián)系地鐵赚朱，組織其乘車路徑砍篇。
2.3 地鐵與公共交通的銜接
　　地鐵樞紐站點中，各種交通方式交匯谁班，地鐵笛蛋、巴士、出租車诊乐、自行車各個線路匯聚在同一節(jié)點绢拓，需要高效組織這些交通方式之間的銜接與換乘。這一點正是地鐵立體化開發(fā)的核心內容晰等。
2.3.1 地鐵—地鐵
　　地鐵—地鐵的換乘空間然怕，主要滿足不同地鐵線路之間的換乘，在地鐵線路規(guī)劃中比較重要歉莫，換乘空間合理與否直接影響換乘效率鱼灶，影響整個地鐵網絡的運行以及其效率。
　　地鐵—地鐵的換乘空間應當具備三個要素：短途张绊、連續(xù)信高、直接（圖 2）。短途：步行流線在地鐵換乘中實際經過的距離短涛贯，或由換乘者感覺距離“短”诽嘉，比如不同層面之間利用直接的扶梯等；連續(xù)：步行流線在換乘空間中擁有自己獨立的空間疫蔓，即同其他交通流線不交叉含懊，換乘者不受干擾阻礙；直接：步行流線所穿越的交通空間通暢衅胀、清晰岔乔，減少與其他交通流線的交匯。香港地鐵 - 地鐵換乘空間往往設計比較緊湊滚躯，而香港站的換乘步行距離很遠雏门，換乘不便，于是在換乘通道兩側不設置商業(yè)掸掏，輔以自動人行步道茁影，以增加其換乘效率。

　　此外，地鐵—地鐵換乘空間主要由換乘節(jié)點和換乘通道組成募闲，換乘節(jié)點尺度的適當加大步脓，尤其在較遠換乘流線的情況下，適當加寬加高換乘通道尺度能十分有效縮短換乘時間嘱庸，影響換乘效率并提高其舒適度空崇。
2.3.2 地鐵—公交
　　通常已建成的地鐵與公交站點距離較遠，且需要出地鐵后再換乘滥尉，效率較低居绸，不利用人行。而地鐵一體化立體化模式下公交站點可以與地鐵在垂直方向對應連接昼反，或者在較近距離內與地鐵站點水平聯(lián)系因登，這種模式能夠極大地縮短人們的步行距離，減少換乘時間塔奋。
　　地鐵為中心設置更多公交線路步鸣，并在較大地鐵站設置公交終點停靠點醇帅，提高地鐵與公交的高效接駁厅揍，實現更快速的人流疏散。香港沙田將巴士總站凑逗、出租車、地鐵線路與新城市廣場垂直布置否淤，使用者可以從商業(yè)通過扶梯直達巴士總站悄但、出租車停靠點石抡，也可以通過扶梯直達地鐵站點檐嚣，這種換乘方式清晰而直接。作為地鐵立體化開發(fā)的成功案例啰扛，新城市廣場成為整個區(qū)域的活動中心嚎京，而支撐它的則是地鐵與公交的無縫對接。
2.4 流線網絡
　　辦公和住宅隐解、商業(yè)鞍帝、公交站、地鐵站點之間都存在著聯(lián)系與銜接煞茫，這種銜接的組織形成了一個整體的多點多線立體化網絡交通方式帕涌。這也正是地鐵站點一體化立體化模式下，人行流線組織的精髓所在续徽。
3 流線組織人性化設計
3.1 可識別的人行流線空間
　　可識別的人行流線空間蚓曼，即人們在地下空間通行時，能夠清楚地感知自身在地鐵站的某個特定空間環(huán)境中所處的具體位置，以及其所處空間的各種流線關系等价烘。
　　可識別的人行流線空間可大大縮短行進時間蕊欣，從而提高地鐵立體化的效率。許多地鐵站地下大廳長達幾十米稻漏，而且至少有兩個或兩個以上出入口通向不同的城市街區(qū)愈秕、轉換口或商業(yè)空間等，因此乘客在地下大廳能正確辨析流線方向非常重要睬毒。乘客正確辨析通行方向矿钩，可以避免大量人流的相互穿插，減少不必要的穿行距離遣株，可以使乘客方便蛀家，快捷地到達目的地「锖澹可識別的人行流線空間馅溉，能為人提供良好的步行環(huán)境。
　　營造可識別的人行流線空間庭叙，北京在地鐵站地下空間設計中采用了多種手法：地鐵站與其在城市中所處的地點擁有形象上的聯(lián)想劲阎；地鐵人行流線運用鮮明的色彩增強其標識設計。北京軌道交通站點的藝術化設計鸠真，緊密結合地面的人文景觀情況悯仙，選取相同或者相似的要素，往地下延伸吠卷。如地鐵 4 號線上的國家圖書館站進了檢票口迎面的墻上以浮雕的形式講述了文字的起源和發(fā)展（圖 3）锡垄；用浮雕來表現主題的還有 5 號線上的張自忠站，在兩個進站口的電動扶梯對面墻上懸掛著立體感極強的木雕歌頌抗日名將張自忠祭隔；8 號線的北土城站是以元青花瓷為主題货岭，站臺內所有的圓柱都以青花瓷進行裝飾。

　　北京地鐵流線空間運用不同色彩疾渴、材料千贯、文化符號等，創(chuàng)造了豐富多彩的空間形象搞坝，從而營造了可識別的空間環(huán)境搔谴。
3.2 綠色流線
　　光環(huán)境和通風系統(tǒng)的設計是實現綠色人行流線的關鍵，有效的光照和通風設計能打破地下空間沉悶瞄沙、壓抑已箫、千篇一律的空間格局，營造開闊坟荤、輕巧蕴节、明亮與多元的空間環(huán)境饼尾，實現了人性化的地鐵流線空間設計。清新的空氣贷弧，明亮的光線谐昌，快捷的換乘及特有的文化藝術氛圍不僅為城市居民提供了交通空間，同時也為市民營造了高品質的窟潜、充滿活力的環(huán)境筒啄。
　　如以中庭作為核心空間進行組織和聯(lián)系，不僅從垂直空間上較好的組織交通流線翅栖，同時也為地下空間引入更多自然元素（圖 4）贤方。以高效步行系統(tǒng)為切入點，利用地下空間中光與結構這兩種元素對步行流線的引導作用谅褪，構建層次化開發(fā)的交通核心献甘，服務整個流線。
4 結語
      在高負荷张抄、高密度的開發(fā)背景下砂蔽，現代城市地鐵立體化開發(fā)模式應當著重處理流線空間的組織。以人的步行流線組織為核心署惯，尤其在各個子功能之間需要緊密的流線組織左驾，達到換乘便捷、交通順暢的目標极谊。同時诡右，應當從人最根本的需求出發(fā)，尊重人的感受轻猖，在地鐵立體化開發(fā)的多層次空間中創(chuàng)造宜人的步行流線與空間環(huán)境稻爬。總之蜕依，筆者通過地鐵與其他功能空間、其他各個空間之間人行流線組織的分析琉雳，并借鑒香港样眠、北京等城市地鐵人行流線設計的優(yōu)秀案例，旨在對城市地鐵設計開發(fā)有所借鑒和參考翠肘。

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