“中國高鐵實現了三大突破：理論突破、技術突破、管理突破疚函。依賴這些突破，中國一定能在2020年建成1.8萬公里高鐵網概栗≌硖”近日，84歲的機車車輛專家犁柜、兩院院士沈志云在貴州作報告時如是說洲鸠。在高鐵誕生以來的半個多世紀里，高鐵理論并未形成馋缅，只有關于一般鐵路的分散孤立的學科扒腕，例如：車輛動力學、受電弓/接觸網動力學等等萤悴。中國在開發(fā)高鐵技術時瘾腰，放眼全系統(tǒng)皆的，著重耦合關系，講究全局仿真蹋盆、全局優(yōu)化和全局控制费薄，逐漸形成了高速列車耦合大系統(tǒng)動力學新理論∑芪恚——編者按

　　“世界高鐵需要耦合大系統(tǒng)理論楞抡。”沈志云介紹岩灭，日本高鐵符合大系統(tǒng)思路拌倍，但未采用耦合大系統(tǒng)仿真和優(yōu)化技術，所定標準太低撰蕴，不適應速度進一步提升的要求京思；法國高鐵線路標準太低，采用動力集中的形式鳖灰，不能滿足時速350公里以上的運營要求须涕；德國網運脫節(jié)，高鐵不成線潦春、速度低肚让。“最終材哺，我國在高鐵理念级嘀、系統(tǒng)理論、分析工具及控制手段等領域均實現了重大突破恨摩∨盅龋”

　　但在中國則是另一番景象。

　　按大系統(tǒng)理念屋嘉，我國規(guī)劃建設的高鐵網包括200～250km/h及300～350km/h兩種標準建設路網斯娃，采用整體道床、高速道岔院塞、高架線路等方式遮晚。“本世紀的趨勢是發(fā)展350～400公里時速的高鐵網拦止，如果不采用耦合大系統(tǒng)動力學仿真為指導县遣，這一趨勢不可能成為現實⌒谧澹”沈志云說艺玲。

　　在高速列車設計方面，所有型號的高速動車組都采用耦合大系統(tǒng)新理論進行設計計算，用動力分散實現全局參數優(yōu)化和動力性能的系統(tǒng)控制饭聚。

　　此外忌警，我國還專門成立了高鐵主管機構，對高鐵進行一體化管理秒梳，落實大系統(tǒng)理論所定標準法绵。

　　“實踐成果說明了理論突破的效力±业猓”沈志云列出一系列數據：截至2012年年底熏萎，中國高鐵總里程達到9356公里，最高運營速度300～350km/h解夜。除了2011年“7·23”追尾事故外吃会，無其他重大事故。

　　“大系統(tǒng)新理論主導的高鐵技術是先進的李狼、科學的炊办，將引領新世紀世界高鐵的發(fā)展∮苣＃”沈志云說何哎。 中國高鐵在技術層面也實現了突破，建立了高鐵技術創(chuàng)新體系积辞∪浚“建立高速列車創(chuàng)新體系是中國高鐵的第二個重大突破，而國家項目主導是這個創(chuàng)新體系威力的源泉菠卖∮匠Γ”沈志云表示，高速列車創(chuàng)新體系凝聚了全國科技力量相种，由68位院士咆蒿、500多名教授、數萬名科技人員組成“國家隊”蚂子，支持企業(yè)攻關。

　　沈志云介紹缭黔，高速列車創(chuàng)新體系實現了兩大國際領先的技術突破：一是超高速列車動力學性能的突破食茎，600km/h試驗臺、500km/h試驗車馏谨、350km/h運營車均為世界領先别渔；二是高速列車心臟——電力牽引及控制的突破。在管理層面上惧互，中國高鐵實現了以運用為核心的全過程工程管理哎媚。“率先進入這一領域是中國高鐵在技術管理上實現的重大突破〔τ耄”沈志云說稻据。

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