前言：年終歲末又至碧碉，回首遠(yuǎn)望行拢，2013年全球船舶行業(yè)可謂步履蹣跚，艱難前行究反。駐足遠(yuǎn)眺，新的一年，船舶行業(yè)何去何從精耐？

　　改革開放以來狼速，中國船舶工業(yè)一直努力開拓國際市場，成功將自身打造成為外向型產(chǎn)業(yè)竿饭。然而儿戏，這也導(dǎo)致船舶工業(yè)對外依存度較高，近年來深受國際經(jīng)濟(jì)低迷的影響不凳。

　　自2008年以來勤驾，受金融危機(jī)的影響，國際貿(mào)易與投資逐步下滑腿弛，全球航運(yùn)需求隨之減弱身州，航運(yùn)市場遭受重創(chuàng)。航運(yùn)業(yè)的低迷躬摆，嚴(yán)重打擊了造船業(yè)的需求值港。

　　屋漏偏逢連夜雨，在金融危機(jī)的影響下阻洋，銀行業(yè)資金流動(dòng)性緊張讓國際造船業(yè)雪上加霜绕鸯。

　　除了融資困難之外，目前造船業(yè)同樣存在產(chǎn)能過剩的困境概尝。自2004年中國造船業(yè)進(jìn)入黃金時(shí)代以來蜒金，中國造船廠的數(shù)量便開始飛速增長。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)承边，如今中國內(nèi)地的造船廠已經(jīng)超過1600家遭殉。

　　各種不利因素夾擊下，自2011年年底以來博助，江蘇省险污、浙江省、福建省富岳、山東省等造船大省的大批船舶制造企業(yè)已經(jīng)陸續(xù)陷入開工不足或者停工的困境蛔糯，期間更有不少大型造船企業(yè)相繼宣布破產(chǎn)倒閉。

　　為了尋找出路窖式，國內(nèi)多數(shù)有實(shí)力的船企皆將目光瞄準(zhǔn)海洋工程裝備業(yè)蚁飒，與新造船市場不同，海工市場受世界經(jīng)濟(jì)的負(fù)面影響相對更小萝喘，且在全球能源需求的拉動(dòng)下前景光明淮逻。在這方面，老對手韓國造船企業(yè)給中國企業(yè)上了難忘的一課：盡管“造船世界第一”的寶座曾在2010年被中國奪走阁簸，但韓國造船業(yè)隨即憑借大量的海工裝備訂單實(shí)現(xiàn)逆轉(zhuǎn)爬早，重奪第一。近幾年，海工裝備已成為韓國幾大船企的主打產(chǎn)品碟姓×蹲ⅲ可以想象，韓國船企能夠在海工市場大展拳腳絕非一日之功易传，此前必然經(jīng)過了周密的市場分析方数，開展了大量的技術(shù)研發(fā)，才能做到厚積薄發(fā)臭赃。因此具雹，在海工領(lǐng)域，中國船舶行業(yè)還需奮起直追扑诈。另一方面，為實(shí)現(xiàn)我國發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)胞讯、建設(shè)海洋強(qiáng)國的目標(biāo)很刃，我國主流船舶企業(yè)更應(yīng)盡快挺進(jìn)這一深色藍(lán)海，加快產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐炸涝，在破冰船昼浦、鉆井船、海底鋪管船等高技術(shù)筒主、高附加值產(chǎn)品上有所建樹关噪，進(jìn)而為未來開拓國際市場奠定基礎(chǔ)。

　　造船價(jià)跌回23年前

　　多數(shù)中小船企虧本經(jīng)營

　　2013年的造船業(yè)處于老訂單已經(jīng)完成乌妙，新訂單過少不夠的狀態(tài)使兔。航運(yùn)業(yè)的低迷和造船業(yè)的低迷直接導(dǎo)致造船廠的日子難以為繼。

　　“船廠賣船的價(jià)格僅是人工費(fèi)用和材料費(fèi)用的成本價(jià)格藤韵，民營船企為了維持經(jīng)營虐沥，即使虧損也要接訂單”，這就是2013年多數(shù)中小船企真實(shí)的生存寫照泽艘。一旦船廠閑置欲险，多數(shù)中小船廠每天將虧損超過百萬元，為了能夠維持船廠的日常經(jīng)營匹涮，船廠寧可虧本也不得不接單天试。

　　事實(shí)上，在多數(shù)船廠完成早先承接的訂單之后然低，進(jìn)入2013年的造船廠便面臨無單可接和無活可干的境地喜每。
 　　有數(shù)據(jù)顯示，從2013年年初開始铣飘，153個(gè)船廠還持有訂單纷辈。但是，有分析認(rèn)為，超過一半的船廠從明年開始沒有任何訂單(不考慮延遲交付等因素)膛躁。用某船廠負(fù)責(zé)人的話來說就是绞胡，“沒有訂單可接只能給工人放假”。

　　從2011年至今赢虚，江蘇省覆逊、浙江省、福建省舰秀、山東省等造船大省的大批船舶制造企業(yè)已經(jīng)陸續(xù)陷入開工不足或者停工的困境波媒。期間更有不少大型造船企業(yè)相繼宣布破產(chǎn)倒閉。

　　訂單的減少加劇了造船業(yè)的競爭枚鸭，而2013年的船價(jià)更是因激烈的競爭而跌入低谷腮鹦。從新造船舶價(jià)格走勢圖來看，2013年的新造船價(jià)格普遍與1991年的船價(jià)持平饵较。由此可見拍嵌，自從2008年造船價(jià)格達(dá)到頂峰以來，目前的新造船價(jià)格已經(jīng)跌回23年前循诉。

　　據(jù)Platou公司上海代表處首席代表邵和平向記者介紹横辆，金融危機(jī)以來，新船價(jià)格持續(xù)下探茄猫，總體水平較危機(jī)前已跌去30%狈蚤，而部分細(xì)分船型的價(jià)格已經(jīng)下跌了40%至50%。
　　一家大型合資造船企業(yè)市場部人士表示划纽，有一些客戶愿意在價(jià)格低的時(shí)候下單脆侮，雖然今年新船訂單比去年多，但是利潤跟前幾年沒法比勇劣∷拢“現(xiàn)在利潤率太慘了，價(jià)格雖比去年高了些芭毙，但還處在低谷期筋蓖，比高峰期降了30%左右】危”

　　巧婦難為無米之炊孟若，不僅眾多造船企業(yè)訂單難接，就連大型船企也是勒緊褲腰帶生活洗念，船廠的收益羞于見人炮方。有數(shù)據(jù)顯示，2013年1月份至10月份提蕴，船舶行業(yè)80家重點(diǎn)監(jiān)測企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值2896億元誊批，同比下降11.2%橱泻。其中，船舶制造企業(yè)1490億元卦唇，同比下降23.3%抢坯；船舶配套企業(yè)210億元，同比下降18.7%欢公；船舶修理企業(yè)99億元豫鲁，同比下降9.8%。

　　另有數(shù)據(jù)顯示共胎，2013年1月份至10月份凛未，船舶行業(yè)80家重點(diǎn)監(jiān)測企業(yè)實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入2012億元，同比下降13.9%轧葛；利潤總額52.3億元搂抒，同比下降49.8%。

　　中船股份更是于2013年三季報(bào)中宣布尿扯，公司前三季度凈利潤虧損9479.83萬元燕耿，虧損同比增37倍。

　　中國最大的民營造船企業(yè)熔盛重工也曾于今年7月初姜胖，因無法及時(shí)發(fā)放工資遭到部分熔盛重工勞務(wù)派遣人員的討薪。雖然事發(fā)后公司副總裁常建華回應(yīng)淀散，討薪工人是因?yàn)閯趧?wù)公司拖欠工資右莱，而非熔盛重工欠薪，但是業(yè)內(nèi)對熔盛重工資金鏈狀況依舊質(zhì)疑不斷档插。

　　值得慶幸的是慢蜓，在2013年船價(jià)已經(jīng)跌無可跌的境地下，開始有國際船東借機(jī)抄底郭膛，大肆購船晨抡，而這也使得部分“饑渴難耐”的船企獲得了新生。

　　據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的2013年1月份至10月份全國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況顯示盏酵，1月份至10月份慷抛，全國承接新船訂單4644萬載重噸，同比增長183%蚊霞；而據(jù)英國克拉克松研究公司最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)睹协，前10個(gè)月，全球新船訂單總量達(dá)3556萬載重噸姆盲，同比增長74%叁利。

　　面對新船訂單的大幅增長，有船企認(rèn)為這是造船業(yè)復(fù)蘇的前兆盒咪。那么完各，這是否是造船業(yè)復(fù)蘇的信號呢勘春？
 　　對此，記者咨詢了多家造船企業(yè)人士和業(yè)內(nèi)分析人士右婚，給出的答案皆是否定刹埋。大多數(shù)人不看好現(xiàn)今的造船業(yè)，多認(rèn)為“今年新增加訂單將多數(shù)集中在大型造船企業(yè)堪俩，多數(shù)中小企業(yè)仍無單可接”跳昼。

　　這只能說明，那些期盼行業(yè)復(fù)蘇從而獲得一線生機(jī)的中小船廠的日子將會(huì)越來越難過肋乍。隨著中國一線船廠不斷增加的新造船訂單份額鹅颊，開工的船廠數(shù)量會(huì)持續(xù)下降，很大一部分小船廠將面臨不斷增加的壓力墓造。在這種情況下堪伍，恐怕將有大批沒有實(shí)力和競爭力的小船廠被市場拋棄，造船業(yè)的行業(yè)集中度將會(huì)加強(qiáng)觅闽，未來的訂單將主要集中在有實(shí)力的大型船企身上帝雇。

　　造船業(yè)產(chǎn)能過剩頑疾難除

　　超800家船企面臨洗牌

　　自2004年中國造船業(yè)進(jìn)入黃金時(shí)代以來，中國造船廠的數(shù)量便開始飛速增長蛉拙。凡是與造船沾邊的企業(yè)老板尸闸，甚至是風(fēng)馬牛不相及的企業(yè)老板，蜂擁而至孕锄，成為造船大軍的一員吮廉。

　　“中國的造船企業(yè)太多了』粒”全國政協(xié)委員宦芦、中國船舶科學(xué)研究中心名譽(yù)所長吳有生曾對媒體感嘆。吳有生統(tǒng)計(jì)闺酬，2006年至2010年哟口，30萬噸產(chǎn)能的船企從7家增加到33家，10萬噸船塢船臺從17個(gè)增加到 59個(gè)瑟捡。僅浙江臺州一地棠雌，就有逾200家造船企業(yè)，其中將近60%的船企是在2004年后成立的占航。

　　快速增長鼠台，直接導(dǎo)致造船業(yè)的產(chǎn)能過剩。有分析認(rèn)為墙议，造船業(yè)的產(chǎn)能過剩與2005年至2008年的造船熱潮密切相關(guān)确缩。然而，有市場人士指出久挖，相關(guān)部門在全球金融危機(jī)爆發(fā)時(shí)所推出的產(chǎn)業(yè)振興政策也起了一定的作用缎苞。
 　　2009年6月份犬捧，工業(yè)和信息化部公布《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃細(xì)則》，要求加大生產(chǎn)經(jīng)營信貸融資支持售碳、增加船舶進(jìn)口買方信貸投放强重、鼓勵(lì)購買棄船等。到2011年贸人，造船產(chǎn)量達(dá)到5000萬噸间景，并且2011年中國造船完工量占世界造船完工量的35%以上。
在政策的刺激下艺智，造船廠如雨后春筍般紛紛出現(xiàn)倘要，造船業(yè)中也掀起了一輪擴(kuò)產(chǎn)潮。

　　在造船業(yè)興旺的同時(shí)十拣，中國船廠接單總量直接躍為世界第一封拧。但是，造船廠的急速增加和擴(kuò)張也產(chǎn)生了造船業(yè)的產(chǎn)能過剩夭问，直至今日仍是行業(yè)的一大難題泽西。

　　工信部有關(guān)官員稱，2012年年底缰趋，我國船舶約有產(chǎn)能8010萬載重噸捧杉，產(chǎn)能利用率為75%。但是桶辉，據(jù)最新統(tǒng)計(jì)募型，2013年前三季度，中國造船業(yè)產(chǎn)能利用率僅為50%至55%穴愕。如何解決產(chǎn)能過剩問題被提上了日程。

　　工信部有關(guān)官員向記者表示替程，目前國內(nèi)船企數(shù)量約800家渗蜀，這與國際平均水平相差太大，如果與韓國僅20家船企相比撕陈，國內(nèi)船企的數(shù)量是韓國船企的40倍历喊。

　　從上述數(shù)字可見，國內(nèi)船廠與國際平均水準(zhǔn)看齊生凯，其難度可想而知法竭。多數(shù)業(yè)內(nèi)人士對此不抱樂觀態(tài)度，絕大多數(shù)中小造船企業(yè)抱著挺過行業(yè)低谷啥葡，等待行業(yè)復(fù)蘇的心理蚣殴。

　　工信部有關(guān)官員曾表示，希望那些等待行業(yè)回暖的船企看清形勢政模，提早退出市場岗宣，不要存僥幸心理蚂会。市場轉(zhuǎn)好，800家船企是否能夠全部存活耗式，不好說胁住。

　　為了化解造船業(yè)產(chǎn)能過剩問題，國務(wù)院于2013年8月份發(fā)布《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級實(shí)施方案(2013年-2015年)》刊咳，提出調(diào)整延續(xù)實(shí)施促進(jìn)老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新政策至2015年12月31日彪见。

　　兩個(gè)月后，10月15日娱挨，國務(wù)院又發(fā)布了《關(guān)于化解產(chǎn)能嚴(yán)重過剩矛盾的指導(dǎo)意見》余指，對當(dāng)前鋼鐵、水泥让蕾、電解鋁浪规、平板玻璃、船舶等五大行業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的矛盾提出了指導(dǎo)性意見探孝。其中笋婿，船舶業(yè)產(chǎn)能利用率僅為75%，明顯低于國際通常水平迈堂。

　　11月13日列啃，工信部發(fā)布《船舶行業(yè)規(guī)范條件》，旨在進(jìn)一步加強(qiáng)船舶行業(yè)管理耀佣，化解產(chǎn)能過剩矛盾屉馋，加快結(jié)構(gòu)調(diào)整，提升技術(shù)水平钳雄，促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級伶段，引導(dǎo)船舶工業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

　　為解決產(chǎn)能過剩問題匀枪，三個(gè)月的時(shí)間內(nèi)汞坚，國務(wù)院和工信部先后接連公布了三項(xiàng)措施，政策的力度不小凿栅。

 　　與此同時(shí)梦立，造船業(yè)的產(chǎn)能過剩問題日見成效。不僅國內(nèi)造船業(yè)產(chǎn)能盲目擴(kuò)張勢頭得到遏制涝露，產(chǎn)能總量不再增加港遇；同時(shí)，隨著造船企業(yè)兼并重組的穩(wěn)步推進(jìn)参咙，造船業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度開始不斷提高龄广。

　　不過，雖然造船業(yè)產(chǎn)能盲目擴(kuò)張勢頭得到遏制蕴侧，但這不代表行業(yè)產(chǎn)能過剩問題解決了蜀细。在記者與多位業(yè)內(nèi)人士的交談中得知舟铜，目前，雖然新增訂單增多奠衔，但這并不代表船東缺船谆刨，而是由于船價(jià)過低才會(huì)有投機(jī)船東出手。實(shí)際上归斤，目前的航運(yùn)市場中痊夭，仍有部分隱性運(yùn)力存在。在這種前提下脏里，無人能夠預(yù)測造船業(yè)何時(shí)才會(huì)復(fù)蘇她我。

　　造船業(yè)掀起轉(zhuǎn)型大潮

　　超百家船企蜂擁海工裝備業(yè)

　　造船業(yè)產(chǎn)能過剩、船價(jià)跌入低谷迫横、無新訂單可接等等番舆，各方面因素直接導(dǎo)致眾多中小造船廠紛紛倒閉，沒有倒閉仍在堅(jiān)持的中小船廠也處在隨時(shí)會(huì)倒閉的狀態(tài)飘缨。更有業(yè)內(nèi)人士指出吗修，造船企業(yè)不轉(zhuǎn)型就要面臨倒閉的危機(jī)。

　　最關(guān)鍵的是很洽，國內(nèi)造船業(yè)有70%的船舶同時(shí)在低端市場競爭鼠泊，這直接激化了國內(nèi)造船業(yè)低端市場的產(chǎn)能過剩和高端市場的缺失。轉(zhuǎn)型升級正是解決造船業(yè)弊端的良方川痛。

　　為了挽救低谷中的造船業(yè)耽坤，國務(wù)院和有關(guān)部門先后頒布了一系列有關(guān)船舶工業(yè)的規(guī)劃文件。如《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》都炮、《船舶工業(yè)十二發(fā)展規(guī)劃》瘸酒，還有國家發(fā)改委、工信部等多部委發(fā)布的《海洋工程裝備產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》听谓、《海洋工程裝備制造業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》钙幼。

　　2013年8月份，中國國務(wù)院印發(fā)《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級實(shí)施方案(2013年-2015年)》躬挺，強(qiáng)調(diào)著力改善產(chǎn)品結(jié)構(gòu)捂齐、提升技術(shù)結(jié)構(gòu)蛮放、優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)缩抡、調(diào)整布局結(jié)構(gòu)，化解產(chǎn)能過剩矛盾包颁，提高產(chǎn)業(yè)核心競爭力瞻想。

　　中國船舶信息中心主任李彥慶表示，方案是針對中國船舶工業(yè)發(fā)展中結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)升級問題娩嚼，以建設(shè)造船強(qiáng)國蘑险、海洋強(qiáng)國為戰(zhàn)略目標(biāo)所提出的滴肿。
在政策的支持下，造船業(yè)掀起了一波大規(guī)模的轉(zhuǎn)型升級潮佃迄。其中泼差，最受造船企業(yè)熱捧的是轉(zhuǎn)型海洋工程裝備業(yè)。更有市場預(yù)測認(rèn)為呵俏，“2013年至2018年世界海洋油氣開發(fā)的年均投資在3270億美元以上堆缘，如果按20%-25%估算，海工裝備市場年需求在650億美元-810億美元之間”普碎。

　　在美好前景的誘惑下怒忧，越來越多的造船企業(yè)蜂擁而至。據(jù)記者不完全統(tǒng)計(jì)陡顶，目前村围，已經(jīng)有超百家以上的造船企業(yè)轉(zhuǎn)型到海洋工程裝備業(yè)中。

　　業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為段鲜，海洋開發(fā)將會(huì)是未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一大重點(diǎn)缅煎。這種認(rèn)知致使海工領(lǐng)域異常繁榮，不少造船企業(yè)欲進(jìn)軍海工領(lǐng)域国赫。不過海工業(yè)務(wù)技術(shù)門檻高塞俗，阻擋大部分造船企業(yè)進(jìn)入，即便是轉(zhuǎn)型成功的企業(yè)勉窟，如何獲得競爭優(yōu)勢將是企業(yè)要面對的新問題皱埋。

　　2013年，一些早已轉(zhuǎn)型的船企收獲頗豐糊批。太平洋(舟山)海洋工程公司繼完成首筆自升式鉆井平臺的修理業(yè)務(wù)后拧移，今年又接到一艘價(jià)值高達(dá)2.5億美元的海洋工程生活平臺訂單，預(yù)計(jì)一年半左右建造完工叛赚。

　　此外澡绩，振華重工也在今年公開表示，公司已成功獲得歐洲客戶1+1座400英尺自升式鉆井平臺訂單俺附。上海外高橋造船海洋工程公司也在今年與新加坡船東簽訂了2+2艘海洋平臺供應(yīng)船合同肥卡。

　　被市場認(rèn)為轉(zhuǎn)型最為成功的則是中國重工，公司發(fā)布2013年1月份至9月份訂單公告顯示事镣，公司軍工軍貿(mào)和海洋經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)板塊出現(xiàn)爆發(fā)式增長步鉴，1月份至9月份新增訂單554.84億元。軍工軍貿(mào)占大部分璃哟，海洋經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)同比增長7倍左右氛琢。

　　對于中國重工的成功轉(zhuǎn)型，有分析指出，在國內(nèi)大力發(fā)展海洋業(yè)務(wù)的同時(shí)阳似，護(hù)衛(wèi)海洋業(yè)務(wù)的相關(guān)軍工業(yè)也隨之崛起骚勘，中國重工則成為翹楚。

　　超百家船企紛紛向海洋工程裝備業(yè)轉(zhuǎn)型并非易事撮奏，也并非“天上掉餡餅”俏讹。這要從國際船舶市場的風(fēng)云變幻說起。

　　國際船舶業(yè)的前三大生產(chǎn)國分別是韓國珠校、日本和中國称痊，其中，韓國走在前端缆兆，得益于韓國造船企業(yè)逐步撤離海洋工程裝備低端市場缸日，轉(zhuǎn)向海洋工程高端市場發(fā)展的機(jī)遇，國內(nèi)造船企業(yè)才得以借機(jī)大舉進(jìn)入海洋工程裝備業(yè)狡允。

　　當(dāng)然绝话，韓國造船企業(yè)退出低端海洋工程裝備業(yè)并非出于紳士風(fēng)度，而是其相中高端產(chǎn)品帶來的高收益页本。

　　據(jù)一家轉(zhuǎn)型到海洋工程裝備業(yè)的造船廠老板向記者透露狼隶，雖然公司也生產(chǎn)海工裝備產(chǎn)品，但公司獲得的利潤并不高壮才，僅獲得微利赞约。

　　雖然中國造船業(yè)主要從事中低端裝備制造，但是口箭，國內(nèi)一些大型的造船企業(yè)正致力于向高端市場進(jìn)軍固弥。鑒于經(jīng)驗(yàn)不足、生存模式限制等因素念秧，國內(nèi)的船企還有一段路要走淤井。

　　從以前的歷史經(jīng)驗(yàn)來看，國內(nèi)的造船企業(yè)扎堆造低端船舶明顯不可行摊趾，而面對超百家企業(yè)同時(shí)轉(zhuǎn)型海洋工程裝備業(yè)也讓業(yè)內(nèi)人士憂心忡忡币狠，唯恐這一行業(yè)再次出現(xiàn)產(chǎn)能過剩。對此砾层，多數(shù)業(yè)內(nèi)人提出中肯的建議漩绵，希望造船企業(yè)能夠在能力范圍內(nèi)加大對特殊船舶的投資。

　　2013年肛炮，除了海洋工程裝備業(yè)紅火之外止吐，綠色環(huán)保節(jié)能船舶成為2013年船舶業(yè)的寵兒。鑒于高昂的油價(jià)铸董，船東對于船舶的要求更趨向于節(jié)能減排船舶祟印，借此緩解航運(yùn)公司的運(yùn)行成本壓力。2013年新訂單多數(shù)以這類船舶為主粟害。

　　東邊不亮西邊亮蕴忆，總結(jié)2013年的造船業(yè)，大有“轉(zhuǎn)型者得永生”的意味在其中脏貌，即使達(dá)不到永生泡煌，至少在造船業(yè)洗牌的過程中，生存的希望更大一些站绑。

　　而對于造船業(yè)的未來焦莉，有業(yè)內(nèi)人士評價(jià)，中國船舶業(yè)未來若干年內(nèi)可能會(huì)發(fā)生這樣的新變化季佣，落后及過剩產(chǎn)能被逐漸淘汰份帮，生產(chǎn)流向高端領(lǐng)域，中國在世界造船業(yè)格局中不僅占據(jù)數(shù)量優(yōu)勢溪茶，也會(huì)顯露技術(shù)優(yōu)勢手财。

　　拆船補(bǔ)貼“偏心”航運(yùn)業(yè)

　　預(yù)計(jì)*ST遠(yuǎn)洋獲益最多

　　造船業(yè)2013年的日子不好過，但在12月份拆船補(bǔ)貼政策出臺后徊极，對造船業(yè)來說徐扯，意味著什么？
據(jù)今年12月份四部委(交通運(yùn)輸部狡秋、財(cái)政部苫馏、國家發(fā)展改革委、工業(yè)與信息化部)聯(lián)合發(fā)布《老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新實(shí)施方案》(以下簡稱《方案》)胜嗓，主要鼓勵(lì)具有遠(yuǎn)洋和沿海經(jīng)營資格的中國籍老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新高职，基準(zhǔn)補(bǔ)助金額為1500元/總噸，補(bǔ)助資金按各50%的比例分別在完成拆船和造船后分兩次發(fā)放辞州。

　　自從拆船補(bǔ)貼政策出臺后初厚，業(yè)內(nèi)對該政策抱有不同的態(tài)度。

　　有分析人士認(rèn)為孙技，該政策對船舶制造業(yè)來說是利好消息产禾。一方面，該政策有助于推動(dòng)老舊運(yùn)輸船舶退出市場牵啦，促進(jìn)船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整亚情；另一方面，通過政策手段為造船業(yè)創(chuàng)造訂單哈雏，有利于擴(kuò)大船舶市場需求楞件，穩(wěn)定船舶生產(chǎn)。

　　但也有業(yè)內(nèi)人士指出裳瘪，該政策一出土浸，代表著那些想獲得拆船補(bǔ)貼就必須買新船的航運(yùn)企業(yè)可以在不買新船的情況下，獲得50%的拆船補(bǔ)貼。有人認(rèn)為交豪，該政策無疑令本沒有訂單可接的造船業(yè)更加雪上加霜唾囚。

　　先不論新的拆船政策重心是否偏向航運(yùn)業(yè)，該政策的出臺并非惠及所有航運(yùn)業(yè)善占。

　　根據(jù)《方案》中的規(guī)定君哮，強(qiáng)制報(bào)廢船齡或單殼油輪限期淘汰時(shí)間提前1年至10年拆解，以干散貨船為例遮英，一般強(qiáng)制報(bào)廢的船齡在33年左右焊槐，也就是說，船齡在23年以上的船舶厅瘩，提前報(bào)廢才可以享受補(bǔ)貼斗液。

　　這就意味著，近年來新成立的航運(yùn)企業(yè)紊尺，無法享受拆船補(bǔ)貼優(yōu)惠政策啊沟。由于船齡限制在23年以上，因此作瞄，受益的船企成立時(shí)間至少要超過23年茶宵。有分析指出，*ST遠(yuǎn)洋宗挥、中遠(yuǎn)航運(yùn)乌庶、中海集運(yùn)、中海發(fā)展契耿、招商輪船這些老牌航運(yùn)企業(yè)將獲益頗多瞒大。

　　中海發(fā)展總會(huì)計(jì)師王康田公開表示，現(xiàn)在我們有六條到七條2萬噸的小船被封存沒有運(yùn)營搪桂，這些船基本都符合政策中所列的拆船可獲補(bǔ)貼的標(biāo)準(zhǔn)透敌，預(yù)計(jì)會(huì)陸續(xù)拆掉。王康田稱踢械，公司旗下30條上世紀(jì)九十年代訂造的老船酗电，終于有“資本”陸續(xù)淘汰了。

　　此外内列，*ST遠(yuǎn)洋董秘郭華偉對于拆船補(bǔ)貼的態(tài)度較為淡然撵术，他向記者表示，由于公司成立時(shí)間較長话瞧，老舊船只較多邪盼，因此公司一直在不斷地對公司船舶進(jìn)行調(diào)整。其表示鹅媒，公司不會(huì)因?yàn)檎叩母淖兌徽{(diào)整船舶結(jié)構(gòu)梗擅。

　　目前慧菜，業(yè)內(nèi)對于該政策的出臺是否能加快航運(yùn)業(yè)船舶的更新改造和換代升級抱觀望態(tài)度，是否能有效果還要等實(shí)施后才能判斷意苞。

　　除此之外祖匕，目前出臺的政策，還支持海上行政執(zhí)法船舶以及救助打撈酥盼、資源調(diào)查、科學(xué)考察等公務(wù)船舶建造癞亩。雖然這部分訂單不會(huì)太多传等，但政策同時(shí)還支持航海保障設(shè)施、設(shè)備的配備和漁船更新改造绪痘，這也為很多船廠帶來訂單鹉奸，尤其是漁船更新改造將會(huì)有大規(guī)模的投入。

　　隨著船舶企業(yè)在不同細(xì)化領(lǐng)域的發(fā)展和分流钱雷，今后的造船業(yè)將會(huì)避免以前行業(yè)中存在的同質(zhì)化骂铁、低端化競爭激烈的情況，從而轉(zhuǎn)為向?qū)I(yè)化領(lǐng)域發(fā)展罩抗。

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