【編者按】民航局已經(jīng)明確,未來幾年間將在飛機(jī)采購、航線準(zhǔn)入础芍、航班時(shí)刻、服務(wù)價(jià)格数尿、基礎(chǔ)設(shè)施等多方面加大對(duì)低成本航空的政策扶持仑性,這無疑將助力低成本航空“高飛”。
有消息稱右蹦,廣州首家低成本航空公司――九元航空公司即將投入運(yùn)營诊杆,且已與波音公司簽訂協(xié)議一次性訂購50架飛機(jī),是我國民營航空史上最大規(guī)模的單次采購何陆。無獨(dú)有偶晨汹,今年以來,基地設(shè)在貴陽的華夏航空宣布將按照低成本航空模式運(yùn)營贷盲,東航集團(tuán)旗下的中國聯(lián)合航空公司正式轉(zhuǎn)型為低成本航空公司淘这。一時(shí)間,我國的低成本航空似乎有遍地開花之勢(shì)巩剖,很多人因此斷言低成本航空時(shí)代已經(jīng)到來铝穷。但是,時(shí)代也有“大小”之分佳魔,我國的低成本航空還遠(yuǎn)未步入“大時(shí)代”讳蜂。
數(shù)據(jù)顯示,目前低成本航空公司占全球市場(chǎng)份額的26%惧仪。在北美和歐洲两猛,這一比例分別達(dá)到30%及40%。而作為世界第二民航大國敛档,我國低成本航空公司目前的市場(chǎng)份額還不到5%,且春秋航空殿潜、西部航空逐次、九元航空等無一例外均為民營背景,飛機(jī)采購審批難灌次,發(fā)展規(guī)模受到局限阶徒。即便是作為“國家隊(duì)”的中聯(lián)航,其預(yù)計(jì)2019年機(jī)隊(duì)規(guī)模也只有80架颈有。如此狀況還無法真正滿足市場(chǎng)對(duì)低價(jià)格航空產(chǎn)品的需求虚育,我國需要一兩家機(jī)隊(duì)規(guī)模在百架以上的大型低成本航空公司的出現(xiàn)來攪動(dòng)現(xiàn)有格局疲狼,屆時(shí)恐怕才能算是我國低成本航空的“大時(shí)代”。
另外衣式,低成本航空是一個(gè)系統(tǒng)寸士,從機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)服務(wù),從飛機(jī)到機(jī)上服務(wù)碴卧,都是低成本的弱卡。中聯(lián)航將全面取消頭等艙座位,同時(shí)啟用商務(wù)艙座位住册,就是控制成本的一個(gè)方式婶博。但是,更大的一部分成本卻是低成本航空公司無法自控的荧飞。由于管理體制等原因凡人,我國航空資源供給還處于計(jì)劃性強(qiáng)、壟斷度高的階段叹阔,使得航空油料挠轴、機(jī)場(chǎng)及空管費(fèi)用等這部分約80%的剛性成本成為我國低成本航空公司“無法承受之重”。目前条获,我國航油市場(chǎng)化程度較低忠荞、航企在航油套期保值上經(jīng)驗(yàn)不足,低成本航空公司在這方面全無優(yōu)勢(shì)可言罪焰。同時(shí)锌瓤,我國國土面積大,機(jī)場(chǎng)分布不均衡暴喂,也沒有一座真正意義上的低成本航站樓铝琐,因此,在機(jī)場(chǎng)的起降費(fèi)霜售、停機(jī)費(fèi)上瑟毡,低成本航空公司也必須支付與傳統(tǒng)航空公司同樣的費(fèi)用,這筆不小的支出會(huì)讓低成本航空的價(jià)格優(yōu)勢(shì)大打折扣矿退。而這些伸果,都成為我國低成本航空走向“大時(shí)代”過程中需要跨越的門檻。
更關(guān)鍵的問題跪篷,還在于各種限制刊搁。比如,黃金航線和航班時(shí)刻一般都被提供全服務(wù)的國有航空占據(jù)桃姐,低成本航空基本沒有機(jī)會(huì)钻局,主流消費(fèi)群體也就難以形成相應(yīng)的消費(fèi)習(xí)慣。因此口柳,只有進(jìn)一步全面深化改革苹粟,才能激活國內(nèi)客運(yùn)市場(chǎng)有滑、釋放出行需求,才能推動(dòng)我國低成本航空的發(fā)展嵌削,才能實(shí)現(xiàn)民航運(yùn)輸?shù)拇蟊娀谩H缃瘢窈骄忠呀?jīng)明確掷贾,未來幾年間將在飛機(jī)采購睛榄、航線準(zhǔn)入、航班時(shí)刻想帅、服務(wù)價(jià)格场靴、基礎(chǔ)設(shè)施等多方面加大對(duì)低成本航空的政策扶持,這無疑將助力低成本航空“高飛”港准。
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