【編者按】對于中國汽車業(yè)應該采取的政策是蝉橘，整車可以允許外商獨資子巾，但是零部件必須采取合資的方式荞膘，且外資持股比例不得超過50%。對于完全依靠進口零部件實現組裝的整車下硕，通過稅收手段加以限制和調控丁逝。

對于中國汽車業(yè)應該采取的政策是，整車可以允許外商獨資梭姓，但是零部件必須采取合資的方式霜幼，且外資持股比例不得超過50%。對于完全依靠進口零部件實現組裝的整車驱请，通過稅收手段加以限制和調控

日前庵伙，由國家和地方不同層面的政府部門對國際汽車巨頭在華汽車銷售、零部件制造等開展反壟斷調查并進行了處罰墓永，特別是針對日系汽車零部件制造企業(yè)的壟斷行為開出了巨額罰單枪笆。此次針對汽車業(yè)反壟斷的調查主要集中在三個方面：一是相關廠商限定進口汽車整車價格，二是相關廠商限定4S店的零配件和保養(yǎng)價格以及捆綁營銷毫蚁，三是相關廠商串謀零部件價格挠辆。

此次針對“豪車”的反壟斷，恰逢國家公務用車改革這一敏感時點析深，因此有人認為那是為了通過打壓“豪車”車價华雷，好讓面臨車改的公務員們買到低價的進口汽車；而針對日系零部件企業(yè)的處罰咨锐，也被某些人與中日兩國目前處于低谷的政治現狀掛上了鉤持蓄。

那么，該如何看待此輪稍顯突然系馁，然而又在情理之中的汽車反壟斷調查臂外？這樣的反壟斷調查又會對中國自主品牌汽車帶來怎樣的影響呢？

汽車整車與汽車零部件的關系

統(tǒng)計顯示喇颁，目前中國汽車整車產銷前十的企業(yè)寄月、企業(yè)集團中，除長城汽車(601633,股吧)外无牵，都與國際汽車巨頭有著合資合作關系漾肮，最多的是同時與3家外資車企設有合資公司。而在汽車零部件制造領域茎毁，由于允許外商獨資設廠克懊，因此，除了有自主零部件和合資零部件企業(yè)外七蜘，外商獨資零部件企業(yè)普遍存在是中國汽車零部件行業(yè)的生態(tài)現狀谭溉。

眾所周知，一輛汽車由成千上萬個零部件所組成橡卤。從基本構造看扮念，汽車由車身、車架碧库、動力系柜与、行走系和電器系等所構成。因此在某種意義上說乞哀，汽車整車制造其實質就是組裝谤变。如果不考慮目前國家《汽車產業(yè)政策》對整車制造的準入許可限制，那么誰都有可能通過從市場采購零部件而完成整車的組裝和制造趣情。

對于成熟市場而言适系，汽車行業(yè)基本形成如下盈利格局：車企在整車制造過程中只能獲取20%左右的盈利，而售后卻能獲得80%左右的盈利纺辟；在零部件制造體系中高骑，為整車廠商配套(OEM)是屬于樹企業(yè)品牌、做企業(yè)形象的行為脾仁，而售后維修(AM)則基本上是零部件企業(yè)獲取高額盈利的重要來源辈殃。

而汽車整車制造在經歷120多年的發(fā)展后，面對全球化黑乞、專業(yè)化的市場氛圍揉贡，目前整車企業(yè)除了車身制造外，一般只掌控“發(fā)動機 變速箱”的生產拟祖，其余的零部件及總成件則基本通過外部協(xié)作予以解決拣挪。當然，其在選擇零部件廠商時也是附有一定的條件和限制的俱诸，也就是俗話說的“OEM認證過程”菠劝。換言之，一家汽車零部件廠商能否為整車廠商提供零部件睁搭，無論是進行直接配套還是供給維修赶诊，其命運并不是完全由零部件企業(yè)自己決定的。而且自主汽車零部件能夠進入OEM領域往往更多地憑借的是“價格優(yōu)勢”园骆，因此更會把盈利的希望寄托于AM領域舔痪。

雖然都稱之為汽車零部件寓调，但是如果按零部件的細分門類看，則差別巨大锄码，比如輪胎屬于化工領域夺英，而玻璃則屬于建材領域；齒輪屬于機械制造領域滋捶，而控制系統(tǒng)屬于電子領域痛悯。加之有些零部件，如剎車片弛镣、濾芯凄在、雨刮片等屬于易耗件，而有些零部件钩裆，如發(fā)動機機體舞懦、曲軸、連桿睹梢、車身联缝、車架卻基本與整車等壽命耐用件，等等九窿。因此也就無法簡單地按汽車零部件來進行量化分析苇葫，目前一般的研究結論是企業(yè)通過AM的獲利要比OEM高出40%以上。然而坦膘，只有在成為車企的OEM供應商后堰聪，零部件企業(yè)才能在AM市場名正言順地獲取高額盈利，這也就是為什么雖然零部件企業(yè)在OEM市場受整車廠商擠壓獲利艱難而大家仍不能舍棄承跟，甚至于不惜代價躋身其中的根本原因缝帝。

鑒于汽車零部件存在易損與耐用等的不同，一般OEM和AM的比例在1：0.25-0.6的水平花墩，而對于有些耐用或不經常出現損壞的零部件悬秉，甚至只接受預訂才提供配件。

統(tǒng)計數據還顯示冰蘑，目前中國自主汽車零部件企業(yè)能夠占據優(yōu)勢的鳳毛麟角和泌，主要集中在高能耗、高耗材產品領域祠肥，比如福耀玻璃(600660,股吧)的汽車玻璃產品武氓，萬向錢潮(000559,股吧)的萬向節(jié)產品，而諸如中原內配(002448,股吧)的薄壁缸套產品等高技術含量的領域還很少很少仇箱。而且雖然涉及汽車零部件的上市公司不少县恕，但是真正能按細分門類歸集的，除了輪胎、汽車玻璃外忠烛，幾乎都是個案属提，因此無法進行統(tǒng)計學意義上的匯總分析。

從汽車整車制造的角度看况木，一輛底盤長度為4.5米左右的“基本型”轎車和一輛底盤長度為5米以上的“豪華型”轎車相比垒拢，其所增加的成本其實相差并不很大，但是兩者的售價卻往往要相差數倍靡勾，甚至十數倍。因此誰更能給企業(yè)帶來豐厚盈利也就不言而喻了换秧。這恐怕也是國內乃至全球汽車制造企業(yè)熱衷于發(fā)展大型悦级、“豪華型”轎車的根本動因了。

在經濟學分類上辫航，汽車屬于“可選消費品”斑渠，但是鑒于整車產品擁有的“品牌”屬性，因此其“可選性”在某種程度上又是受到相當限制的漓惕。至于目前同品牌進口汽車國內外價格相差巨大的情況榕诬，一方面是用戶需求所致，另一方面每贮，我們也不能簡單地以絕對價格來進行衡量菜犀。商人追求超額利潤天經地義，如果一款產品在中國能夠被高價接受榔汤，商家就沒理由低價售出灵寺。雖然中國已經是全球第二大經濟實體黍聂，但是我們的人均收入水平排名靠后，汽車，特別是“豪車”在某種程度上而言不是應該得到普及的產品赂韵。

因此，如果不考慮品牌因素杀饵，對于汽車整車而言系吭，無論是基本型還是豪華型，消費者其實擁有巨大的選擇余地和空間苞冯。但是一旦與品牌掛鉤袖牙，那么其選擇的余地馬上就被大大地壓縮了。也正因為如此抱完，車企為迎合某些特殊群體的需求贼陶，甚至演變出所謂的“奢侈型”、“定制限量版等畸形”的汽車產品巧娱。由此可見碉怔，壟斷是這種社會環(huán)境下必然發(fā)生或出現的情況，此時已經無法以普遍認同的“性價比”來衡量汽車某款產品禁添，而“炫富”撮胧、追求所謂的“個性”很難有一個終結指標庸伏。

高價不是必然由壟斷所造成，低價也不是競爭的最終結果围娃。有時廠商利用自己的壟斷優(yōu)勢進行價格戰(zhàn)技乡，惡意打壓產品價格，進而使競爭對手無法生存碎痘，最終產品的價格還是會居高不下技碍。此時壟斷與不正當競爭之間就會存在交叉或模糊的情況。因此创靴，如果不能改變中國汽車消費者盲目追求外資品牌的觀念云许，不能改變并完善中國汽車業(yè)目前的管理體制和相關政策，而只是寄望以反壟斷的名義簡單地打壓進口汽車的價格偶刃，那么對于中國汽車制造業(yè)辣候，特別是自主品牌汽車的發(fā)展而言并非幸事。

同時在各車企的發(fā)展中嘹谎，雖然車輛的總體構成基本相同大熟，但是在差異化、個性化的驅使下囤恶，由于各廠商系統(tǒng)集成能力并不同偿荷，因此其所選零部件會存在差異。對于不同品牌的汽車卖陵，即便是同一家零部件制造商對于相同功能的零部件也是需要進行專門的設計制造的遭顶，或者需在取得整車企業(yè)提供的圖紙資料后才能按需生產。

而對于同一品牌的汽車零部件泪蔫，不同的零部件廠商其制造的質量也可能存在差異棒旗，這主要是受各零部件制造企業(yè)的生產工藝、裝備條件以及員工素質等多種因素的影響和制約撩荣，當然這些零部件的基本性能應該是相同或者一致的铣揉。

如何看待汽車整車及汽車零部件的壟斷

首先需要弄明白什么是壟斷？壟斷餐曹，也稱為“獨占”逛拱，就是某行業(yè)或市場中只有一個或極少數廠商，或雖有多個廠商台猴，但其憑借所控制的巨額資本朽合、技術專利，以及足夠的生產經營規(guī)模和市場份額等饱狂，通過協(xié)定祖擦、同盟、聯(lián)合、參股等方法酷豫，操縱與控制產品的生產和流通缰橘，以獲取高額利潤。

中國《反壟斷法》規(guī)定雀秤，壟斷行為是指：排除赞拼、限制競爭以及可能排除、限制競爭的行為缔龟。此次日系汽車零部件制造商被處罰璃锻，就是有關部門在掌握了其合謀控制市場及價格的確鑿證據后而作出的決斷。

一般認為麸媒，壟斷的前提是不可替代僻跳。壟斷的基本原因是進入障礙或壁壘，也就是說胚览，壟斷者能在市場上保持唯一賣者的地位，是因為其他企業(yè)不能順利進入市場并與之競爭需五。

從經濟學的角度看鹉动，壟斷是從政府保護主義的自由競爭中成長起來的。在以自由競爭為基本特征的市場經濟環(huán)境下宏邮，企業(yè)為了追逐和攫取更多的利潤泽示，通過采取先進的生產技術和科學的管理方法，實行生產的專業(yè)化和市場分工協(xié)作蜜氨，提高勞動生產率械筛；在激烈的競爭中，大企業(yè)往往憑借自己在多方面的優(yōu)勢飒炎，不斷排擠和吞并中小企業(yè)埋哟，使生產資料、勞動力和勞動產品的生產日益集中到自己手中郎汪。同時赤赊，市場的信用制度和股份公司的發(fā)展，突破了單個資本的局限煞赢，加速了資本集中的發(fā)展抛计，從而也推動了生產集中的發(fā)展。當生產和資本的集中發(fā)展到一定程度照筑，則意味著企業(yè)數目減少嫡澄，大部分的生產日益集中到幾個大企業(yè)手中，而它們之間也比較容易達成協(xié)議或形成默契诽矩，實行共同操縱改擂，從而使壟斷的產生具有可能；由于少數大企業(yè)的存在，使中小企業(yè)處于受支配地位茶链，少數大企業(yè)之間為了避免在競爭中兩敗俱傷臊瞬，保證彼此都有利可圖，也會謀求暫時的妥協(xié)颓之，達成一定的協(xié)議或形成默契银景，從而使壟斷的產生具有必要性。自由競爭引起生產集中鹤梳，生產集中發(fā)展到一定程度必然走向壟斷诽粪，是市場經濟發(fā)展的一般的、基本的規(guī)律岁九。

形成壟斷的主要原因有三個：一是技術優(yōu)勢使某一生產者有著比其他生產者更高的效率君铁，更低的成本。二是諸如專利等關鍵資源由某一家企業(yè)所擁有据块。三是政府給予企業(yè)的排他性生產某種產品或提供勞務的權利码邻。

此外，有些獨家經營的特權是由法律所規(guī)定并受到法律保護的另假，比如專利權等便是法律特許的壟斷像屋。為鼓勵創(chuàng)造發(fā)明，絕大多數國家制定有《專利法》边篮，由此可見專利壟斷是由法律壁壘造成的己莺。

從因果關系的角度看，對于中國汽車業(yè)來說戈轿，除了現行《汽車產業(yè)政策》外凌受，《汽車品牌銷售管理辦法》、《汽車售后服務管理辦法》等都有可能在不同程度上導致壟斷情況的出現思杯。

比如胜蛉，整車制造外商不能獨資，而合資持股比例不得超過50%智蝠，如此國際汽車巨頭紛紛以合資形式進入中國后腾么，雖然我們持股比例不低，但是汽車整車組裝型的產業(yè)特征铭梯，導致我們無法通過整車企業(yè)獲得核心零部件的相關技術靡隔。而且即便在整車領域，我們也無法實現對企業(yè)的控制巷同，畢竟控股并不意味著控制谆纸，一汽大眾就是一個很好的案例。

同時參與合資的中方豁箱，在資本逐利性的驅使下耻炕，會同外商逐漸形成默契法顺，在缺乏新的競爭者進入的情況下，車企通過4S店等形式壟斷汽車售后市場定邪，以獲取高額收益就在所難免快挡。

從價格管理的角度看，目前并沒有對汽車4S店的收費等有一個明確的限制或標準买臣。當然现蹂，如果其進行捆綁、搭售等术陶，那只是利用壟斷地位的不正當行為凑懂，雖然本質與壟斷有關，但還是應該按照不正當競爭梧宫、非法營銷加以處罰更為恰當接谨。

至于所謂汽車“零整比”過高的問題，其實也是個偽命題塘匣。首先脓豪，不能簡單地以國外汽車的零整比來套中國汽車的零整比，這就如同前述整車進口價格一樣忌卤；其次跑揉，把一輛整車拆解賣零部件，由于汽車零部件分為易耗品和耐用品等不同層級埠巨，因此不見得所有的零部件都能賣出去，而只要少一個件现拒，這輛車就失去了其整車的功能辣垒，因此把整車價格分攤到不同零部件上是一個合理的選擇；最后印蔬，中國大中城市勋桶、特大型城市高昂的地價，也導致4S店成本高企铅州，需要通過一定的渠道加以消納化解牛跷，此時提高零整比不失為一個有效手段。畢竟無論什么產品溶瞬，消費者永遠處于弱勢地位叛榆。

同時相關的政策要求一個汽車制造企業(yè)要確保所產車型至少十年維修零部件供應，而現代汽車制造企業(yè)幾乎每年都會有新的車型推出鄙骏，或者對老車型進行升級換代码遥。如何在確保過往車型的零部件供應的同時，盡可能地降低成本碗冈，獲取更大的收益班粥，是企業(yè)必須考慮的問題滤灸。伴隨著時間的推移，越是以前年份生產的整車溜勃，其零部件價格越是高翁旁，這是不爭的事實。這也是到一定程度廉丽，買新車比修舊車更合算的根本道理倦微。

但是對于汽車業(yè)發(fā)展的基礎，汽車零部件產業(yè)雅倒，中國的政策卻是允許外商獨資經營璃诀，如此一來，連碰都無法碰到蔑匣，就更別說通過合資合作來獲取技術了劣欢。而此時，擁有技術優(yōu)勢的外企裁良，特別是日系企業(yè)為鞏固其在華的優(yōu)勢地位凿将，勢必會抱團發(fā)展。

再比如進口汽車產品及其售后服務價格一直居高不下价脾，就是受汽車品牌銷售規(guī)定影響而形成的牧抵。

可見，壟斷與競爭是一對矛盾的共同體侨把，相互依存犀变，相互制約。有什么樣的政策就會有什么樣的結果秋柄。未來如何進行管控考叽，其實是對政府執(zhí)政能力、執(zhí)政藝術和執(zhí)政水平的考驗主渤。

汽車零部件行業(yè)反壟斷對中國自主品牌汽車的影響

在現行與汽車行業(yè)有關的相關政策沒有發(fā)生變化的情況下连碎，政府有關部門通過對車企及零部件制造企業(yè)反壟斷調查來打壓價格的愿望，雖然能見到一些效果瘪叉。但是弧哥，對于中國自主品牌車企而言，卻不啻為一場災難药扒！之所以這么說榆眷，是由于改革開放以來，無論是企業(yè)還是媒體勿玖，開口“進口原裝隔每、閉口歐美品質”，無形中進一步加固了人們對自主品牌產品“低質低價”的認識场比，加之消費者的品牌取向贼酵，因此目前國內汽車基本形成“進口汽車產品價格最高糙笛，合資、合資自主汽車產品價格次之烛愧，自主汽車產品價格最低”的價格體系油宜，自主品牌汽車自覺不自覺地把自己擺在了低端的位置，此時一旦其中的一個環(huán)節(jié)怜姿，特別是高端價格體系出現下探慎冤，勢必會對整個汽車行業(yè)價格體系產生沖擊，帶來影響沧卢，擠壓和侵占自主品牌汽車的生存和發(fā)展空間蚁堤。如此一來，如果沒有后續(xù)相關政策的跟進但狭，此次反壟斷似乎反倒成了擊毀自主品牌汽車的幫手披诗？

統(tǒng)計數據顯示，雖然中國汽車市場已經連續(xù)五年位居全球產銷量第一立磁，但是自2013年9月以來呈队，自主品牌汽車的市場占有率已經連續(xù)11個月出現下跌的態(tài)勢，其中一個重要的因素就是合資車企產品價格下降唱歧。

其實無論是傳統(tǒng)燃料汽車還是新能源汽車宪摧，其組裝的本質依舊，如果我們不在此時馬上重視對零部件的發(fā)展和掌控烙凝，中國汽車業(yè)在全球的地位连欲，除了“大”以外，將一無所有宠录。

因此它蛔，對于中國汽車業(yè)應該采取的政策是，整車可以允許外商獨資呜紊，但是零部件必須采取合資的方式，且外資持股比例不得超過50%憋勇。對于完全依靠進口零部件實現組裝的整車碧碉，通過稅收手段加以限制和調控。

那么有人會說夫凭，我們已經加入WTO炒肚，這樣做會是違反相關規(guī)則的「痉Γ可是看看我們的鄰國印度酱赘，作為比我們更早是WTO成員的國家，其對于汽車業(yè)的發(fā)展所采取的政策肺素，值得我們借鑒和效仿恨锚。當然改變將是漸進的宇驾，需要時間和各方努力才能達成，我們的管理部門應該充分利用包括反壟斷在內的一切手段猴伶，來不斷完善中國汽車產業(yè)發(fā)展的管理體系课舍、政策等，進而扶持他挎、促進自主品牌汽車快速做大筝尾、做強，真正確立中國汽車既大又強的市場地位办桨。

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