【編者按】2015年9月15日，中國船舶工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1—8月呕臂，我國造船完工量2629萬載重噸旦签，同比增長6.1%查坪。新承接船舶訂單、手持船舶訂單同比下降宁炫，其中承接新船訂單1505萬載重噸偿曙，同比下降68.3%，降幅驚人羔巢。隨著新造船舶的陸續(xù)交付附直，讓運力仍然過剩的航運市場面臨著更大的壓力。而訂單的急速下降霹早，新船價格的低位震蕩矢锯，企業(yè)經(jīng)濟效益的不斷下降，無疑是供需失衡的運力向船市發(fā)出的一個警示秋贤。

2015年已經(jīng)過去了大半時間跛猛，國際船舶市場整體上依然沒有回暖的跡象。在各種挑戰(zhàn)中爬喝，運力過剩依舊是航運市場需要面對的首要問題耿窍。

9月15日，中國船舶工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示效益，今年1—8月较搔，我國造船完工量2629萬載重噸，同比增長6.1%缔道。新承接船舶訂單屈淫、手持船舶訂單同比下降，其中承接新船訂單1505萬載重噸享甸，同比下降68.3%截碴，降幅驚人。隨著新造船舶的陸續(xù)交付蛉威，讓運力仍然過剩的航運市場面臨著更大的壓力日丹。而訂單的急速下降，新船價格的低位震蕩蚯嫌，企業(yè)經(jīng)濟效益的不斷下降哲虾，無疑是供需失衡的運力向船市發(fā)出的一個警示。

 運力問題困擾航運市場

由于全球經(jīng)濟低迷择示，各國經(jīng)濟復(fù)蘇程度相差較大束凑，多數(shù)發(fā)達國家依舊處于疲軟態(tài)勢晒旅，受此影響，大宗商品貿(mào)易萎縮汪诉，整體需求偏弱废恋，干散貨海運貿(mào)易量增長較緩。據(jù)克拉克森預(yù)計扒寄，2014年全球干散貨海運量為45.02億噸鱼鼓，同比增長4.5%，2015年也未能有明顯突破木冈。

作為全球航運業(yè)的風(fēng)向標(biāo)半摔，波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)從2008 年以來就一直在低位徘徊，并于2015年創(chuàng)下30年來的新低530點晶睦。反映國際航運的波羅的海和巴拿馬運力指數(shù)(BPI)也表現(xiàn)不佳碱框。波羅的海航運工會(BIMCO)分析指出层漠，國際航運業(yè)面臨30年來最嚴峻的形勢爱茫。

一位航運分析師表示：“目前航運業(yè)虧損的主要原因還是運力嚴重過剩。從最近幾年的造船量和訂單量來看涨旨，集裝箱市場運力還在迅猛發(fā)展慰沸，經(jīng)過一輪造船周期，2016年和2017年運力會交付更多槽叮×紫瘢可以說，運力過剩的問題未來幾年難以化解津贩“畲遥”一方面，隨著更多新船建成尝江，預(yù)計全球航運運載能力將提升8.6%涉波，與此同時，全球市場需求比預(yù)期要差炭序，只會增加2%至3%啤覆，運力增速明顯超過需求增速。另一方面惭聂，除了排單期較長外窗声，船舶的制造周期同樣長達18個月至24個月，容易出現(xiàn)運力增加與市場需求脫節(jié)的情況辜纲。換句話說笨觅，在全球貿(mào)易市場出現(xiàn)萎縮時，航運業(yè)卻依然有大量新增運輸船舶等待下海耕腾，這就是目前狀況的糾結(jié)和矛盾所在屋摇。從目前的一些業(yè)內(nèi)形勢走向分析來看揩魂，今年的全球航運業(yè)仍舊逃不出運力過剩的噩夢。

雖然有多家中國航運企業(yè)發(fā)布了業(yè)績預(yù)增公告炮温，但市場人士指出火脉，這并不是基本面不同造成的，這些所謂的好成績更多由一次性收益支撐茸汇∑放矗“現(xiàn)在不能說航運復(fù)蘇了。今年還是比較艱難居饵』捉唬”中外運航運董事長李甄表示，中國减严、歐洲镐访、日本以及其他金磚國家的經(jīng)濟，對航運的支持也很難肮碗。李甄還認為限榆，除了市場需求上的問題，航運業(yè)的船舶供給依然大于需求始踪。他認為還需要幾年才可能實現(xiàn)供需之間的相對平衡笆唧。

量價關(guān)系面臨失衡

從去年底開始，鐵礦石價格暴跌洁糟，石油價格暴跌岸裙。中國工業(yè)PPI指數(shù)自2012年2月至今累計43個月為負，證明船舶市場需求不足速缆。經(jīng)濟復(fù)蘇緩慢降允，且目前國內(nèi)的通縮壓力仍很大，市場競爭異常激烈……壞消息一個接一個地向造船業(yè)襲來艺糜。其中剧董，最嚴重的是國內(nèi)船舶運力過剩，已經(jīng)影響到上游造船業(yè)的發(fā)展倦踢。

摩根士丹利稱送滞，考慮到新船造價與全球手持訂單量之間關(guān)聯(lián)度較高，因此2015年新船造價可能會顯著下滑辱挥。通常而言犁嗅，船價的變化要比手持訂單滯后6至12個月，因為船廠往往試圖在高峰時期維持溢價晤碘、在低迷時期壓低價格褂微。考慮到目前新船訂單的增長速度以及航運市場的表現(xiàn)园爷，今年余下時間似乎并沒有什么因素能夠扭轉(zhuǎn)新造船市場的低迷宠蚂。如果新船造價走勢無法扭轉(zhuǎn)丑辖，新造船市場可能很難出現(xiàn)積極進展。盡管集裝箱船和油船訂單量均保持穩(wěn)定夷朽，但新船訂單量總體依然呈現(xiàn)大幅下降趨勢咏编。這一趨勢限制了手持訂單量的增長，大部分船廠也因此不得不一再壓低造價熄朴。如此低的船價已逼近或跌破部分船企成本線理侄，造成船廠經(jīng)營利潤大幅下降。

據(jù)相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示雾鸠，目前還在活躍并有交船記錄的船廠大約有200余家限牢。事實上，中小船企大多處于虧損狀態(tài)纪娄。江蘇一船企公司主管認為同時還存在低價惡性競爭戈裳，“當(dāng)前行業(yè)內(nèi)的利潤空間已經(jīng)被壓縮殆盡，目前只能做到微利或者保本启毁￠俨洌”

廣東一船企負責(zé)人表示，今年增幅大幅下滑访递，既有去年基數(shù)較高的原因晦嵌，也與國外船東經(jīng)過補庫存之后下單動力不足有關(guān)同辣，“實際上拷姿，去年訂船的很多投資性船東現(xiàn)在是被套住的，今年可能會出現(xiàn)很多棄船的旱函∠斐玻”除此之外，由于現(xiàn)金流不足棒妨，中小船企的融資能力不足踪古，很容易發(fā)生資金鏈危機。為緩解運力過剩券腔，航運業(yè)已放緩了訂造新船的速度伏穆，但短期內(nèi)尚無法有效提振BDI指數(shù)。

新增船舶有所減少纷纫，但航運業(yè)淘汰過剩運力的任務(wù)還遠未結(jié)束枕扫。身處此輪行業(yè)寒潮中，無論是央企上市公司還是民營航運公司辱魁，都有可能遭遇被市場無情淘汰的悲慘命運燥颠。2014年6月，在連續(xù)4年經(jīng)營虧損后轨赦，主營全球航線原油和成品油運輸?shù)纳鲜泄鹃L航油運睛赁，正式從A股市場摘牌闻荠。2015年7月，國內(nèi)知名的民營造船企業(yè)明德重工遭破產(chǎn)清算徙祥。面對空前嚴重的運力過剩和跌至谷底的BDI指數(shù)藻拟，航運業(yè)的洗牌未來或?qū)⒀永m(xù)數(shù)年之久。

多管齊下破解難題

在目前的形勢下廉贤，航運業(yè)仍舊在運力過剩問題將進一步加劇屉韧。如何逃出運力過剩的噩夢，是各船企面臨的最大問題楔答。

解決運力過剩問題的辦法之一是可以通過加速報廢老齡船舶來改善谆藐。由于散運市場運價水平較低，散貨船報廢量出現(xiàn)加速增長更假，需要加大老舊船舶的拆解力度监灌。通過老船拆船等辦法，用以減少國內(nèi)航運市場運力击胜，降低航運市場的波動性亏狰。此外，拆船市場上交易量的增長抵消了部分新造船交付量偶摔，使得運力凈增長維持在較低水平暇唾。

長榮集團副總裁謝志堅稱，造大船可以將單位成本減少到最低辰斋，大船跟中小船優(yōu)勢在于可以節(jié)省燃油成本20%左右策州。油耗下降對航運公司運營成本、總成本的下降作用明顯宫仗。據(jù)挪威船級社(DNV)統(tǒng)計够挂，燃油成本在集裝箱船的單航次成本中所占比重已高達78%，在散貨船藕夫、超大型油船(VLCC)孽糖、成品油船單航次成本的比重分別達到65%、63%和58%毅贮；淘汰小船办悟、高油耗船，這是必然趨勢炊捻。

有業(yè)界人士預(yù)測鸦呆，未來5年時間，我國五成技術(shù)含量低拼建、污染高的船企將會被淘汰出局墓永，取而代之的則是抱團發(fā)展的高端船企。如果我國造船業(yè)的兩大國企辜尝，中國船舶重工集團公司和中國船舶工業(yè)集團公司能夠合并毫蚁，既可以解決同業(yè)競爭問題挠辆，通過優(yōu)化資源配置，達到強強聯(lián)合析深、提高核心競爭力的目的华雷，又能發(fā)揮資本市場對此的認同，提升企業(yè)市值咨锐。

如今持蓄，全球大宗商品市場正進入供大于求的階段，在這種市場背景下系馁，需求方的話語權(quán)將增加臂外。中國是大宗商品進口大國，中國航運企業(yè)應(yīng)該建立產(chǎn)業(yè)鏈體系喇颁，并注重長期客戶開發(fā)漏健，以此逐步提升中國航運企業(yè)在全球航運市場中的份額，減少運力閑置橘霎。

專家表示蔫浆，要提高船舶的封存速度，延長船舶訂單交付期姐叁，合理配置全球運力資源和實行船舶經(jīng)濟航速的有力措施瓦盛，緩解市場供需之間的不平衡性。此外外潜，我國船企要加快轉(zhuǎn)型升級原环，化解過剩產(chǎn)能，發(fā)展智能制造橡卤，降低成本扮念、提高生產(chǎn)效率损搬、加大研發(fā)投入碧库。專家建議把重點更多的放在油船市場和其他高附加值船型市場上，有條件的企業(yè)要向鉆井平臺高端海工領(lǐng)域功跑、廢鋼貿(mào)易等方向發(fā)展乞哀，搶占海工市場機遇。

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