中國造船業(yè)的異軍突起是過去25年行業(yè)內(nèi)無法忽視的重大事件榛瞪。但很多“孵化”這一高速增長的背后動因，如今卻踩上了剎車

與傳統(tǒng)勁旅歐洲乞芳、日本及韓國相比铐儡，中國登上世界造船舞臺的時間并不算長。然而它迅速“躥紅”的速度卻讓世人目瞪口呆细抠，盡管近期以來略有褪色庆葱。

1990年，這一全球人口最多的國家決定效法日韓在1960及1970年代的做法喧丛，將商船建造納入國家戰(zhàn)略性行業(yè)并觸發(fā)了國內(nèi)造船事業(yè)的初步萌芽胚高。

正所謂殊途同歸，上述三國的策略初衷均是利用勞動集密型的造船行業(yè)作為在經(jīng)濟(jì)上實現(xiàn)工業(yè)化的有效捷徑缔直，并由此激發(fā)“乘數(shù)效應(yīng)”抛虏，催生諸如鋼鐵生產(chǎn)和設(shè)備制造等其它產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展。

不難想象套才，中國當(dāng)時的起點非常之低迂猴，新船的年交付量不過12艘船慕淡，合計只有51.8萬載重噸，充其量不過相當(dāng)于1艘大靈便型船沸毁。然而25年間“滄海桑田”中國已搖身一變成為世界造船市場的“領(lǐng)頭羊”—2014年完成交付694艘船峰髓，合計3650萬載重噸，輕松超越韓國及日本（分別為2602萬載重噸和2226萬載重噸）息尺。

須知携兵，這樣的卓著成就是多項因素疊加的結(jié)果，包括國內(nèi)政府的大力扶持掷倔，“一擲千金”的巨額投資以及恰逢全球經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型變革眉孩。不過現(xiàn)如今，這一崛起之路卻因為同樣這些因素的相反作用而遇到不少阻力勒葱。

遙想當(dāng)初，中國之所以能夠建筑起造船事務(wù)的技術(shù)專知巴柿，皆因其愿意拋開與日本的政治分歧凛虽，誠心建立“互換項目”讓高級經(jīng)理通過參觀船廠相互學(xué)習(xí)。

一位造船業(yè)專家回憶道栓属，“1990年代的時候礁懂，大連造船廠就曾和日本船廠石川島播磨重工（IHI Corp）達(dá)成合作協(xié)議。當(dāng)時有一批日本同行拜訪了這家國有船廠并分享他們的經(jīng)驗周矢÷嗍”

此外，中國還打開大門允許國內(nèi)企業(yè)與外商合資建廠沟赏。不過據(jù)了解浆酝，由于造船業(yè)被政府歸入戰(zhàn)略性板塊，所以外商在中外合資公司的占比不得超過49%提钟，也即仍須由本地公司控股和爽。

這類合作當(dāng)中，就包括中國最大航企中遠(yuǎn)與日本川崎重工（KHI）在南通合資興建的一家大型船廠锻转，后被命名為南通中遠(yuǎn)川崎儡簿。

另一個重大舉措，則是在1999年將中船集團(tuán)（CSSC）一拆為二的決定稽羔。該集團(tuán)原是負(fù)責(zé)管理國營船廠的政府單位侍瑟。

這也就是當(dāng)今“南北船”格局的由來—中船集團(tuán)承管南方的10座船廠，另由中船重工（CSIC）接手北方的6家國有船企丙猬。

當(dāng)時做出這樣的拆分抉擇涨颜，就是旨在提升國內(nèi)造船業(yè)的實力并第一次走出國門，真正在國際舞臺與韓日勁旅比個高下淮悼。然而咐低，1990年代初的增長勢頭仍因造船產(chǎn)能不足受到限制揽思，另外也受到全球航運市場的下行影響。

“那時候见擦，造船時間拖得很長钉汗，受限于干船塢空間的原因船體分段都分得很小，”一位資深造船人士說道鲤屡∷鹛担“想想看，江南船廠當(dāng)時一年只能交付2艘巴拿馬型散貨船酒来÷矗”

正是因為設(shè)施有限且缺乏技術(shù)專知，中國船廠基本上只能承建大靈便型及巴拿馬型散貨船详鲜，或者外加一些海岬型船躏宗。但它自然不會滿足于只造這類簡單的散貨船及小型油輪，志在承攬更多高價值的船舶合同丹蛀，包括集裝箱船根爆、滾裝船和冷藏船等。

然而春陆，“拼著命”地去承接那些復(fù)雜船訂單也讓很多船廠付出了高昂代價英鸵，船東更是“望眼欲穿”等船交付。當(dāng)時怠写，江南和滬東造船在打造高規(guī)格船舶時都曾蒙受巨額虧損酿边。所以業(yè)界一時流傳著這樣一句調(diào)侃之語—“要想學(xué)經(jīng)驗，先得付學(xué)費”

自1990年代早期開始竟恩，中船集團(tuán)（CSSC）旗下設(shè)于香港的China United Shipbuilding就對VLCC（超大型油輪）的制造領(lǐng)域躍躍欲試恶恨。但在那時，只有大連造船新廠在建的一座干船塢夠得上格興建這類巨輪苹动。

但因為航運市場形勢不濟(jì)柬乓，而大連這邊35萬噸級的船塢設(shè)施又被幾度推遲竣工，使得他們一直等到1998年才迎來國內(nèi)的首位大型油輪客戶—伊朗國家油輪公司（NITC）蠢涝，并真正如愿造起了VLCC玄呛。

所謂“萬事開頭難”，產(chǎn)能及技術(shù)實力的局限性意味著當(dāng)?shù)卮瑥S在面對新船需求不斷提高以及船舶交付的時限要求時和二，頗有“心有余而力不足”之感徘铝。

“那時候，我們都得預(yù)先對泊位檔期進(jìn)行大幅調(diào)整惯吕，因為從簽約到交付總要耗掉逾3年時間惕它，”一位資深行業(yè)人士稱。“這與市場行情其實是脫節(jié)的淹魄，常規(guī)的話應(yīng)該在2年左右完成郁惜。”

在這段嘗試時期甲锡，中船集團(tuán)據(jù)悉曾獲得諸如萬邦航運（IMC  Shipping）兆蕉、Island Navigation以及華光海運（Wah Kwong）等香港航企的一臂之力。另一方面缤沦，他們總是盡量避免與希臘船東打交道虎韵，因為后者是出了名的“不好對付”。

盡管如此赎冶，大連造船廠依然迎難而上并從Thenamaris手中贏下3艘9.5萬噸級涂層油輪訂單扣飘，最終于1998年完成交付。當(dāng)時幌舍，市場人士都將這家希臘公司稱之為“第一個吃螃蟹的人”杀蝌。

隨后，伊朗國家油輪公司在簽完合約的3到4年后屋孕，從大連那里接付了這5艘VLCC惯醇。這批船的造價為每艘7500萬美元，遠(yuǎn)低于日韓船廠超過9000萬美元的市場水平裸悟。據(jù)一些分析師透露，伊朗這份訂單還包含“物物交換”條款妙声，部分船價是用石油抵扣绕时。

但這并非當(dāng)時唯一一份“國對國”的交易。據(jù)悉古巴Acemex和黑山共和國Bastion Commerce也達(dá)成過類似合約年铝。Acemex訂造了一系列靈便型散貨船株捌，配置以良好的融資方案，對價方面中國還從古巴收到了糖類進(jìn)口品蟀架。

與此同時瓣赂，全國掀起的經(jīng)濟(jì)改革浪潮還讓不少國有船企進(jìn)行了私有化改造，揚子江船業(yè)就是其中一例片拍。它原本主要打造駁船及小型沿海集裝箱船煌集，但如今已轉(zhuǎn)型成為一家盈利不錯的知名大企業(yè)，并有能力打造當(dāng)今最大的2萬標(biāo)箱集裝箱船捌省。

2001年苫纤，中國加入世貿(mào)組織并觸發(fā)經(jīng)濟(jì)大規(guī)模增長后，國內(nèi)造船行業(yè)的命運才出現(xiàn)重大轉(zhuǎn)機(jī)纲缓，迎來真正的“春天”卷拘。造船工業(yè)的迅猛擴(kuò)張可謂“身正逢時”，當(dāng)時船東響應(yīng)監(jiān)管政策的變動不得不對船隊進(jìn)行翻新祝高。隨著單殼老舊油輪的逐步淘汰栗弟，傳統(tǒng)上在韓日訂船的航運公司都將目光轉(zhuǎn)向了中國污筷，畢竟那里的造船成本更低，檔期又空乍赫。

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