【編者按】在未來,可變形的機翼可以根據(jù)不同的飛行環(huán)境,調(diào)節(jié)飛機的升阻比屿赶，不但可以可以有效地降低飛機噪聲和油耗延懂，更可以減少活動部件后的機翼看起來也更結(jié)實可靠了。

100年前晕竿，第一批航空業(yè)的先驅(qū)者發(fā)現(xiàn)了帶有襟翼的剛性飛機機翼可以有效地增加升力聂幅，從而將飛機送上天空，這是人類歷史上值得銘記的偉大進步喇比，同時也開啟了交通運輸業(yè)的新時代活乘。飛機和基于這個發(fā)現(xiàn)擴展出航空產(chǎn)業(yè)，是目前世界上最大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)之一赚滨，整個航空運輸業(yè)每年的營收甚至超過7000億美金价恨。

然而，在商業(yè)航空運輸?shù)倪\營成本中惜辑，燃油費用占據(jù)了整整四分之一唬涧，使這一行業(yè)利潤微薄。盡管營收金額巨大盛撑，但每年實際利潤卻只有390億美金左右∷榻冢現(xiàn)代飛機的機翼和發(fā)動機技術(shù)已經(jīng)非常成熟，要想在這兩個方面提高效能來節(jié)省開支抵卫，難度可想而知狮荔。

還好，我們有另一個辦法介粘，在飛行的過程中改變機翼的形狀殖氏。幾十年來，航空公司碗短、高等院校和國防軍事科技實驗室的工程師受葛、科學(xué)家們都在研究可彎折的飛機機翼题涨，他們的目標(biāo)是制造出可以根據(jù)飛行環(huán)境的變化快速且精確地調(diào)整自身形狀的機翼偎谁，從而提高飛機的燃油效率。利用這些新型機翼纲堵，飛機設(shè)計師可以使他們的飛機在不同的飛行速度餐嗦、飛行高度、大氣溫度和其他飛行條件下得到更高的升阻比灌蛙，即提高飛機的氣動效率（aerodynamic efficiency）残膜。

雖然這是當(dāng)代的研究項目，但在歷史上也有類似的先例又诡。1905年商爆，Orville Wright（萊特兄弟中的弟弟）駕駛著他們兄弟倆發(fā)明的飛機飛上了天空，他操縱飛機的方式，是頭朝下俯臥于安裝在飛機機翼上的馬鞍上的爬姓，通過連接在臀部的搖架來牽動與機翼相連的纜線趣临，使由織布和木質(zhì)支架構(gòu)成的機翼發(fā)生彎曲，從而改變飛行方向慢沉。不久之后幸膨，隨著飛機重量的增加，工程師們采用剛性的機翼替代織布制成的柔性機翼备洽，利用襟翼和副翼來控制飛行方向慷甩，而是這種材料幾乎無法靈活變形。

【圖注】在未來了嚎，可變形的機翼可以根據(jù)不同的飛行環(huán)境泪漂，調(diào)節(jié)飛機的升阻比（lift-to-drag ratio），同時歪泳，可控的柔性機翼表面將會在未來3年內(nèi)進行現(xiàn)代商用化測試窖梁。

數(shù)十年之后，在二十世紀(jì)八十年代中期夹囚，美國空軍試驗了波音公司制造的安裝在F-111戰(zhàn)機上的多任務(wù)自適應(yīng)機翼（Mission Adaptive Wing）纵刘。自動控制系統(tǒng)根據(jù)飛行環(huán)境和特定要求改變機翼表面薄膜材料的形狀，從而調(diào)節(jié)機翼的弧度荸哟，可以在超音速飛行中將空氣阻力降低20%假哎。但是，這種技術(shù)增添的重量和能耗使得飛機的總能耗增加了鞍历。從1996年到2005年舵抹，美國空軍和NASA合作開發(fā)了一種主動氣動彈性機翼，它利用飛行過程中機翼周圍的氣流使得機翼自主發(fā)生彎曲劣砍，可以在高速飛行中更好地控制側(cè)滾惧蛹。但是這種技術(shù)只是針對戰(zhàn)斗機的，因此項目最終失去了各方的支持就肪。

自此之后弥败，柔性機翼的概念逐漸成熟。我們在最近的試驗中成功研制出了一種可變形機翼表面材料赊设，利用這種技術(shù)渣先，將灣流III噴氣式客機上帶有襟翼的機翼替換為可變形機翼，可以有效降低空氣阻力未奋，使燃油效率提升12%赫淋。在飛行試驗中，可變形的機翼表面通過調(diào)節(jié)機翼后緣的弧度冻绊，實現(xiàn)最高的升阻比期庆，而目前飛機機翼上的襟翼，只在起飛和降落時分別提高升力和阻力。除了可以節(jié)省燃油耐陵，NASA和其他研究人員的結(jié)果也顯示灭大，這樣可變形的表面還能降低飛機降落過程中產(chǎn)生的噪聲，減少飛行過程中的顛簸铐维。

【圖注】NASA和美國空軍改裝翻新了這架帶有FlexFoil可變形機翼的灣流III噴氣式飛機柬泽，從2004年起，NASA位于加州Edwards的阿姆斯特朗飛行研究中心（Armstrong FlightResearch Center）對這種方案進行了22次飛行試驗嫁蛇。

飛機機翼后緣的可變形表面有助于提高燃油效率锨并、降低噪聲并減少飛行中的顛簸。這樣的可變形表面可以完全替代傳統(tǒng)機翼上的襟翼睬棚，在全新設(shè)計制造的飛機上使用第煮，當(dāng)然，也能用于改造正在使用的商用飛機抑党。

柔性機翼解決了固定剛性機翼不能解決的問題包警。飛機在面對不同的飛行狀況時，需要不同的升阻比底靠。一般來說害晦，飛行員的目標(biāo)是盡可能地降低空氣阻力來節(jié)省燃油，但是暑中，飛機的機翼形狀壹瘟，包括相關(guān)的各種設(shè)計參數(shù)，只是在某一種特定飛行環(huán)境下能夠?qū)崿F(xiàn)最小阻力鳄逾，這往往取決于在設(shè)計中所預(yù)計的飛機重量宽剪、飛行速度和高度，以及航程灌笙。而襟翼和其他控制部件只能在相對有限的角度內(nèi)進行調(diào)節(jié)葵张，所能帶來的改善比較有限。

與傳統(tǒng)的機翼不同汗绰。表面可變形的機翼可以在更廣的范圍改變機翼的形狀哀擒，從而在更多的飛行環(huán)境中實現(xiàn)最低的空氣阻力，這在商用航空中從來沒有實現(xiàn)過的匪从。針對這項技術(shù)的最新研究成果赶匣，我們將會通過改裝和翻新應(yīng)用在目前正在使用的飛機的機翼后緣、與襟翼共同工作橄妄，或者是直接替代襟翼。如果一切順利卿裙，我們將在一架民航客機上試驗這一技術(shù)小赋，時間就在三年以內(nèi)。

最初激發(fā)我們想到柔性機翼的，是上世紀(jì)90年代初期的一次經(jīng)歷砍的，那是一個雨天痹筛，我剛好駕車外出，發(fā)現(xiàn)雨刮器的形狀并不與弧形的擋風(fēng)玻璃相貼合廓鞠。這讓我意識到即使是在設(shè)計一個雨刮器時帚稠，設(shè)計人員也只是采用了直線設(shè)計，或者是將一段段的直線連接起來床佳，組成一個近似的曲線滋早。

【圖注】高效飛行：在起飛過程中，F(xiàn)lexFoil機翼可以彎曲高達40度的角度來實現(xiàn)最大的升阻比砌们。而在巡航階段杆麸，這種機翼會逐漸地降低其弧度來節(jié)省燃料。當(dāng)遇到湍流的時候浪感，F(xiàn)lexFoil機翼可以迅速地彎折昔头，改變形狀來重新分配飛機的負載重量。比如說影兽，在某種情況下揭斧，飛行控制系統(tǒng)會自動地抬升機翼的一側(cè)同時拉低另一側(cè)。

于是我開始考慮有哪些東西可以通過改變形狀來提升效用掂篷。前不久顷床，我剛好參與過一個關(guān)于飛機機翼設(shè)計的課題，我了解到秆杰，航空專業(yè)的設(shè)計師們通常預(yù)設(shè)飛機機翼不會形變×忱疲現(xiàn)在，如果這把這些機翼變成無縫銜接的可變形機翼蝠肤，那將在多種飛行環(huán)境中提升燃油效率汗歧。

傳統(tǒng)機翼一般由相對固定的剛性整體結(jié)構(gòu)和一些可移動的控制部件組成，比如說襟翼吝啰、副翼和擾流板等惶嗓。襟翼，是位于機翼后緣的鑲板驻丁，通過改變其與機翼主體的角度尸粒，在起飛和降落這樣的低速情況下提供額外的升力。副翼臊渴，位于機翼末端的后緣事矾，兩側(cè)機翼各有一個，將一側(cè)副翼抬升尸诽，將另一側(cè)副翼拉低甥材，就可以控制飛機作橫滾轉(zhuǎn)向盯另。擾流板，位于機翼上方洲赵，豎起擾流板可以提供額外的阻力從而加速飛機的下降鸳惯。

盡管這些控制部件工作良好，但是它們只能旋轉(zhuǎn)不能改變形狀叠萍，而且在之前的機型中芝发，襟翼通常是不存在的，因為它們與機翼之間的連接存在很多縫隙苛谷，這會增加阻力辅鲸。雖然一些現(xiàn)代新型客機允許飛行員在巡航階段調(diào)整襟翼和副翼的角度來減小空氣阻力，但是在更高的溫度抄腔、高度和風(fēng)速等條件下瓢湃，飛行員依然無法利用傳統(tǒng)機翼上的這些控制部件使他們駕駛的飛機達到最高的氣動效率。這就像在騎車上山時設(shè)定了錯誤的檔位赫蛇，雖然依然可以到達目的地绵患，但是多花費了不少力氣。

一架能換擋的飛機茂萤，也就是可以根據(jù)不同飛行環(huán)境調(diào)整機翼表面形狀來達到最佳升阻比的飛機图瘾。為了理解這一點，首先要明白飛機的升力從何而來泵躲。標(biāo)準(zhǔn)的飛機機翼赏晃，其上表面的弧度要大于下表面，因此當(dāng)氣流遇到機翼露俏，更多的空氣傾向于從下方通過施司，從而產(chǎn)生了升力。彎曲的上表面將空氣引導(dǎo)至機翼下方探娇，因此上表面的弧度越大衍周，產(chǎn)生的升力越大，所以從某種意義上來說撒沦，增加機翼上表面的弧度可以提高飛機的升阻比窍绸。

不同飛機的重量、飛行高度租藻、飛行速度都不同叮姑，對于每架飛機，都有一個最理想的機翼弧度來達到所需的升力据悔，同時將阻力降至最低传透。但是大部分的氣動試驗和研究都只是在某種特定飛行條件下實現(xiàn)了最佳的效能，因此這些研究結(jié)果對于實際應(yīng)用來說意義不大屠尊。

與帶有襟翼的剛性機翼不同旷祸，可變形的柔性機翼可以輕松地改變其形狀從而在飛行過程中降低阻力耕拷，實際上讼昆，與固定機翼相比托享，彈性機翼可以應(yīng)對更多的飛行條件，可以更加精確地控制飛機的升阻比浸赫，滿足越來越豐富的飛行需求闰围。如果彈性機翼部分可以和其他的剛性部分完美結(jié)合，那就不會因為多出來的連接增加阻力了既峡。

能夠在飛行過程中改變自身形狀的機翼羡榴，使得設(shè)計人員可以根據(jù)飛機在不同的特定條件下所需的升力來優(yōu)化可能遇到的空氣阻力。比如說运敢，隨著飛機飛行距離的增加校仑，消耗掉的燃油使得飛機總重量下降，因此飛機所需的升力就會逐漸降低斯身。如今捻仁，飛行員通過改變飛機的攻角（attack angle），也就是飛機機翼與迎面而來的氣流之間的夾角遍考，來應(yīng)對飛機總重量的變化但紫。而可變形的彈性機翼，則可以簡單地通過改變機翼后緣的表面形狀橡宪，在整個飛行過程中以最理想的機翼弧度實現(xiàn)最佳的效能吊任。

【圖注】為了將空氣阻力降到最低，F(xiàn)lexFoil機翼的后緣有網(wǎng)狀的連接結(jié)構(gòu)慷尸，使得彈性機翼部分能夠進行大角度的彎折揣交。

由于航空規(guī)則嚴(yán)格限制飛機的飛行速度和高度，飛機應(yīng)該適應(yīng)不同的飛行環(huán)境瘤嗜。例如殷靖，美國聯(lián)邦航空局（Federal Aviation Administration）規(guī)定向北和向東的航線的飛行高度均為奇數(shù)（比如31000英尺），而向南和向西的航線飛行高度則都是偶數(shù)翠节。因此飛機在某一高度和速度下總是無法達到最佳的氣動效率酗宋，而彈性機翼就可以做到這一點，實現(xiàn)更高的效率疆拘。

除了降低阻力蜕猫，可變形彈性機翼的另一大優(yōu)點尤其會受到乘客們的歡迎和贊賞，它們可以抑制機身遇到湍流發(fā)生的顛簸哎迄。這可以簡單地通過調(diào)節(jié)機翼后緣的彎折角度來實現(xiàn)回右，改變機翼后緣的形狀，從而降低湍流導(dǎo)致的多余負載漱挚，減小傳導(dǎo)至機身的晃動翔烁，這樣的調(diào)節(jié)機制可以利用一套精密的飛行控制系統(tǒng)來完成渺氧。

早在1994年，當(dāng)我最初構(gòu)想這種彈性機翼時蹬屹，并沒有任何航空工程學(xué)的背景侣背，也不知道在這之前已經(jīng)有許多失敗的案例，后來才知道慨默，那些失敗的設(shè)計方案往往都是集合了成百上千的部件和電機的復(fù)雜結(jié)構(gòu)贩耐。

從一開始，我就堅定地認為設(shè)計出來的結(jié)構(gòu)應(yīng)該既有足夠的強度锥酌，又有足夠的彈性春佑，沒有任何的連接部件，整個結(jié)構(gòu)就是一塊完整的材料连载。加上一兩個電機的驅(qū)動栽不，它就應(yīng)該能完成在復(fù)雜多變的空氣動力學(xué)環(huán)境中高速飛行所需的一切功能。

那時异浸，我還只是在閑暇時間研究這個項目哲童，沒有任何額外的經(jīng)費可以使用。在完成初步的設(shè)計方案后不久柏困，我在一篇雜志報道中得知美國軍方最近正在俄亥俄州Dayton的Wright-Patterson空軍基地研究可變形機翼衩羹。隨后我就前往基地向基地的研究團隊展示了自己的設(shè)計方案。1998年清玉，Wright-Patterson空軍研究實驗室向我提供了10萬美金經(jīng)費弧劳，資助我進行一項可變形機翼的可行性研究。當(dāng)時我還不知道在接下來的18年內(nèi)惜施，美國政府將為這個技術(shù)概念投資超過5000萬研發(fā)資金壁挖，其中包括在風(fēng)洞中和在實際飛行中的研究。最開始的時候条篷，我將第一筆來自Wright-Patterson空軍基地的經(jīng)費用在了設(shè)計和制造一個塑料機翼模型上骗随，然后，又租用了密歇根大學(xué)的一個風(fēng)洞做試驗赴叹。這個原始模型在風(fēng)洞試驗中表現(xiàn)良好而穩(wěn)定鸿染。在2001年，美國空軍又與我簽訂了另一份合同乞巧，投入更多的資金來設(shè)計制造一個更大的原型涨椒，從而在更高的速度下的進行試驗。

在很多試驗中绽媒，考慮到安全因素蚕冬，我們在飛機的底部懸掛了127厘米長的鋁制FlexFoil彈性機翼，而不是直接將其粘附在機翼上是辕。試驗時囤热，我們可以遠程控制機翼的弧度和形狀猎提，利用安裝在機翼上的壓力傳感器和熱傳感器實時監(jiān)控機翼的狀態(tài)，從而得到飛機升力和阻力的數(shù)據(jù)旁蔼。

2006年夏天锨苏，WhiteKnight飛機在Mojave沙漠進行了多輪試驗，我們發(fā)現(xiàn)子钱，F(xiàn)lexFoil在氣壓据篇、溫度等外部條件變化的情況下可以有效地降低空氣阻力便晶，同時我們還發(fā)現(xiàn)码果，從起飛到飛行一直到降落的全過程中，F(xiàn)lexFoil都可以在給定升力的情況下減小阻力润跟，而NASA的另一項研究表明佛殉，在給定阻力的情況下，利用FlexFoil可以將升力提升10%鸡魁。

而最好的消息在于姿叠，測試數(shù)據(jù)顯示，如果將FlexFoil安裝在新型飛機的襟翼上紫声，可以將燃油效率提升8%~12%憋址，如果是對現(xiàn)有飛機進行改裝，將FlexFoil安裝在襟翼的后緣京甫，也可以提高3%的效率霍凛。相比之下，最近在新型飛機應(yīng)用的翼梢小翼（winglet）槽奕，一對就需要至少100萬美金几睛，對燃油效率的提升卻只有4~5%。

2009年粤攒，在這樣的研究成果的鼓舞下所森，Wright-Patterson基地的空軍實驗室和NASA請求我們改裝一架灣流III飛機。這一次夯接，我們將直接在飛機機翼上安裝FlexFoil焕济，而不是把它掛在機翼下方。

因此盔几，我們制造了一個全新的機翼原型晴弃，用7米寬的FlexFoil替代了原有的襟翼，包裹在機翼后緣问欠，這樣的方案和在新飛機上的安裝方案是類似的肝匆。

這個機翼原型是由常用的航空級別材料制成，比如說鋁合金顺献、鋁復(fù)合材料等旗国。我們使用自己團隊開發(fā)的工具和算法進行設(shè)計枯怖，這使我們可以將彎曲和筆直的橫條結(jié)合起來，形成一個類似弓型的結(jié)構(gòu)蝉速，當(dāng)這個結(jié)構(gòu)在飛行過程中遇到氣流沖擊時掘楔，就會像拉動弓弦壓迫弓臂彎曲一樣，使得彈性機翼產(chǎn)生變形牍侧。這樣的結(jié)構(gòu)就是FlexFoil彈性機翼的內(nèi)部框架骚美，在機翼的某一點施加作用力，整個機翼表面就會發(fā)生形變座叙，至于形變量刮诅，則依賴于施加作用力的強度和具體位置。最終制成的可控機翼表面結(jié)構(gòu)重約110千克契叔，和原有的襟翼和相應(yīng)導(dǎo)軌的重量差不多舟窥。

在機翼的上下兩面，彈性膠形成的彈性機械結(jié)構(gòu)將FlexFoil和機翼主體連接起來麸应，不需要額外的連接部件削仲，就可以使FlexFoil機翼變形之后依然能和機翼主體牢固地結(jié)合在一起。

NASA的聲學(xué)專家預(yù)測损侄，這樣的無縫連接結(jié)構(gòu)能夠使FlexFoil彈性機翼相比普通的機翼在著陸過程中降低40%左右的噪聲不恭。最近，他們還會用具體驗證這個推測财饥。機體噪聲（airframe noise）换吧，就是飛機在著陸過程中，空氣從機翼和襟翼的縫隙中飛速流過產(chǎn)生的巨大噪聲佑力，在著陸過程中式散，音量超過了引擎產(chǎn)生的噪聲。

在傳統(tǒng)的帶襟翼機翼技術(shù)中打颤，襟翼由一對液壓缸（hydraulic cylinder）驅(qū)動暴拄，為了簡化工程技術(shù)上的問題，我們的新型機翼也采用液壓缸進行控制编饺。但是乖篷，如果我們的新型機翼得以商用，飛行控制系統(tǒng)只需要操縱安裝在左右機翼上的兩臺電動馬達即可透且，如果要實現(xiàn)彎曲FlexFoil的功能撕蔼，則一邊機翼就需要兩臺電動馬達（一臺在一側(cè)牽拉，另一臺在另一側(cè)推斥）秽誊。這些馬達在傳統(tǒng)飛機的機翼中就有钝摧，所以這樣的設(shè)計方案不會需要很多額外的測試，而如果我們的設(shè)計方案需要引入新的能源和設(shè)備，情況就不會那么簡單了裹融。

在空軍方面邀請我們改裝灣流III飛機5年之后绪论，我們的工作完成了，包括設(shè)計幽卜、改裝卷俱、地面測試和首次試飛前的準(zhǔn)備工作。FlexFoil和裝著FlexFoil彈性機翼的飛機再一次接受NASA的檢驗并淳，測試它在高風(fēng)速百郊、低氣溫和氣壓突變等情況下的表現(xiàn)。為了得到精確完整的數(shù)據(jù)啰林，在FlexFoil機翼部分就安裝了多達112個應(yīng)變片（strain gauge）捉为、60個加速度計和不計其數(shù)的傳感器，這些設(shè)備收集著機翼上4300個位置的飛行狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)和信息聂祈。

2014年11月6日偶凝，我們的灣流III飛機在加州大沙漠進行了試飛，展示了世界上最先進的可變形彈性機翼陆爽。為了保證安全，我們并沒有在飛機上控制改變機翼形狀扳缕，而是在地面遠程控制FlexFoil慌闭。經(jīng)過在NASA的阿姆斯特朗飛行研究中心進行的22次飛行試驗，我們的彈性機翼可以向上彎曲2度躯舔，向下彎曲的角度最大可達32度驴剔，換言之，這樣的安裝在機翼后緣的彈性機翼可以輕微地向上彎曲粥庄，而向下彎曲則可以起到與傳統(tǒng)的襟翼相同的作用丧失。

我們的測試數(shù)據(jù)顯示假夺，當(dāng)FlexFoil彎曲至傳統(tǒng)襟翼所處的角度時窑岖，可以產(chǎn)生最大5000千克的升力。這樣的表現(xiàn)是飛機在20000至40000英尺高度刻伊，載有很大負重的條件下實現(xiàn)的训堆。在一系列測試中描验，我們試驗所用的飛機受到最大1875千克的飛行動壓（dynamic pressure，單位面積機翼的升力）坑鱼，這一數(shù)據(jù)遠遠超過傳統(tǒng)的商用飛機帘染。在任何方面，F(xiàn)lexFoil都是無懈可擊的谅璧。

基于測試數(shù)據(jù)耕疟，我們認為，F(xiàn)lexFoil可以在零下53攝氏度至82攝氏度的溫度范圍正常工作，使用壽命是商用飛機周期的5倍左右上互。這樣的結(jié)果表明垃批，我們的FlexFoil彈性機翼實用、輕便且可靠翼毡，可以實際應(yīng)用在現(xiàn)代商用飛機上枢竟，在多種飛行條件下展現(xiàn)出頂尖的性能。

目前既感，我們的首要任務(wù)是讓航空業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者了解可變形機翼的優(yōu)勢坤搂，而這一點還有些困難，因為他們對于新技術(shù)總是持謹慎態(tài)度挂悲。去年11月戒蟆，我們?nèi)チ宋餮艌D的Aviation Partners公司的一家合資企業(yè)，他們的主要業(yè)務(wù)是制造和銷售客機上用于提升燃油效率的翼梢小翼揖赴。我們一起合作成立了一家名叫Aviation Partners FlexSys的公司來推廣FlexFoil馆匿。我們還計劃，在2020年將FlexFoil裝在商用飛機上進行測試燥滑。

航空業(yè)專家預(yù)測渐北，下一代飛機將采用無縫隙設(shè)計，這項技術(shù)也可以應(yīng)用于下一代飛機铭拧，把飛機機身和機翼集合成一個整體來制造赃蛛。波音公司和NASA已經(jīng)對此進行了一些試驗，包括混合翼飛機搀菩，如果把FlexFoil融合進去呕臂，在不久的將來，飛機就可以更加安靜高效肪跋。

在更遙遠一些的未來歧蒋，我們的彈性可控機翼表面可以在固定翼飛機之外的領(lǐng)域發(fā)現(xiàn)更多的應(yīng)用。任何在空氣中或在水中運動的部件州既，都可以利用彈性表面來改善性能谜洽。我和同事們已經(jīng)開始研究在直升機的螺旋槳葉片的前端和后緣利用彈性材料來改變?nèi)~片表面形狀，從而改善螺旋槳的性能男软。先前的一些研究表明禁微，這些可變形葉片每秒可以15次改變形狀，從而改善直升機的升阻比并且減小振動灯烤。其他的應(yīng)用可能包括了潛水艇的相關(guān)部件恢核，汽車以及風(fēng)力渦輪機。

在商用航空業(yè)欧蠢，研發(fā)和試驗一種新技術(shù)忠宙，往往要花費15年甚至更長的時間架讳，但是如果可以像我所期望的那樣，飛機工程師們能夠以更加開放的心態(tài)接受彈性機翼的設(shè)計杀打，整個行業(yè)做出技術(shù)調(diào)整的時間就可以大大縮短文饱。

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