當(dāng)下很多大型航運企業(yè)從單一的航運業(yè)務(wù)走向多式聯(lián)運咙边，又增加物流服務(wù)功能厕扼，因而逐步提出航運怎樣從物流再進一步向供應(yīng)鏈綜合服務(wù)發(fā)展的理念防苗。上海海事大學(xué)校長黃有方認為，從供給側(cè)的視角看航運供給側(cè)改革是非常必要的俐逛。

黃有方提及其最近看到的一篇文章乙淡。文章提到，在中國的最具創(chuàng)新能力前100家供應(yīng)鏈企業(yè)中桑嘶，大部分是國外企業(yè)的中國子公司炊汹，中國物流成本偏高的根本原因在于供應(yīng)鏈的模式——誠信和標(biāo)準化體系不夠完善。文章預(yù)判逃顶，供應(yīng)鏈今后發(fā)展趨勢有以下方面：供應(yīng)鏈商業(yè)模式的創(chuàng)新將顛覆供應(yīng)鏈技術(shù)創(chuàng)新讨便；扁平化組織將成為供應(yīng)鏈創(chuàng)新的主流；企業(yè)混合型供應(yīng)鏈組織模式已經(jīng)出現(xiàn)以政；供應(yīng)鏈金融成為行業(yè)發(fā)展的重點霸褒；供應(yīng)鏈平臺化的服務(wù)格局將逐步升級。

黃有方由此表示盈蛮，圍繞最先進的供應(yīng)鏈企業(yè)废菱，跳出航運看航運企業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r。他指出抖誉，航運供給側(cè)的改革主要需要注意三個方面殊轴。

首先，從供應(yīng)鏈角度看，航運供給側(cè)改革核心內(nèi)容是什么旁理？如何體現(xiàn)验恕？黃有方認為，這主要體現(xiàn)在航運企業(yè)如何運用整合和協(xié)調(diào)的思維來應(yīng)對復(fù)雜多變的外部形勢旷吱，對當(dāng)前整個航運系統(tǒng)進行計劃虑涣、協(xié)調(diào)、控制和優(yōu)化舰范，提高航運產(chǎn)業(yè)供給體系的質(zhì)量和效率。主要目標(biāo)是為上下游貨主提供產(chǎn)品轰弥，能夠在準確的時間中冤兄，按照準確的數(shù)量、質(zhì)量和狀態(tài)送到準確的地點杀铆，使整個過程的消耗或者消耗的總成本是低的沮汇。

具體來講，航運要素的供給與市場要素供給之間如何進行有效匹配抚袁？黃有方強調(diào)嬉咐，需要考慮船隊規(guī)模、船舶大小多尺、船舶類型绕睹，船用發(fā)動機及現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)、航運人才等能否適應(yīng)社會經(jīng)濟發(fā)展的需要憨琳？航運企業(yè)的經(jīng)營和管理模式能否適應(yīng)消費者在整個產(chǎn)業(yè)鏈上的需求诫钓？圍繞航運產(chǎn)業(yè)有關(guān)的供應(yīng)鏈的要素，如信息流篙螟、資金流菌湃、商流、物流等能否保障航運業(yè)的可持續(xù)發(fā)展遍略？

其次惧所，航運供給側(cè)目前存在一些什么問題？黃有方認為绪杏，第一是嚴重的運力供給過剩下愈。1990—2003年全球船舶運力年平均增長率為2.83%；2003—2013年為6.86%寞忿；2014年至目前驰唬，船東趨于謹慎，新增訂單也有所減少腔彰，全球船舶運力年平均增長率減緩至3.35%叫编。第二從可靠性理論來看，一味降低成本侄俐，也會帶來安全上的隱患那赘，這是相輔相成的企恢。因為過于關(guān)注成本，肯定需要其他方面的犧牲朦我，這種犧牲很可能是安全方面的犧牲弓聋，這一點同樣應(yīng)值得關(guān)注。第三袜娇，航運企業(yè)管理制度的短板依然存在纷炼。作為國際化程度最高的行業(yè)，中國航運業(yè)在管理體制上取得了很多進步输跑，但對標(biāo)世界一流的物流和供應(yīng)鏈企業(yè)桂葛，中國企業(yè)還存在一定差距。

再次营将，航運企業(yè)適應(yīng)市場風(fēng)險能力還存在欠缺秀裂，需進一步加強。黃有方認為冗美，其中有些方面需予以重點關(guān)注魔种。一是戰(zhàn)略適應(yīng)能力，戰(zhàn)略應(yīng)根據(jù)變化及時進行調(diào)整粉洼。二是經(jīng)營多元化適應(yīng)能力节预，包括安全的、科技的適應(yīng)能力等漆改。三是供應(yīng)鏈的金融風(fēng)險心铃，目前很多航運企業(yè)的金融、財務(wù)板塊提供了很強大的利潤保障挫剑，但在此過程中去扣，金融風(fēng)險依然值得高度關(guān)注。此外樊破，還有現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)的滯后愉棱，包括保險、仲裁哲戚、法律等等奔滑。

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