今年10月底宛徊，國際海事組織IMO下屬海上環(huán)境保護委員會第70次會議已通過決議，全球船用燃料0.5%的硫排放上限將于2020年1月1日強制生效逻澳。之前劃設(shè)的四大排放控制區(qū)仍然實行0.1%的限制闸天。

根據(jù)MARPOL公約Annex VI的第14條要求, 對于硫排放上限的決定，經(jīng)過官方正式的燃料可用性評估士敬，為船東提供了更多更明確的信息〔喟現(xiàn)在，船舶行業(yè)只有三年的時間去評估決定使用哪種方式來確保燃油硫排放達標——使用低硫燃料彻芒、安裝廢氣清洗系統(tǒng)(洗滌器)或使用替代燃料(包括液化天然氣)赴仪。

一是使用低硫油。使用低硫油對船舶改動較少尘晓，是目前最為簡單的應(yīng)對措施换橱。但是由于低硫油的價格基本穩(wěn)定在重油的一倍左右，使用昂貴的低硫油將會給船東造成沉重的燃油成本負擔验阱。另外舔躏，從低速柴油機使用重油到長時間或全部使用低硫油還需要對發(fā)動機相關(guān)系統(tǒng)進行改造。而由于低硫油與主機使用的重油在物理性質(zhì)上存在較大的差異降蹋，容易造成燃油泄露危險并且加劇主機磨損防擎，對船舶安全運營會造成不良影響。

二是采用LNG燃料代替燃油惯狠。但設(shè)備及配套系統(tǒng)價格昂貴丙图，造船成本預(yù)計需增加大約3000萬美元，且安全性一直存在爭議空猜。同時绽慈，世界范圍內(nèi)港口加注設(shè)施也普遍不完善。采用天然氣作為燃料動力辈毯，除了投資成本過大以外坝疼，作為一種易燃易爆的危險氣體搜贤，當LNG以氣態(tài)形式存在時，須在雙層壁的管道中輸送钝凶。雙層壁的管道之間的環(huán)形空間需要被惰化或者通風仪芒，并實時監(jiān)測是否泄漏。LNG的密度不到船用重油的一半耕陷，LNG燃料艙的容積要比燃油艙大的多掂名，是否有足夠空間布置體積巨大的燃料罐也是需要考慮的問題。而且LNG作為遠洋船舶燃料哟沫，還面臨續(xù)航力不足等難題饺蔑。

三是加裝船舶脫硫設(shè)備。采用這種方式嗜诀，船東無需對發(fā)動機及供油系統(tǒng)進行改造猾警，可以繼續(xù)使用與主機性能匹配的廉價重油。避免了因為更換低硫油帶來的各種船舶運行風險瀑捣，以及為使用天然氣做燃料所要負擔的巨額改造成本饲残，同時可為船東節(jié)約大量的燃油成本。若船舶全年在“硫控排區(qū)”內(nèi)行駛驼值，則一年左右即可收回成本钳舵，且安全可靠無后顧之憂。

對于航運企業(yè)來說披腻，燃油成本在船舶運營總成本中占據(jù)相當大的比重寝丹，雖然國際油價走低在一定程度上減輕了企業(yè)負擔底咳，但燃油成本仍然巨大唱撩。例如，船舶進入排放控制區(qū)內(nèi)珍霉，更換高價低硫油所產(chǎn)生的成本殃倒，就是比重大且可控的一項支出。以中遠海運集裝箱運輸有限公司為例嘿杖，2015年因進入排放控制區(qū)更換燃油增加支出1.8億元梁泞。那么選擇哪種方案最具經(jīng)濟性呢？

歐美發(fā)達國家采取的一些措施或許值得大家學習與借鑒趾痘。歐盟最早通過劃設(shè)排放控制區(qū)以及歐盟立法的形式慢哈，實現(xiàn)嚴格而且廣泛的船舶排放控制。在此背景下,歐洲船東已經(jīng)采取各種可行措施予以應(yīng)對永票，其中以加裝船舶尾氣脫硫設(shè)備為主流方式卵贱，且需求呈上升態(tài)勢。

船舶尾氣脫硫設(shè)備的大量采用侣集，一方面使歐洲的空氣質(zhì)量得到了極大改善键俱，同時也實現(xiàn)了傳統(tǒng)航運業(yè)的產(chǎn)業(yè)升級兰绣，推動了船舶環(huán)保裝備等高端制造業(yè)的發(fā)展。同時應(yīng)該意識到编振，這種對環(huán)保設(shè)備的補貼缀辩，其實也是一種變相的航運財政補貼。

國際海事組織(IMO)下屬的海洋環(huán)境保護委員會(MEPC)雇傭美國咨詢公司CE Delft就2020年整個航運業(yè)0.5%含硫量燃油的可獲得性進行調(diào)研踪央。他們預(yù)測：所有在ECA之外區(qū)域航行的船舶將使用含硫量0.5%的燃油臀玄，在ECA區(qū)域內(nèi)使用含硫量0.1%的燃油；到2020年將有3800艘船舶加裝廢氣清洗裝置畅蹂，這些船舶將消耗3600萬噸重油略雪；將使用3900萬噸0.1%的以及2億3300萬噸0.5%以內(nèi)含硫量的燃油，屆時整個航運業(yè)的燃油年消耗量大約在3億2000萬噸渴肿。

目前距離法規(guī)生效只有三年左右的時間摩赎，然而全球只有少數(shù)幾家船舶尾氣脫硫設(shè)備廠家具有成熟的產(chǎn)品，以現(xiàn)有的生產(chǎn)能力滿足如此多數(shù)量的需求肥爵，對船舶尾氣脫硫設(shè)備廠家是一項艱巨的任務(wù)隘唁。對于船東而言，在如此短的時間完成船舶尾氣脫硫設(shè)備的安裝也是一項艱巨的挑戰(zhàn)舶抚。如果等到2020年開始考慮加裝船舶尾氣脫硫設(shè)備杏疑，則船舶脫硫設(shè)備加裝時間緊張，其次是船舶脫硫設(shè)備貨價增加寄硬。因此現(xiàn)在為船隊設(shè)備選型参枯，制定塢修加裝計劃已是當務(wù)之急。

據(jù)了解响徒，目前主流的船舶尾氣脫硫技術(shù)主要有鈉堿法與鎂基法兩種辩溢。同等型號下相比于國外鈉堿法設(shè)備，中國自主品牌的鎂基法設(shè)備體積更小丹禀，重量更輕,系統(tǒng)總功耗也相對更低状勤。對于營運船的改造來說，受船上空間以及電力負荷限制双泪，體積龐大以及功耗較高的鈉堿法設(shè)備一般很難實現(xiàn)安裝持搜。而鎂基法設(shè)備因較小的體積和功耗，在營運船的改造中具有鈉堿法設(shè)備無可比擬的優(yōu)勢焙矛，比較容易實現(xiàn)船上安裝葫盼。

另外從設(shè)備運行成本考慮，鈉堿法設(shè)備使用的脫硫劑氫氧化鈉市場價格大約在2000元人民幣/噸村斟，中國自主品牌的鎂基法設(shè)備使用的氧化鎂國內(nèi)采購價大約只有700元人民幣/噸贫导，大約為鈉堿法的三分之一。同樣處理一噸含硫量3.5%的重油邓梅，氫氧化鈉折合成粉末大約需要80公斤脱盲，氧化鎂粉末大約只需要40公斤邑滨，約為鈉堿法的二分之一∏矗考慮到其他綜合因素掖看，鎂基法設(shè)備運營成本大約為鈉堿法的三分之一左右。

據(jù)了解冷泵，船舶尾氣后處理裝置能夠在歐洲的船舶上大量采用馁捌，其中一個很重要的原因是在政府層面的扶持與引導(dǎo)，作為“海上高速公路計劃”的一部分傀脑，歐盟對于歐洲航運企業(yè)加裝船舶尾氣脫硫系統(tǒng)采取了大規(guī)模的補貼政策往蚕。據(jù)國際船舶網(wǎng)報道，歐洲貿(mào)易聯(lián)盟Interferry的5家成員企業(yè)將獲得歐盟提供的總計4800萬歐元補助茅苏，用于在船隊安裝廢氣洗滌器系統(tǒng)纱栓，以滿足嚴格的0.1%硫排放限制要求。據(jù)悉推兄，中國相關(guān)部門也在研究對國內(nèi)航運企業(yè)加裝國產(chǎn)船舶尾氣脫硫設(shè)備推出類似的補貼政策韭惧。

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