就在前幾日勉溉，國務(wù)院下發(fā)的《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中再度強調(diào)要進一步實現(xiàn)新能源汽車的規(guī)木缎ぃ化應(yīng)用。到2020年刀饥，實現(xiàn)新能源當年產(chǎn)銷量達到200萬輛以上威球，累計產(chǎn)銷量達到500萬輛。

在如此龐大的可期市場規(guī)模之下蒙拜，遭遇了騙補等一系列事件的新能源汽車市場已經(jīng)開始由“量的考量”轉(zhuǎn)移到“質(zhì)的提升”上來蜓浦。整體技術(shù)質(zhì)量的進步以及具有國際競爭力的新能源整車和零部件企業(yè)的打造是“十三五”新能源發(fā)展的重中之重。

在國務(wù)院發(fā)展研究中心原副主任陳清泰看來误撤，企業(yè)的核心競爭力包括核心技術(shù)和品牌绳拧，但品牌更加重要。留給國內(nèi)品牌競爭力的時間不多猜丹，未來五年是關(guān)鍵階段芝加。“一旦跨國車企突然發(fā)力射窒，新能源汽車市場的競爭將會異常殘酷藏杖。”只有在成本和性能等方面具有和燃油車同等的競爭實力脉顿，才可能被更多的消費者接受和選擇蝌麸。

市場第一点寥，但仍不具備國際競爭力

前11個月國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量再上臺階。中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示来吩，前11個月新能源汽車生產(chǎn)42.7萬輛敢辩，銷售40.2萬輛，比上年同期分別增長59%和60.4%弟疆。按照這樣的速度戚长，我國2016年全年銷量可達45萬輛，繼續(xù)問鼎全球新能源汽車市場怠苔。

雖然從數(shù)據(jù)上看同廉，中國已經(jīng)是全球第一大新能源汽車市場。但獨立汽車咨詢?nèi)藦埾柙陔妱悠嚂r代主辦的首屆“博弈NEW POWER”爭鋒新能源汽車主題論壇上表示义黑，這只是中國消費者和報道所認可的觀點宾哼，國外媒體并非都認同這一觀點。這一說法的出發(fā)點是中國的新能源汽車國際競爭力依然薄弱甫页。張翔舉了一個例子压荠，雖然現(xiàn)在比亞迪的新能源汽車已經(jīng)出口到全球的六大洲、190個城市裸朱，但在比亞迪的銷售統(tǒng)計數(shù)據(jù)中韩宦，出口量的占比一直沒有公開。

而事實上龟付，雖然比亞迪出口分布的城市和地區(qū)眾多计胶，但在單一地區(qū)的出口銷量并不大，和豐田凛茬、特斯拉這樣的新能源生產(chǎn)廠家相比并不占優(yōu)勢陕射。

中國工程院院士陳清泉也認為，目前中國新能源汽車仍然不具備國際競爭力掠恢。他在接受媒體采訪時曾說道：“不管是電動汽車還是傳統(tǒng)汽車棺克，美國上世紀60年代就開始搞電動汽車了，我們相比還是落后的线定。再加上政策和經(jīng)濟上給予補貼以后娜谊，這種補貼只能促進產(chǎn)能的增加，但是對技術(shù)的進步不能提供有效幫助斤讥∩唇裕”與國外相比中國新能源汽車技術(shù)沉淀不夠，政府補貼政策不但要補貼給企業(yè)芭商，還要補貼給消費者派草，比如消費者可以免費充電等。智電互動集團董事長龐義成在接受記者的采訪時也表示：“生產(chǎn)端的補貼都應(yīng)該取消，它的存在一定會造成價格和市場的扭曲近迁『伲”

另一個核心零部件電機方面，張翔說道钳踊，此前曾有電機專家公開表示，國內(nèi)大多數(shù)電機的技術(shù)水平僅相當于豐田普銳斯三代的水平勿侯，而眼下拓瞪，豐田普銳斯已經(jīng)推出了第5代產(chǎn)品。

直面兩大問題诫痹！新興造車勢力未來不超5家救咙？

政策轉(zhuǎn)向，新能源或?qū)⑻崆敖邮苁袌隹简?/p>

為鼓勵新能源市場化和技術(shù)提升寨今，前不久馅酪，相關(guān)部門先后出臺了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿，以及《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》叼榄，按照上述征求意見稿的思路乳侮，從2018年開始，國內(nèi)將對汽車的碳排放交易進行管理硼货，同時將車企的燃油消耗負積分與新能源車的正積分結(jié)合起來诉德，企業(yè)的燃料消耗負積分可用新能源汽車正積分抵償歸零，而新能源汽車負積分則只能向其他企業(yè)購買新能源汽車正積分钢怪。由過往的財政補貼轉(zhuǎn)為對車企的配額約束柱洽，倒逼企業(yè)研發(fā)、生產(chǎn)鲁修、銷售更豐富的產(chǎn)品供應(yīng)市場本谜，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展提供長期的制度保證。

這也就意味著偎窘，等不到2020年新能源補貼全面退坡乌助，或許從2018年開始，新能源汽車將提前進入市場化階段陌知。

汽車分析師田永秋曾以大眾為例算了這樣一筆賬眷茁，如果僅從燃油消耗積分的要求角度考慮，假設(shè)2018纵诞、 2019以及2020年大眾中國的燃油車產(chǎn)量分別達到400萬上祈、450萬以及500萬輛，依據(jù)新的管理辦法中8%浙芙、10%登刺、12% 的新能源積分比例要求，這三年其所需要的新能源積分將分別達到32萬分、45萬分和60萬分纸俭。眼下大眾規(guī)劃的純電動車續(xù)航里程基本在300公里左右皇耗，依據(jù)新能源積分標準250≤R<350之間每輛車折合4分來計算，大眾中國至少在這三年里需要生產(chǎn)8萬终睦、11.25萬和15萬輛純電動汽車才能滿足要求碘云。從目前大眾新能源汽車一年一兩百輛的水平來判斷，2018~2020年要完成8萬～15萬輛的純電動汽車或者16萬～30萬輛插電式混合動力汽車的生產(chǎn)否抛，壓力非常之大拦腌。

更何況，按照國家此前出臺的政策言酪，2017~2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡岭限，2017~2018年補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降20%，2019~2020年退坡幅度達到40%败饵。

幾乎所有的車企和機構(gòu)都意識到酣器，未來新能源汽車的發(fā)展必須靠內(nèi)生動力來實現(xiàn)。在前幾日上海舉辦的中國國際工業(yè)博覽會節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展高峰論壇上熊过，長安新能源汽車有限公司總工程師梁偉表示：國家政策已經(jīng)從扶植期向成長期轉(zhuǎn)變吝重，要求新能源汽車能夠自己成長，在沒有法規(guī)胖真、政策的補貼下毛底，滿足市場需求。

一組來自乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)說明消費者對于新能源汽車需求的升級變化蹭劈。2015年的純電動車中的A00級車占比達63%疗绣，且A0級成為純電動乘用車的絕對主力，這兩類組合的經(jīng)濟型電動車成為主力铺韧。但今年前9個月的A級電動車爆發(fā)增長到純電動份額的34%多矮。與此同時，新能源SUV的銷量和市場份額與去年同期相比也在大幅增長哈打。

這意味著塔逃，即便是在限牌的剛需背景下，消費者依然越來越傾向于選擇產(chǎn)品空間更大料仗、舒適度更高湾盗、性能更有優(yōu)勢的產(chǎn)品，此前依靠“低價”獲取市場的新能源汽車市場份額可能會被蠶食立轧。

除此之外格粪，可以看到的是，隨著政策的進一步助推和市場的成熟氛改，原來在新能源領(lǐng)域布局相對較慢的合資品牌也大踏步地入場競爭：大眾聯(lián)手江淮在華推廣新能源汽車;寶馬也加速在華的新能源布局;一汽豐田混合動力車型卡羅拉雙擎自去年10月上市以來一路看漲帐萎。

北汽集團董事長徐和誼在第四屆節(jié)能與新能源汽車成果展上曾對媒體表示：“新能源汽車行業(yè)面臨兩大挑戰(zhàn)，一是政府的補貼政策在退坡，二是世界上各大跨國公司非撤牛看好中國新能源市場并相繼在華發(fā)力吸畸。個人預計最晚在后年，各大跨國公司在華都要相繼推出新能源汽車黄惭∥膛В”未來市場的優(yōu)勝劣汰將進一步提速。

優(yōu)勝劣汰祟俯，車企面臨成本和技術(shù)雙重挑戰(zhàn)

從目前的情況來看漫北，新能源汽車遭遇的問題除了基礎(chǔ)設(shè)施不完善等外部原因外，成本的居高不下成為第一大問題徘繁。這也難怪上汽乘用車公司總經(jīng)理王曉秋此前在接受記者采訪時強調(diào)，未來新能源汽車只有具備和傳統(tǒng)燃油車同樣的競爭力窜货，才能在市場中站穩(wěn)腳跟嘹券。而吉利汽車也在去年底發(fā)布的新能源戰(zhàn)略中強調(diào)，要在2020年末雪，實現(xiàn)吉利造新能源汽車具有和傳統(tǒng)燃油車同樣的成本優(yōu)勢犀村。但如何能在補貼下降的同時，推廣更多的新能源汽車?

吉利汽車副總裁材彪、CEO安聰慧此前在面對如何控制成本的問題時表示观挎，對核心技術(shù)的掌握和把控，讓企業(yè)具備了自主的定價權(quán)和成本控制力段化。其實新能源汽車和傳統(tǒng)汽車一樣嘁捷，是否具備成本控制力，關(guān)鍵在于是否掌握核心技術(shù)显熏。

比如雄嚣，20萬~25萬元的SUV市場是目前合資品牌競爭最為激烈的市場，自主車企鮮有在這一市場立足者;也正因如此喘蟆，如果有一款能滿足消費者需求缓升，并能創(chuàng)造比合資車型更具價值的產(chǎn)品，其市場機會也十分可觀蕴轨。在這樣的背景之下港谊，某車企推出一款主打“高價值牌”的產(chǎn)品，不僅在配置上超越合資同級橙弱，綜合工況下低至1.6L的油耗也將吸引部分消費者歧寺。經(jīng)歷了前幾年的發(fā)展和高額投入，從目前來看傻椿，該車企已經(jīng)掌握了新能源核心的“三電”(電池假凿、電機和電控)技術(shù)，也正因如此，其有底氣直面?zhèn)鹘y(tǒng)車型的競爭赫赊，推出新能源汽車诞只。

但并非所有的車企都具備了同樣的技術(shù)和成本實力。交銀施羅德基金此前曾發(fā)布一份研究報告剧胚，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量實現(xiàn)高速增長包惹，成為全球第一大市場，但2015年全球銷量前十名的企業(yè)中落六，中國企業(yè)僅占據(jù)三家箫乳。這也就意味著，未來將依然只有少數(shù)企業(yè)能在市場化競爭中站穩(wěn)腳跟民氏。

全國清潔汽車行動協(xié)調(diào)領(lǐng)導小組辦公室專家組組長王秉剛此前在上海接受記者采訪時也表示浊丑，目前正在申請發(fā)改委新能源資質(zhì)的企業(yè)還有20多家，新能源整車企業(yè)已經(jīng)有很多久规，在未來補貼退坡或退出的背景下湖笨，不排除部分車企破產(chǎn)的可能。

除了傳統(tǒng)車企外蹦骑，近幾年新興造車勢力也踏入新能源領(lǐng)域慈省，這些被稱為“野蠻人”的新興品牌已誕生了16個。按照一個車型的正常研發(fā)流程眠菇，全新平臺需要3到4年边败。對于新興造車勢力來說，這種正在研發(fā)的電動車捎废，如今還沒開花結(jié)果笑窜。在龐義成看來，這些新興品牌將集中在2018登疗、2019年爆發(fā)怖侦。雖然具備軟件上的優(yōu)勢，“但這些新品牌能活下來的不會超過五家”谜叹。

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