汽車無(wú)人駕駛技術(shù)即使達(dá)到了如同人腦般智能化“獨(dú)立行為能力”的水平稼注，仍存在諸如是否比人類駕駛更安全的倫理和法規(guī)挑戰(zhàn)险丧、仍會(huì)陷入目前大中城市道路交通擁堵的問(wèn)題。這是筆者關(guān)于中國(guó)的無(wú)人駕駛荚砍、共享汽車和智能交通信息網(wǎng)絡(luò)整體化發(fā)展的設(shè)想崎北。

汽車無(wú)人駕駛技術(shù)即使達(dá)到了如同人腦般智能化“獨(dú)立行為能力”的水平，仍存在諸如是否比人類駕駛更安全的倫理和法規(guī)挑戰(zhàn)四洗、仍會(huì)陷入目前大中城市道路交通擁堵的問(wèn)題松招。智能互聯(lián)、無(wú)人駕駛每庆、共享出行和電力驅(qū)動(dòng)為未來(lái)發(fā)展目標(biāo)奠定了基礎(chǔ)筐带，只有將車、路缤灵、智能交通信息網(wǎng)絡(luò)作為一個(gè)密不可分的整體伦籍，才能從根本上解決城市道路擁堵、滿足人們乘車出行的目的腮出。

無(wú)人駕駛的意義到底在哪帖鸦？是給廠商家們創(chuàng)造無(wú)限商機(jī)？那么商機(jī)背后人們購(gòu)買使用汽車的目的又是什么利诺？

相信多數(shù)人們需要汽車的主要目的是為了乘車出行安全富蓄、迅捷、舒適慢逾、方便和經(jīng)濟(jì)立倍。發(fā)明汽車而取代了馬車,是因?yàn)槠嚹芨臁⒏h(yuǎn)侣滩、更便捷口注。當(dāng)然相比馬車，汽車是與道路伴隨為人們出行能力革命性地提升了一大步相询。今天汽車技術(shù)的發(fā)展逐嗅，無(wú)論是石化燃料發(fā)動(dòng)機(jī)還是電能驅(qū)動(dòng)、車載地圖加衛(wèi)星定位導(dǎo)航褒谒、無(wú)線通訊和傳感技術(shù)的各種應(yīng)用都已取得了不錯(cuò)的成就菊车，但這使得汽車廠商間陷入更加激烈的“紅海”商戰(zhàn)拼搏奕喻。智能無(wú)人駕駛技術(shù)您奶，尤其是互聯(lián)網(wǎng)和非傳統(tǒng)汽車企業(yè)的加入這個(gè)領(lǐng)域辐轧，使得這項(xiàng)技術(shù)還未普及應(yīng)用就已經(jīng)又將陷入一片“紅海”之中了晋鼓。但問(wèn)題是鬼涂，以這種智能機(jī)器人般無(wú)人駕駛汽車，能否會(huì)如同發(fā)明汽車取代馬車般的又將人們乘車交通出行能力得到提升和徹底的改善呢摘链？中國(guó)現(xiàn)在大中城市道路交通狀況較差的主要因素是車輛保有數(shù)量太大羔仅，況且我們國(guó)情條件下人為因素造成事故和擁堵的原因占相當(dāng)大的比重。大量追尾岗努、觸碰刮蹭等交通事故沉桌，可以歸納為依賴駕車人的駕駛。

“獨(dú)立行為能力”模式规丽，即視覺(jué)范圍內(nèi)發(fā)現(xiàn)-判斷-行動(dòng)蒲牧。于是就會(huì)有諸如發(fā)現(xiàn)不及時(shí)、反應(yīng)不及時(shí)赌莺、反應(yīng)時(shí)間不夠等因素造成事故冰抢。而以仍然延續(xù)人工“個(gè)人獨(dú)立行為能力”的智能無(wú)人駕駛模式，當(dāng)然仍然存在上述的這些問(wèn)題沒(méi)有從根本上解決艘狭，理論上就仍然存在上述事故發(fā)生的可能性挎扰。換一個(gè)角度想，乘坐出租車的乘客無(wú)需考慮駕駛巢音，即使車內(nèi)增添了WIFI無(wú)線通訊和更舒適轎廂遵倦，但被擁堵在路上的感受恐怕與當(dāng)年乘坐在非常奢華的馬車內(nèi)卻向往著簡(jiǎn)陋的汽車能更快些的感受差異不大。況且中國(guó)的勞動(dòng)力充足官撼，出租車司機(jī)就可以替代自己的人工駕駛梧躺。恐怕僅靠無(wú)人駕駛替代有人駕駛?cè)圆荒芙鉀Q上述問(wèn)題傲绣，“無(wú)限商機(jī)”并非真能無(wú)限遣惊。只有從如何滿足人們乘車出行的目的角度考慮在以體系整體化或互聯(lián)網(wǎng)思維，而非單一產(chǎn)品“馬車裝飾升級(jí)”思維待鲤，不應(yīng)該跟隨在別人后面渠盅、按別人訂下的“調(diào)子”思維邏輯重復(fù)技術(shù)開發(fā)。而是趟出一條適合中國(guó)國(guó)情的狞饮、自己的技術(shù)路線供辰，以無(wú)人駕駛、路佣各、智能交通信息網(wǎng)絡(luò)一體化的統(tǒng)籌共同發(fā)展才能解決道路擁堵問(wèn)題梢苍，才能在今后中國(guó)遼闊的面積上、在“藍(lán)海”中乘風(fēng)破浪杜凌、風(fēng)馳電掣瘪吭。

理想的解決方案應(yīng)該是在未來(lái)交通車+路+智能交通信息網(wǎng)絡(luò)一體化的解決方案。設(shè)想在這個(gè)一體化構(gòu)成中名篷，要素和要點(diǎn)應(yīng)該大致如下：

要素和要點(diǎn):

A.現(xiàn)階段的問(wèn)題

B.智能交通的大數(shù)據(jù)信息網(wǎng)絡(luò)

C.無(wú)人駕駛

D.汽車共享

E.分階段實(shí)施應(yīng)用

F.汽車產(chǎn)業(yè)的兩極分化:交通出行與娛樂(lè)服務(wù)

G.體系構(gòu)成元素和蛋糕分享

要點(diǎn)剖析

A.現(xiàn)階段的問(wèn)題

1.城市為汽車設(shè)計(jì)的，大多數(shù)面積都鋪設(shè)了道路焰诲。而車卻有大部分的時(shí)間靜止不動(dòng)途茫，占用了大量的城市基礎(chǔ)設(shè)施資源。

現(xiàn)階段車載導(dǎo)航系統(tǒng)和產(chǎn)品其實(shí)是“近視眼”溪食。

2.當(dāng)一個(gè)汽車駕駛?cè)嗽谲嚿贤ㄟ^(guò)車載導(dǎo)航了解前方各路線信息時(shí)囊卜，屏幕顯示是實(shí)時(shí)的某路線綠色暢通〈砦郑可邏輯上栅组，此時(shí)間段內(nèi)該路線綠色暢通信息同時(shí)也會(huì)顯示在所有駕車人的車載導(dǎo)航屏幕上，而信息發(fā)布源并不知道有多少車輛在知道此信息后會(huì)通過(guò)該路段枢析。于是當(dāng)眾多駕車人都信以為真預(yù)期應(yīng)該能通暢玉掸、順利和平安的通過(guò)而駕車抵達(dá)，卻造成車輛數(shù)量增加而擁堵醒叁。結(jié)果是自己被堵塞司浪，同時(shí)不自覺(jué)地成為堵塞別人的因素之一了，不是嗎把沼？

3.道路交通擁堵是無(wú)序模式的結(jié)果,其中人的影響因素占較大比重啊易。

4.有人駕駛的汽車共享難以避免駕駛?cè)怂刭|(zhì)和水平而帶來(lái)的安全、繞路多行饮睬、停車等問(wèn)題堤酿。

5.汽車駕駛?cè)说囊蛩貙?duì)交通的影響：素質(zhì)、駕車水平卦瘤、身體狀況等镇评。

6.公交車并非最優(yōu)化：不能點(diǎn)到點(diǎn)、占用道路資源弧蜒、非高峰空載也菊、能耗與污染。

7.在法規(guī)素質(zhì)不高環(huán)境時(shí)自行車砰穗、電動(dòng)助力單車作為交通出行工具揽宵，會(huì)產(chǎn)生路口搶行、搶占等混亂渣么，租借人為方便而單車隨意停放的城市市容問(wèn)題脐拄，各處投放數(shù)量是一個(gè)大概而造成所謂人流多的地方投放數(shù)量多而不得不長(zhǎng)時(shí)間占用較大的地面資源等，而且受限于天氣、行駛距離等因素影響醇樱。

B.智能交通的大數(shù)據(jù)信息網(wǎng)絡(luò)控制和管理 –車聯(lián)網(wǎng)

道路智能交通系統(tǒng)(ITS)的理念在中國(guó)九十年代已經(jīng)開始了侍上。發(fā)展到今天，在信息技術(shù)郎哭、計(jì)算機(jī)技術(shù)他匪、數(shù)據(jù)通信技術(shù)、傳感器技術(shù)夸研、電子控制技術(shù)邦蜜、自動(dòng)控制理論、運(yùn)籌學(xué)等科學(xué)技術(shù)支持下亥至，實(shí)現(xiàn)道路和行駛車輛的信息探測(cè)和CCTV監(jiān)控悼沈、位置和數(shù)量采集、車載Telematics*姐扮、車載GPS導(dǎo)航絮供、路口信號(hào)燈管理、車輛通行信息及收費(fèi)等道路交通監(jiān)控和管理茶敏。

隨著互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展和普及應(yīng)用壤靶，車聯(lián)網(wǎng)通過(guò)GPS、射頻識(shí)別信號(hào)睡榆、傳感器萍肆、攝像等技術(shù)，將所有行駛車輛各種信息傳輸匯集到中央處理器栽铁，在將大量信息分析處理后計(jì)算機(jī)通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)發(fā)布車輛最佳路線笆犀、及時(shí)匯報(bào)路況和安排信號(hào)燈管制，從而以車載移動(dòng)信息判原、車際網(wǎng)和道路智能交通互聯(lián)網(wǎng)锉纹，無(wú)線通訊和信息交換系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)信息服務(wù)今天、車輛智能化控制的一體化智能交通管理網(wǎng)絡(luò)残宽。

未來(lái)智能交通信息網(wǎng)絡(luò)體系，設(shè)想是由城市中心超級(jí)計(jì)算中心向下輻射覆蓋若干中型區(qū)域計(jì)算中心置悦，每個(gè)中心計(jì)算中心又向下輻射覆蓋并指揮若干計(jì)算云連接的蜂窩區(qū)域內(nèi)道路沿途固定遠(yuǎn)距離射頻傳感器和途徑車輛的車載傳感器父吧，蜂窩間無(wú)線輻射邊緣是交疊匯集避免搭界遺漏。沿途設(shè)置的傳感器按冗余配置捂旨，能確保不會(huì)因個(gè)別末梢神經(jīng)出現(xiàn)故障或無(wú)線信號(hào)衰減而影響整個(gè)系統(tǒng)完整性的工作正常秉唇。所有固定和移動(dòng)傳感器都各負(fù)其責(zé)的將周圍信息收集上傳，又將各中心層級(jí)統(tǒng)籌計(jì)算后的信息無(wú)線發(fā)射憨琅。車輛接受并執(zhí)行最為安全可行的行進(jìn)指令漆勉。

未來(lái)智能交通信息網(wǎng)絡(luò)體系撒蟀，應(yīng)該將航空、鐵路温鸽、船舶保屯、長(zhǎng)途公路等到達(dá)和離開該城市的機(jī)場(chǎng)、車站涤垫、港口人群的數(shù)量及這些人群在事先申請(qǐng)的乘用車信息納入統(tǒng)籌計(jì)算體系姑尺，以便有針對(duì)性地有效和恰當(dāng)平衡調(diào)派無(wú)人駕駛共享汽車，避免無(wú)序等候的車輛蝠猬、等候區(qū)面積資源占用低效和浪費(fèi)以及相關(guān)連接道路的無(wú)序擁堵股缸。

以上述最能直接服務(wù)于人們乘車出行的車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，將會(huì)在未來(lái)道路交通領(lǐng)域中占據(jù)主導(dǎo)地位吱雏，甚至出現(xiàn)汽車制造企業(yè)為其打工的局面。

*花絮：筆者個(gè)人認(rèn)為Telematics一詞最早進(jìn)入中國(guó)是在1997年左右在北京的一次國(guó)際車展上瘾境，由德國(guó)曼內(nèi)斯曼旗下VDO公司(Mannesmann VDO AG)展示的汽車行駛路線導(dǎo)航系統(tǒng)歧杏。當(dāng)時(shí)查遍英漢、英英詞典都沒(méi)有這個(gè)詞迷守，只好按照德國(guó)專家的意思翻譯為“車載遠(yuǎn)程導(dǎo)航通訊系統(tǒng)”犬绒。而當(dāng)時(shí)的這個(gè)Telematics導(dǎo)航，與之后出現(xiàn)的地圖線路導(dǎo)航概念完全不同脯纽。當(dāng)時(shí)的Telematics線路導(dǎo)航概念是車載電子信息傳感器與道路旁的沿途無(wú)線信息傳感器交互信息等吝，然后在儀表總成中央的電子顯示屏上，顯示直行線路前方實(shí)時(shí)距離有多遠(yuǎn)有需要右轉(zhuǎn)(或左轉(zhuǎn))箭頭指示尽架，并伴隨語(yǔ)音提示泽中。這與現(xiàn)在的地圖導(dǎo)航在路口附近的箭頭和語(yǔ)音提示方式一樣。

C.無(wú)人駕駛

未來(lái)無(wú)人駕駛汽車的目標(biāo),應(yīng)該是集合智能互聯(lián)糜罢、無(wú)人駕駛熏虱、共享出行和電力驅(qū)動(dòng)四個(gè)緯度。

在智能駕駛蛹吱、自動(dòng)駕駛領(lǐng)域浓盐，似乎出現(xiàn)兩條技術(shù)路線。一個(gè)是以高精度地圖和衛(wèi)星定位為其中非常重要核心環(huán)節(jié)的技術(shù)路線晨每，目標(biāo)是達(dá)到智能化“獨(dú)立行為能力”自動(dòng)駕駛替代人工駕駛倚胀。這在沒(méi)有道路擁堵和路況不復(fù)雜狀況條件下是比較理想的方式,但設(shè)想在與目前城市道路擁堵狀況下,用無(wú)人駕駛替代人工駕駛,只能算是人們乘車出行方式的改良。對(duì)中國(guó)目前和未來(lái)若干年內(nèi)所脉，此技術(shù)路線并非最佳,甚至不適用可款。另一個(gè)是以車、路和智能交通信息網(wǎng)絡(luò)一體化末盔，通過(guò)整體統(tǒng)籌線路規(guī)劃和協(xié)調(diào)筑舅、真正實(shí)現(xiàn)智能互聯(lián)座慰、無(wú)人駕駛、共享出行和電力驅(qū)動(dòng)翠拣，從根本上避免道路擁堵版仔，達(dá)到安全、迅捷误墓、便利和經(jīng)濟(jì)的乘車出行目的蛮粮。中國(guó)的整車企業(yè)造車，不能跟隨別人的思路谜慌，必須走捷徑然想，走出適合中國(guó)國(guó)情的道路來(lái)。

目前多數(shù)無(wú)人駕駛汽車技術(shù)似乎是以智能機(jī)器人為技術(shù)發(fā)展方向欣范，即以車載計(jì)算機(jī)加眾多傳感器和控制部件為研發(fā)方向变泄，通過(guò)車輛平臺(tái)、硬件平臺(tái)恼琼、軟件平臺(tái)怔哮、云端數(shù)據(jù)服務(wù)技術(shù)實(shí)現(xiàn)環(huán)境感知、路徑規(guī)劃翼抡、車輛控制和車載操作系統(tǒng)鸡蒲，既要具備自身存儲(chǔ)容量極大的精準(zhǔn)高清地圖、又對(duì)衛(wèi)星精密定位的依賴較高响奋，加上前面要求的眾多變量計(jì)算束咙，希望如同人類的眼睛-大腦-四肢和手腳的信息-分析-指令-執(zhí)行的一個(gè)自身合成系統(tǒng)。因?yàn)闊o(wú)論是攝像頭救眯、普通雷達(dá)還是激光雷達(dá)览止，作為汽車行進(jìn)需要的“眼睛”，其捕獲的外界信息除非是非掃描激光雷達(dá)浸速，否則只要采用的是成像素點(diǎn)掃描童盏，無(wú)論是逐行還是隔行都會(huì)因?yàn)橄袼攸c(diǎn)數(shù)量非常巨大，造成對(duì)距離和畫面清晰度要求越高就灸、幀幅行數(shù)和像素點(diǎn)數(shù)量越多呛疫，有用和無(wú)用的像素點(diǎn)數(shù)量都必須傳輸和計(jì)算處理。這樣對(duì)信息運(yùn)送速度和傳輸效率就打了折扣泡嘴。同時(shí)車載電腦還要比對(duì)車載地圖和GPS定位等諸多信息甫恩，可以想象這個(gè)要求對(duì)車載電腦計(jì)算控制能力無(wú)疑非常高了。因?yàn)檫@要求“個(gè)人獨(dú)立行為能力”酌予，而忽略了智能信息網(wǎng)絡(luò)整體的“團(tuán)隊(duì)”協(xié)作能力磺箕。其實(shí)，在中國(guó)國(guó)情條件的人工駕駛之所以有大量追尾抛虫、刮蹭等交通事故松靡，可以歸納為依賴駕車人的駕駛“獨(dú)立行為能力”模式简僧，即視覺(jué)范圍內(nèi)發(fā)現(xiàn)-判斷-行動(dòng)。何況人類駕駛中依靠自己一個(gè)人的眼睛和大腦 “個(gè)人獨(dú)立行為能力”雕欺，會(huì)有視覺(jué)的盲區(qū)死角岛马、會(huì)有大腦思維反應(yīng)時(shí)間不夠迅速及時(shí)和長(zhǎng)時(shí)間注意力高度集中會(huì)產(chǎn)生疲勞等問(wèn)題。人類在駕車時(shí)的無(wú)意甚至是有意人為因素,如路上突發(fā)事件處理不及時(shí)的無(wú)意行為屠列，惡意強(qiáng)行超車并線啦逆、路口不排隊(duì)加賽、路邊隨意占道行駛和停車笛洛、酒后駕車等諸多人為因素夏志，都會(huì)對(duì)道路交通產(chǎn)生負(fù)面影響。于是就會(huì)有諸如發(fā)現(xiàn)不及時(shí)政庆、反應(yīng)不及時(shí)兰吁、反應(yīng)時(shí)間不夠等因素造成事故。而以仍然延續(xù)“個(gè)人獨(dú)立行為能力”的智能無(wú)人駕駛模式仲工，當(dāng)然仍然存在上述的這些問(wèn)題沒(méi)有從根本上解決态置，理論上就仍然存在上述事故發(fā)生的可能性。

無(wú)人駕駛汽車的行程線路可以在其出發(fā)前就已經(jīng)在網(wǎng)絡(luò)計(jì)算中心得到統(tǒng)籌計(jì)算規(guī)劃渊唁。行程中關(guān)鍵信息是實(shí)時(shí)地理位置坐標(biāo)，通過(guò)遠(yuǎn)距離射頻識(shí)別信號(hào)不斷與沿途網(wǎng)絡(luò)天線交流倾断，告訴車輛位置信息并連續(xù)不斷的獲取和執(zhí)行新的直行或轉(zhuǎn)向仆玖、速度等位置移動(dòng)信息指令。其車載電腦僅需實(shí)時(shí)通過(guò)傳感器或激光雷達(dá)對(duì)行進(jìn)前方幾周邊物體的間距信息做監(jiān)控判斷守皆，一旦判斷在對(duì)應(yīng)速度的行進(jìn)方向位移可能會(huì)與前方物體造成觸碰歪低，即刻優(yōu)先執(zhí)行制動(dòng)和/或轉(zhuǎn)向指令，之后再繼續(xù)執(zhí)行位移指令砸镀。這樣對(duì)其車載電腦的計(jì)算工作量就減輕了許多盔曼，使得無(wú)人駕駛汽車實(shí)際上是在覆蓋城市道路交通信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，只是眾多末端細(xì)胞之一唱逢。其技術(shù)水平并非需要如同人類大腦獨(dú)立思維能力吴侦，而是依靠基礎(chǔ)設(shè)施的“團(tuán)隊(duì)合作”，車輛在移動(dòng)中不斷發(fā)出諸如“我是誰(shuí)”的VIN信息坞古、以及速度多少备韧、是否加速或減速、方向及預(yù)轉(zhuǎn)向的偏向角多少的狀態(tài)信息痪枫，告訴路邊沿途信息網(wǎng)絡(luò)探頭天線和周圍車輛织堂，同時(shí)亦接收網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)囊苿?dòng)各項(xiàng)指示。使得此車輛在眾多行進(jìn)該路段車輛中奶陈，一方面是按照信息網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)籌調(diào)度的“規(guī)矩分子”易阳，同時(shí)也使得此車與周圍車輛彼此間都相互了解當(dāng)前和下一步移動(dòng)意向附较，如同軍事領(lǐng)域開發(fā)的“單兵作戰(zhàn)信息系統(tǒng)”原理一樣通過(guò)周圍不同位置和角度的各車輛及道路旁或上方的傳感器構(gòu)成的全方位立體信息網(wǎng)絡(luò)，就能夠提前預(yù)知而提前采取預(yù)防措施潦俺，避免了追尾拒课、觸碰刮蹭等事故發(fā)生，無(wú)人駕駛汽車的行駛安全性將會(huì)比有人駕駛的人為因素更高黑竞。對(duì)比之下捕发，在一體化的系統(tǒng)中各車輛及沿途諸多傳感器都會(huì)將各自觀察到的信息連續(xù)不斷的實(shí)時(shí)報(bào)告智能交通信息網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)也獲取網(wǎng)絡(luò)通過(guò)無(wú)線傳輸?shù)挠嘘P(guān)行進(jìn)前方和周圍信息并與車載傳感器觀察到的信息綜合計(jì)算判斷拘能，執(zhí)行最為安全可行的行進(jìn)指令刷寨。從這個(gè)角度講，未來(lái)即使智能機(jī)器人的計(jì)算思維能力達(dá)到了人腦水平侣沐，車路網(wǎng)的道路交通也仍必須緊密依靠智能交通信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)一體化铭懂。

以目前的技術(shù)水平，智能機(jī)器人能達(dá)到正常成人的大腦對(duì)復(fù)雜環(huán)境的應(yīng)對(duì)思維能力甚至更發(fā)達(dá)的水平仍有相當(dāng)長(zhǎng)的路要走笆低。車聯(lián)網(wǎng)是推進(jìn)智能交通的重要步驟肉诚，為埋頭苦惱于如何解決車用雷達(dá)、車載視覺(jué)系統(tǒng)忌挺、高精度地圖痊撤、車載通訊模塊、算法和決策芯片等無(wú)人駕駛汽車的“個(gè)人獨(dú)立行為能力”難題嫂藏，在基礎(chǔ)設(shè)施端解決方案和服務(wù)落實(shí)提供了盟友榔夹，能各自取長(zhǎng)補(bǔ)短。無(wú)線網(wǎng)絡(luò)傳輸技術(shù)的飛速發(fā)展峻胞，在5G時(shí)代智能交通信息網(wǎng)絡(luò)對(duì)無(wú)人駕駛汽車的行駛控制將會(huì)更加容易實(shí)現(xiàn)答渔。在交通出行的系統(tǒng)中都是這種信息網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控和協(xié)調(diào)條件下的無(wú)人駕駛車輛在行駛，那么一直懸疑而頭痛的無(wú)人駕駛汽車在人類社會(huì)中倫理與法規(guī)問(wèn)題都伴隨著體系的逐步完善而逐漸淡化直至最后規(guī)避侥涵。

當(dāng)然在考慮國(guó)際化時(shí)沼撕，若進(jìn)口無(wú)人駕駛汽車盡管具備了智能機(jī)器人的“個(gè)人獨(dú)立行為能力”，但是在沒(méi)有融合進(jìn)中國(guó)智能信息網(wǎng)絡(luò)的“團(tuán)隊(duì)合作”前芜飘，盡管能夠?qū)崿F(xiàn)無(wú)人駕駛务豺，卻仍面臨著中國(guó)的倫理與法規(guī)問(wèn)題。

戴姆勒大中華區(qū)董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官唐仕凱曾說(shuō)過(guò)：““我們必須面對(duì)這樣一個(gè)事實(shí)嗦明，汽車行業(yè)的傳統(tǒng)商業(yè)模式正在遭受許多互聯(lián)網(wǎng)公司的挑戰(zhàn)冲呢。未來(lái)奔馳的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不僅包括傳統(tǒng)的汽車制造商，還將包括一些新進(jìn)入的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)招狸【赐兀”未來(lái)道路交通中的無(wú)人駕駛汽車,不應(yīng)該僅僅是有人駕駛被無(wú)人駕駛的簡(jiǎn)單替代。沒(méi)有車+路+智能交通信息網(wǎng)絡(luò)體系裙戏，現(xiàn)在道路交通及相關(guān)問(wèn)題的所有弊病就仍不能消除乘凸，因?yàn)榈缆方煌ǔ鲂械馁Y源不能得到最有效的利用厕诡，不是嗎？

D.汽車共享

傳統(tǒng)的模式是营勤，包括中國(guó)在內(nèi)的大多數(shù)人都希望擁有自己的汽車倘封。如果有一天道路交通出行的人們發(fā)現(xiàn)共享汽車可以方便地隨叫隨到、路上不再因路線不熟悉而能行駛迅捷模鹿、到達(dá)目的地后下車就走而無(wú)需花時(shí)間泊位停車帚萧，生活中無(wú)需為方便出行而為買車、維修保養(yǎng)挚雾、定期檢驗(yàn)赔膳、路上出現(xiàn)意外車輛事故的保險(xiǎn)理賠等所有在金錢和時(shí)間投入時(shí)，自己擁有汽車對(duì)人們來(lái)說(shuō)就不重要了钩氓。當(dāng)城市中上述無(wú)人駕駛電動(dòng)共享汽車達(dá)到規(guī)闹罱鳎化經(jīng)濟(jì)用車成本狀況后，個(gè)人購(gòu)車和使用成本將會(huì)比現(xiàn)在更為經(jīng)濟(jì)织刹。

現(xiàn)在的汽車共享概念和運(yùn)作颖脸，其實(shí)與九十年代至現(xiàn)在在中國(guó)就已經(jīng)普及的租車自駕沒(méi)有本質(zhì)的差異。只是過(guò)去必須到租車點(diǎn)辦理租賃手續(xù)佛岛，包括雙方先必須在場(chǎng)共同查驗(yàn)車輛的外觀翩赐、油箱剩余油量、里程表讀數(shù)键袱，繳納押金猎塞、身份證和駕駛證復(fù)印等，而且基本上是按天數(shù)以上租賃杠纵。而現(xiàn)在是手機(jī)APP辦理預(yù)約即可按小時(shí)分享租車。

筆者認(rèn)為真正的共享汽車應(yīng)該是如同上面描述的能真正為乘車出行的人們提供安全钩骇、方便比藻、迅捷和經(jīng)濟(jì)服務(wù)的共享車輛。應(yīng)該說(shuō)現(xiàn)在的出租車或網(wǎng)約車倘屹，也能大致滿足银亲。但是，畢竟中國(guó)大中城市的擁堵與人為因素相關(guān)居多纽匙。所以务蝠，既要滿足條件、又能消除人為駕駛造成的擁堵問(wèn)題烛缔，理想的共享汽車應(yīng)該是無(wú)人駕駛馏段。而能通過(guò)無(wú)人駕駛汽車為人們提供汽車共享出行服務(wù)的運(yùn)營(yíng)商，由于能滿足乘車出行最基本的安全践瓷、方便亭颈、迅捷和經(jīng)濟(jì)服務(wù)婚廷，將對(duì)非該業(yè)務(wù)內(nèi)的交通領(lǐng)域，如私家車交通產(chǎn)生極大沖擊悠蹬，目前傳統(tǒng)模式能生存的企業(yè)將不會(huì)很多藏苫，包括現(xiàn)在的傳統(tǒng)企業(yè)。因此跛拌，德國(guó)戴姆勒集團(tuán)董事長(zhǎng)蔡澈博士說(shuō)過(guò)：“我們正從一個(gè)汽車制造商轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)聯(lián)網(wǎng)出行提供商”信炬。

合成要素B+C+D解決了A的問(wèn)題:

· 汽車在城市限購(gòu)、限行與社會(huì)需求旺盛的經(jīng)濟(jì)發(fā)展供需矛盾却痴；

· 點(diǎn)到點(diǎn)的交通迅捷出行移蔼；

· 停車難 - 車輛使用率高而停車占地累計(jì)總面積減少；

· 道路擁堵–道路有序快速行駛咏逛，車輛總數(shù)減少和道路面積資源利用率更高懊潜；

· 不規(guī)范行駛和停車 –減少人為駕駛不安全因素和車輛觸碰事故；

· 提升車輛使用能效優(yōu)化预隆，以現(xiàn)在保有量的1/2甚至1/3就能滿足人們乘車出行的目的乔蜀；

· 排除了因“個(gè)人隱私”而不能對(duì)車輛網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控及時(shí)故障排除與維修；

· 車輛自動(dòng)行駛就近站點(diǎn)補(bǔ)充能源膳灶，解決了電動(dòng)汽車選擇充電還是換電模式的彷徨咱士；

· 為人們節(jié)省了因交通出行需要而購(gòu)車、維修保養(yǎng)轧钓、燃料序厉、檢測(cè)、事故處理等一系列相關(guān)金錢和時(shí)間成本占用毕箍；

· 可以真正實(shí)現(xiàn)車隊(duì)列行駛弛房，即在某一速度車道行駛的所有車輛自動(dòng)編隊(duì)，只有當(dāng)某車輛需要時(shí)而柑，通過(guò)事先路程規(guī)劃和實(shí)時(shí)路況信息掌控才能變更車道文捶。這將提高汽車運(yùn)輸不再受濃霧和冰雪天氣的影響。

· 城市市容與社會(huì)文明都將會(huì)加大改善和提高媒咳。

E.分階段實(shí)施應(yīng)用

實(shí)施要素:

1.加強(qiáng)智能交通信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè),形成基礎(chǔ)設(shè)施配套的單車信息采集粹排、大數(shù)據(jù)信息處理、道路流速流量信息監(jiān)督和分配控制涩澡、停車場(chǎng)信息監(jiān)督和分配控制等完整網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)顽耳。

2.無(wú)人駕駛共享汽車的“個(gè)人獨(dú)立行為能力”與智能交通信息網(wǎng)絡(luò)的“天羅地網(wǎng)”相結(jié)合為整體體系。在這個(gè)體系中汹涯，“信息”涵蓋了計(jì)算和傳輸今捕，同時(shí)更是以獲取、發(fā)送和接收以及執(zhí)行為基礎(chǔ)。

3.如果能在某一個(gè)城市一下就全面鋪開這種車娶讽、路伞注、網(wǎng)體系是很理想的。但是這種理想在現(xiàn)實(shí)中不存在涉等，畢竟各地城市仍有大量的燃料發(fā)動(dòng)機(jī)人工駕駛汽車在使用搜掸。所以在初始和過(guò)渡階段，先如同目前城市公交專用道的未來(lái)城市無(wú)人駕駛車輛專用車道建設(shè)或與公交專用道共用程挑，逐步體系完善酝螃。

4.車輛無(wú)人駕駛技術(shù)與智能交通信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)對(duì)接匹配完善，直至成熟推廣應(yīng)用臊耳。

5.汽車共享信息技術(shù)和應(yīng)用體系與智能交通信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)對(duì)接匹配完善疾隙，直至成熟推廣應(yīng)用。

6.過(guò)渡階段在用有人駕駛汽車向無(wú)人駕駛信息技術(shù)的升級(jí)改造颈侈，逐步形成與智能交通信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)對(duì)接匹配完善鸯两，直至成熟推廣應(yīng)用。

7.如同鐵路人貨分流專線一樣的道路專線分流长豁。

8.先行完成城市內(nèi)的應(yīng)用完善钧唐，再輻射城市間形成體系對(duì)接匹配，最后全國(guó)覆蓋匠襟。

第一階段：從有人駕駛?cè)剂掀囅驘o(wú)人駕駛電動(dòng)共享汽車的過(guò)渡階段

現(xiàn)在已經(jīng)有比較成熟的通過(guò)內(nèi)置在汽車钝侠、航空、船舶酸舍、火車等運(yùn)輸工具上的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)帅韧、無(wú)線通信技術(shù)、衛(wèi)星導(dǎo)航裝置啃勉、交換文字忽舟、語(yǔ)音等信息的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)而提供信息的服務(wù)遠(yuǎn)程通訊信息系統(tǒng)技術(shù)(Telematics)并且在相當(dāng)普及在用車輛上安裝有這種產(chǎn)品了。

設(shè)想如果所有汽車駕駛?cè)四茉诔霭l(fā)前在車載Telematics屏幕上發(fā)出申請(qǐng)淮阐，信息包含目的地叮阅、出發(fā)時(shí)間，如同移動(dòng)通信可獲知手機(jī)信號(hào)源一樣枝嘶，車載Telematics讓負(fù)責(zé)該區(qū)域的道路交通信息管理樞紐站知道了該車的出發(fā)位置。道路交通信息管理與計(jì)算系統(tǒng)將自動(dòng)應(yīng)答反饋駕駛?cè)说纳暾?qǐng)蟹梗，提供優(yōu)化的行車路線信息膜暴。在申請(qǐng)信息發(fā)出后，路旁移動(dòng)通信基站天線不斷與該車Telematics發(fā)出的GPS位置尚稍、車速等信息采集溝通并發(fā)送道路交通信息云計(jì)算管理樞紐站道暑，將真實(shí)的該車信息實(shí)時(shí)納入?yún)^(qū)域和整體信息管理中心計(jì)算核實(shí)，避免假信息或錯(cuò)誤信息誤導(dǎo)竭珊。在相應(yīng)時(shí)間內(nèi)人蕊，各信息管理樞紐站的電子計(jì)算機(jī)則計(jì)算著海量的道路信息葬聘。通過(guò)構(gòu)建的車載遠(yuǎn)程信息技術(shù)、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)锤镀、智能交通技術(shù)等赖相，道路交通協(xié)調(diào)管理部門通過(guò)各道路段上方的實(shí)時(shí)電子信息屏幕，告知在相應(yīng)路段行駛的駕駛?cè)藨?yīng)該保持的行駛速度手索。路旁的射頻識(shí)別(RFID)和交通信息系統(tǒng)(ATIS)與車載遠(yuǎn)程信息系統(tǒng)(Telematics)通過(guò)云計(jì)算網(wǎng)絡(luò)接力钳骚，保持駕駛?cè)四軓腡elematics得到視頻和語(yǔ)音導(dǎo)航信息，使得汽車駕駛?cè)顺霭l(fā)唱枝、行駛途中和目的終點(diǎn)都會(huì)避免扮演“不自覺(jué)的道路擁堵壞蛋角色”貌嫡。這種“牽一發(fā)而動(dòng)全身”的整體大信息化管理體系，能夠局部该溯、區(qū)域到全局的實(shí)施動(dòng)態(tài)管理岛抄，即使有擁堵情況，但發(fā)生堵塞事件的范圍和嚴(yán)重性肯定遠(yuǎn)比當(dāng)眾多汽車駕駛?cè)艘虿恢槎{車駛?cè)霌矶侣范伪奋裕蛔杂X(jué)地扮演“擁堵壞蛋”角色并束手無(wú)策的場(chǎng)景要樂(lè)觀和可控吧夫椭。當(dāng)然，駕駛?cè)藨?yīng)采納道路交通信息管理對(duì)其申請(qǐng)的反饋指示论皆，遵守何時(shí)出發(fā)益楼、選用何路線途徑及可能抵達(dá)目的地時(shí)間。因?yàn)檫@樣才能在全局中體現(xiàn)“一人為大家点晴、大家為一人”的統(tǒng)籌原則感凤，即使出發(fā)稍晚但卻能路途暢通而減少了路上的時(shí)間，比時(shí)間失控的擁堵要好粒督。至于因城市地域原因未能固定安裝相應(yīng)的Telematics的車輛陪竿、或個(gè)別車輛技術(shù)故障原因、或其它惡意或非惡意原因而出現(xiàn)“統(tǒng)一制服人群中穿不同顏色衣服的人”屠橄，交管部門應(yīng)派出警察在該車輛道路前方等待接手處理了播窒。這種甄別應(yīng)該比交警查駕駛?cè)说摹熬岂{”容易吧。

上述詳細(xì)內(nèi)容筷资，可以在互聯(lián)網(wǎng)上查詢《解決中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)和道路交通可持續(xù)發(fā)展問(wèn)題的答案》文章中的有關(guān)描述挨这。

第二階段：未來(lái)交通的車+路+智能交通信息網(wǎng)絡(luò)城市應(yīng)用階段

出行人在出發(fā)地發(fā)出申請(qǐng)：出發(fā)地點(diǎn)、人數(shù)胃宰、目的地嘹冀、出發(fā)時(shí)間等無(wú)線數(shù)據(jù)信息。

· 智能交通信息網(wǎng)絡(luò)接收申請(qǐng)垦适，經(jīng)網(wǎng)絡(luò)中心和區(qū)域云系統(tǒng)對(duì)各申請(qǐng)出發(fā)地朽突、目的地、時(shí)間、實(shí)時(shí)和預(yù)計(jì)路線路段使用流量流速的眾多因素統(tǒng)籌計(jì)算后析口，導(dǎo)出設(shè)計(jì)路線方案妥触，回饋申請(qǐng)人有關(guān)車輛到達(dá)時(shí)間、旅程時(shí)間乱归、費(fèi)用群镰。

· 智能交通信息網(wǎng)絡(luò)得到申請(qǐng)人確認(rèn)后，執(zhí)行共享車輛調(diào)派腥刹、設(shè)計(jì)路線預(yù)定马胧、乘車人到達(dá)目的地后的共享車輛再次調(diào)派或待命或行駛到就近停車場(chǎng)的計(jì)算規(guī)劃。

· 出行人在確認(rèn)的出發(fā)地和時(shí)間乘車出發(fā)衔峰，該車與沿線智能交通信息網(wǎng)絡(luò)傳感器天線做射頻信號(hào)識(shí)別并獲取相關(guān)數(shù)據(jù)無(wú)線信息數(shù)據(jù)傳輸互動(dòng)佩脊，按照信息指令執(zhí)行車道速度和方向位置移動(dòng)。智能交通信息網(wǎng)絡(luò)天線和傳感器一同不斷監(jiān)測(cè)路況垫卤，將實(shí)時(shí)車輛和道路信息通過(guò)智能交通信息網(wǎng)絡(luò)傳感器天線傳送到智能交通信息網(wǎng)絡(luò)計(jì)算中心威彰，并接受執(zhí)行實(shí)時(shí)新的指令，如保持穴肘、調(diào)整移動(dòng)方向和速度歇盼，包括改變路線的新方案。

· 智能交通信息網(wǎng)絡(luò)計(jì)算中心是一個(gè)大系統(tǒng)评抚，按區(qū)域及共享車輛數(shù)目豹缀、區(qū)域內(nèi)路線數(shù)量和沿線射頻信號(hào)傳感器天線數(shù)量層級(jí)劃分中系統(tǒng)和子系統(tǒng)，并按照各系統(tǒng)中心和區(qū)域云計(jì)算能力分配執(zhí)行計(jì)算工作任務(wù)慨代。智能交通信息網(wǎng)絡(luò)認(rèn)為除計(jì)算共享車輛實(shí)時(shí)的位置邢笙、行駛、道路使用分配外品昭，還接收和監(jiān)控車輛實(shí)時(shí)狀況越化，如車輛機(jī)械和電子電器部件狀況、能源剩余量對(duì)應(yīng)行駛里程能力等侍融。一旦監(jiān)控到該車輛狀況不再適合繼續(xù)使用時(shí)疚逝，能夠及時(shí)得到車輛故障信息，向該車輛發(fā)出停止運(yùn)營(yíng)并到就近車輛停車場(chǎng)補(bǔ)充能源或做維修崇夫。車輛維修站在該車進(jìn)入前誊爵，已經(jīng)從智能交通信息網(wǎng)絡(luò)得知該車故障信息，從而能夠有針對(duì)性地實(shí)施修理或零部件更換缭涣。

· 無(wú)人駕駛共享汽車應(yīng)該是電動(dòng)的匆救。沒(méi)有了燃油的污染和燃燒危險(xiǎn)，各車輛停車場(chǎng)不僅是一個(gè)車輛停泊中心脆号，同時(shí)也是電動(dòng)車輛能源補(bǔ)充和車輛維修中心赫裂。此外，它還可以是智能交通信息網(wǎng)絡(luò)重要組成部分寝话，甚至可以被設(shè)定為周圍區(qū)域的智能交通信息網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)計(jì)算中心今燃，承擔(dān)按照統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，但可以是不同廠家提供的共享車輛停泊尊勿、能源補(bǔ)充僧凤、維修保養(yǎng)等服務(wù)功能。

· 無(wú)人駕駛共享汽車應(yīng)保留有人駕駛功能元扔，以便在特殊情況如智能交通信息網(wǎng)絡(luò)故障躯保、租乘人希望做城市智能交通信息網(wǎng)絡(luò)尚未覆蓋的遠(yuǎn)郊駕車游等極個(gè)別情況時(shí)的車輛行駛。當(dāng)然澎语，一般正常狀態(tài)下應(yīng)盡量排除有人駕駛的人為因素對(duì)網(wǎng)絡(luò)體系的影響途事。對(duì)需要在周末節(jié)假日遠(yuǎn)郊駕車出游的申請(qǐng)，信息網(wǎng)絡(luò)在統(tǒng)籌計(jì)算后能夠調(diào)派驅(qū)動(dòng)能量充足的車輛擅羞。當(dāng)車輛行駛到智能交通信息網(wǎng)絡(luò)覆蓋區(qū)邊緣時(shí)尸变，會(huì)收到語(yǔ)音和屏幕顯示告訴乘車人改為有人駕駛準(zhǔn)備和接手。在返回時(shí)亦同樣在網(wǎng)絡(luò)覆蓋邊緣區(qū)改為無(wú)人駕駛模式减俏，避免人為駕駛因素對(duì)城市內(nèi)體系的人為影響召烂。

· 共享車輛的擁有者按照信息網(wǎng)絡(luò)提供顯示的車輛行駛里程及狀況,聯(lián)系協(xié)調(diào)第三方監(jiān)測(cè)機(jī)構(gòu)到各車輛停車場(chǎng)做車輛安全、電子電器部件與智能交通信息網(wǎng)絡(luò)射頻識(shí)別無(wú)線信息數(shù)據(jù)傳輸互動(dòng)等涉及車輛安全和運(yùn)營(yíng)條件項(xiàng)目做技術(shù)質(zhì)量監(jiān)測(cè)確認(rèn)娃承。

· 無(wú)人駕駛共享車輛未來(lái)呈現(xiàn)消費(fèi)者無(wú)需再買汽車奏夫，卻能享受更實(shí)際的道路交通出行的便利、迅捷倒灰、經(jīng)濟(jì)和安全艳杯。

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