德國提勒航空引擎公司進進這一行業(yè)固然僅有五年僻邀，現(xiàn)在卻已是世界上最成功的航空柴油引擎制造商连躏，此外其在股票市場上獲得的認購量是發(fā)行量的五倍還多曾罕。其成功的途徑是鹰觅，通過創(chuàng)造力與過程的一致性涮婿，從而對生產(chǎn)方式進行有遠見的發(fā)展以及務(wù)實的投資。該公司目前有200名員工田蝠，已從DMG團體訂購了21臺車床掠佛、銑床以及組合車銑床，這占到了該公司機床總量的90%权塑。終極事實證實蔽碘，這是一個明智的選擇，例如托茅，可以用兩臺連接的立式車床加工航空引擎汽缸武慨。

一個中小型公司要進行完整的加工，就需要車床层焚、組合銑鉆床以及車銑加工中心行掰。那么，從一個來源訂購其所需要的所有機床會更加實際雳唧，由于這種集中式采購在投資談判血庐，以及可能更重要的未來服務(wù)分配中保證了有利的地位。

Carsten Rudolph先生是德國提勒航空引擎公司的技術(shù)試驗負責人锐朴，他進一步證實了這一點并提供了理由：“正是這個原因兴喂，使我們下定決心一開始就從DMG團體采購機床，我們都以為在總體上這是一個實際公道的決定焚志，DMG團體的廣泛計劃輕易地提供了一切衣迷。坦率的說，一個重要的原因就是你輕易地獲得了更多的重視『耍”

就在五年前云矫，作為漢堡提勒母公司的子工廠，位于列支敦士登的德國提勒航空引擎公司創(chuàng)立汗菜，以便為薩克森的單引擎和多引擎螺旋推進器飛機生產(chǎn)以上所有的創(chuàng)新柴油引擎让禀。當我們以為相比傳統(tǒng)的煤油驅(qū)動引擎，飛行性能良好的柴油引擎削減了60%的直接燃料本錢時陨界，這是一個極少有的增長市場巡揍。并且這一產(chǎn)品特色也很快給美國飛行員留下了深刻的印象：至2001年3月，提勒公司的TAE110——世界首個航空柴油引擎獲得了聯(lián)邦航空治理局的認可菌瘪，與此同時TAE的Centurion 1.7也已通過100多項飛行檢測（較強大的Centurion 4.0柴油引擎也獲得了認證奸桃，而處于中間范圍的Centurion 3.0正面臨內(nèi)部核定）。

另一方面莱芥，盡管15年前位于漢堡的提勒公司是作為一家專為汽車運動提供專用零件的供給商而起家的葬陡，并且現(xiàn)在還是汽車產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)合作伙伴，但其經(jīng)營活動已延伸到了一個相當大的范圍：德國提勒航空引擎公司的雄心是成為傳統(tǒng)上同盟航空產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)合作伙伴以及常規(guī)航空引擎制造商的零件供給商娩证。

兩臺連接的CTV 250線性加工設(shè)備的使用為德國提勒航空引擎公司縮短了生產(chǎn)時間阁巨，進步了刀具的使用壽命。

Rudolph先生作出了這樣的解釋：“對我們而言這并不矛盾潦寂，我們的柴油航空引擎構(gòu)成了一條生產(chǎn)線督注，老主顧的訂單則是另一條。即使現(xiàn)在我們的Centurion引擎占到超過80%的銷售額捡路，我們還是系統(tǒng)合作伙伴以及零件供給商⊙悸遥”當然悍蔫，提勒航空引擎公司對生產(chǎn)方式的投資決定基于其自身需求，而不是明顯按照外界訂單橱奶。盡管初步?jīng)Q定支持DMG的機床盯桦，但投資還要接受廣泛的評估。

以兩臺連接的CTV 250線性立式車床的兩個加工單元為例渤刃。它不僅能快速直接地沿著X軸直線驅(qū)動拥峦，這是一個造成空刀時間的關(guān)鍵因素；而且至關(guān)重要的是其強度明顯高于均勻剛度卖子，從而使切削時間延長了30%略号。據(jù)Rudolph先生先容，在這兩臺CTV上他們可以加工由不易切削的高合金和高強度鎳鉻鋼鑄造的汽缸洋闽，未加工部件重10kg玄柠，完工汽缸僅重5kg，因而切除率非常高诫舅。

要求的精度同樣如此羽利，如汽缸孔中心線與定心接頭的同心度不得超過1%宫患。當汽缸孔的加工誤差在最后珩磨前為50~70mm時，其幾何精度在精車前必須至少達到5%这弧。換言之娃闲，的確不能看輕對加工能力和幾何及位置精度的要求。因此匾浪，假如沒有綜合丈量切削逛徽，將一事無成。

此外栓授，汽缸四周必須加工20個凹槽络蟋，每個深12.5mm，寬3mm死发，用于放置每個寬0.8mm的散熱片络跷。另一個棘手的車削操縱是刨削接頭后的凹槽，對此還必須使用一種來自Seco特殊的刀具谴眶。Rudolp先生回憶并總結(jié)到：“更不要說在堅硬鑄造表面的初始切削俺阻，所以CTV必須滿足很多不同的標準，但在這一方面我們也沒有什么可抱怨的宰蘸《桨校”

而且，Rudolph先生可以比較迄今為止在兩臺DMG通用車床上加工過的汽缸捂臣，先是一臺六角車床NEF铃挠，隨后是一臺CTX。即使我們忽略了不可避免的相關(guān)運輸和等待時間堡掏，僅就車削操縱而言应结，兩臺設(shè)備都花了45min。而現(xiàn)在泉唁，兩臺連接的CTV每臺只需要20min鹅龄。這毋庸質(zhì)疑對它們的性能進行了有利證實。

但是即使所有的條件都得到了滿足亭畜，假如車床不能在二重系統(tǒng)環(huán)境下運行扮休，從而整個車削單元都將會處于停頓狀態(tài)，那么還是不行的拴鸵。Rudolph先生說：“我們還對兩臺CTV的技術(shù)可用性感到非常興奮玷坠，整個單元的技術(shù)可用性遠遠超過了90%”ψ伲”同時必須牢記的是侨糟，單元要經(jīng)受住一周五天，天天24h輪班的高負荷。你可能會假設(shè)秕重，第一和第二汽缸側(cè)面的加工時間為每次20min不同，加上對未完品、半成品以及成品的大型存儲能力专运，至少第三班運行時應(yīng)當無人在場酵吴。Rudolph先生說：“不幸的是，碎片題目使其變得不可能壮畏。盡管我們控制了大部分的運行律腊，但偶然還是會產(chǎn)生纏結(jié)的碎片，操縱職員必須將其除往铭歪，因而不答應(yīng)無人在場的操縱辑蛔。”

現(xiàn)在搀薛，德國提勒航空引擎公司不僅從德國吉特邁公司訂購作為一個單位連接在一起的兩臺CTV 250線性加工設(shè)備昔主，還首次訂購了全套技術(shù)，即NC編程與刀具（順帶一提的是稻填，兩套刀架完全是在箝位盤上第一臺設(shè)備中的刀具以外的）字钓。Rudolph先生解釋并稱贊吉特邁公司的技術(shù)秘訣時說：“我們的飛行引擎汽缸同時還是官方認可的部件，有規(guī)定的運行時間和ISO639的CMK認證恰壁。它一開始就能工作姊象，到目前為止我們只需要完全同步變化所有五個汽缸變量的運行時間，由于件數(shù)相對較少晓褪，可輕易按這些變量對同一未完品進行車削堵漱。”在這個過程中涣仿，內(nèi)部直徑從127~134mm不等怔锌，各自的加工誤差也同樣如此。

盡管原則上也可用旋轉(zhuǎn)刀具進行加工变过，但在兩臺CTV線性機床上只對汽缸進行車削，只有一項操縱例外——綜合激光掃描儀讀取粘貼標簽上的部件編號涝涤，根據(jù)讀數(shù)媚狰，銑刀將此編號刻到各個部件上。Rudolph先生對此贊不盡口：“其他供給商不能也不會提供這種機床阔拳，甚至是吉特邁公司也是在我們的二重單元上首次實現(xiàn)這一點崭孤。”因此糊肠，這是支持該公司確信使用兩臺連接的CTV線性加工設(shè)備是其明智選擇的另一個理由辨宠。

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