2017年的船舶新造市場(chǎng)筑底前行轨功，新船成交量大幅上升彤避，但當(dāng)我們審視市場(chǎng)變化趨勢(shì)，造船廠經(jīng)歷的長(zhǎng)冬仍未結(jié)束夯辖，低迷的船價(jià)琉预、趨高的成本、過(guò)剩的能力依舊迷漫在造船廠的周?chē)锕印Ｗ鳛橐粋€(gè)典型的周期性行業(yè)圆米，從復(fù)蘇走向繁榮，走向衰退啄栓，再墜入蕭條娄帖，之后再醞釀復(fù)蘇這一規(guī)律仍然有效，我們必須尊重市場(chǎng)的周期性規(guī)律卜判，但同時(shí)也需要認(rèn)識(shí)到仔省，每一輪周期的脈絡(luò)盡管都是類似的，但每一輪周期的推動(dòng)力卻又不盡相同众攻。未來(lái)智能科技红集、商業(yè)模式創(chuàng)新、清潔能源革命、老舊船舶拆解判懒、新的經(jīng)濟(jì)體崛起都是市場(chǎng)恢復(fù)的可能動(dòng)力袋员，春江水暖一定會(huì)有，待船市復(fù)蘇你可仍安好才是關(guān)鍵命題刀雳。

一痘嫉、等待船齡老去決定的“船市朱格拉周期”

朱格拉周期是典型的8～10年的設(shè)備更替和資本投資驅(qū)動(dòng)周期。機(jī)器設(shè)備由于磨損粪世、技術(shù)進(jìn)步等因素過(guò)幾年就需要更新馆义，從而產(chǎn)生了有規(guī)律的周期性變化，當(dāng)整個(gè)經(jīng)濟(jì)處于設(shè)備更替的高峰期時(shí)胁塞，就會(huì)產(chǎn)生較多的固定資產(chǎn)投資芹助，從而拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)步入繁榮；當(dāng)設(shè)備投資基本完成闲先，投資又會(huì)陷入低谷，從而經(jīng)濟(jì)周期又會(huì)陷入低迷无蜂。設(shè)備的更替周而復(fù)始伺糠，從而導(dǎo)致資本開(kāi)支出現(xiàn)周期性的變化，最終產(chǎn)生了朱格拉經(jīng)濟(jì)周期斥季。在不討論周期的嵌套以及經(jīng)濟(jì)中的朱格拉周期對(duì)于船市周期的影響训桶，僅針對(duì)“船市朱格拉周期”，可以簡(jiǎn)單的定義為由于船齡老化帶來(lái)的替代需求酣倾，而使得船舶新造市場(chǎng)存在的周期性波動(dòng)舵揭。由于船舶使用壽命普遍較長(zhǎng)，油散集氣等主力船型的使用壽命一般在22～30年之間躁锡，“船市朱格拉周期”也相對(duì)較長(zhǎng)午绳，一般為25年左右。從2007年開(kāi)始全球船舶交付量才開(kāi)始大于8000萬(wàn)DWT映之，并于2010～2012年達(dá)到頂峰的1.6億DWT左右拦焚，隨著這部分船隊(duì)的老去，“船舶的朱格拉周期”下的復(fù)蘇和繁榮階段必定會(huì)到來(lái)颜要。

表格 1 船舶的典型拆解年齡

二荣吻、智能技術(shù)和能源革命可能會(huì)縮短船市朱格拉周期

麥肯錫曾于1967受邀評(píng)估集裝箱船(船型 船廠 買(mǎi)賣(mài))帶來(lái)的影響，當(dāng)時(shí)其建議是在新的技術(shù)創(chuàng)新下需要重構(gòu)航運(yùn)業(yè)的商業(yè)模式量奸，確實(shí)帶來(lái)集裝箱船貿(mào)易的旺盛以及集裝箱船訂單的增加押辽。近日麥肯錫發(fā)布了一篇文章，大膽設(shè)想未來(lái)50年集裝箱船航運(yùn)業(yè)務(wù)的前景澄璃，其認(rèn)為航運(yùn)業(yè)受到數(shù)字技術(shù)饵忙、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)的影響，自動(dòng)化(產(chǎn)品庫(kù) 求購(gòu) 供應(yīng))的5萬(wàn)TEU大船將主宰大海飘拂，完整的自動(dòng)化運(yùn)輸鏈將運(yùn)輸物流的每一個(gè)環(huán)節(jié)鳞皂，阿爾法狗戰(zhàn)勝圍棋高手讓我們確信未來(lái)智能航運(yùn)一定會(huì)到來(lái)，由此帶來(lái)的智能船舶需求情召、商業(yè)模式創(chuàng)新等可能會(huì)縮短船市的朱格拉周期愧增。

無(wú)論是將從2020年1月1日開(kāi)始全面實(shí)施0.5%的全球硫排放限制還是壓載水(產(chǎn)品庫(kù) 求購(gòu) 供應(yīng))公約的實(shí)施，還是ECA Tier3的要求钥屈，亦或是更清潔有效能源的主動(dòng)革命悟民，均會(huì)帶來(lái)老舊船舶的加速淘汰，也會(huì)帶來(lái)新增需求篷就，近期法國(guó)達(dá)飛輪船正式確認(rèn)在中國(guó)船舶(股票)工業(yè)集團(tuán)公司訂造的9艘22000箱超大型集裝箱船訂單全面采用液化天然氣（LNG）動(dòng)力射亏，即是例證。

三竭业、供給側(cè)的大浪淘金

2012年時(shí)智润，國(guó)家部委就曾發(fā)文嚴(yán)格控制鋼鐵、水泥未辆、平板玻璃窟绷、傳統(tǒng)煤化工、多晶硅咐柜、電解鋁兼蜈、造船等產(chǎn)能過(guò)剩行業(yè)擴(kuò)大產(chǎn)能項(xiàng)目建設(shè)。2015年中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議把“去產(chǎn)能”列為2016年供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革任務(wù)之首拙友。而時(shí)光來(lái)到2017年時(shí)为狸，如鋼鐵、煤炭遗契、電解鋁等傳統(tǒng)過(guò)剩行業(yè)的企業(yè)利潤(rùn)臭膊、股票價(jià)格已經(jīng)飛到天上去了，唯有造船產(chǎn)業(yè)在供給側(cè)改革的推進(jìn)下仍于苦難中苦苦掙扎膊编。背后的原因很簡(jiǎn)道幢堕，這就是造船產(chǎn)業(yè)的供需兩端一個(gè)國(guó)內(nèi)一個(gè)國(guó)外，國(guó)內(nèi)產(chǎn)能的削減會(huì)使得日韓漁翁得利侣娄，國(guó)際需求不為我們所掌控山乐，同時(shí)造船業(yè)是經(jīng)濟(jì)的增量，不像鋼鐵煤炭的需求剛性苇硫。航運(yùn)業(yè)是類似于鋼鐵的行業(yè)插凳，如果全球航運(yùn)業(yè)推動(dòng)供給側(cè)改革，船隊(duì)規(guī)模集體削減30%境薪，航運(yùn)運(yùn)費(fèi)可能會(huì)上漲300%姥胳，但全球船廠產(chǎn)能削減30%，船舶價(jià)格上漲可能超不過(guò)50%。需要充分理解船舶行業(yè)供給側(cè)改革的特殊性贵健，同時(shí)也需要認(rèn)識(shí)到相同點(diǎn)迷啄，那就是一部分船企在船市熊市2.0中的磨底階段必將消亡。即使未來(lái)下一個(gè)全球造船高峰僅有1.2億DWT朋蔫，不及上一輪成交高峰的一半罚渐，活下來(lái)的船企盈利的感覺(jué)卻是類似的，新接訂單與船舶產(chǎn)能的比值非常關(guān)鍵驯妄，但對(duì)于船企而言荷并，未來(lái)你是否在船舶產(chǎn)能這個(gè)分母里更為關(guān)鍵。技術(shù)創(chuàng)新青扔、“工匠精神”源织、市場(chǎng)需求和現(xiàn)金流將是船企能夠再次迎接未來(lái)牛市的四大法寶。

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