【編者按】船舶行業(yè)已持續(xù)低迷近10年之久共吞，每年都會報道說今年船舶發(fā)展如何擺脫低迷期协颅，創(chuàng)造新發(fā)展瓢疤，可一直未見到成效脯牛，不知今年發(fā)展到底如何？

2017年窥窜，深陷低谷近10年的船舶業(yè)傳出不少好消息：前11個月仪彪，我國高達713.3萬修正總噸的新接訂單規(guī)模穩(wěn)居全球第一。世界最大水泥運輸船(船型 船廠 買賣)交船划烫、亞洲最大改建半潛船(船型 船廠買賣)順利交付蒲坐、全球最大集裝箱船(船型 船廠 買賣)將在上海建造、世界最大LNG（液化天然氣）動力汽車運輸船(船型 船廠 買賣)建造與設計合同生效……我國船舶業(yè)收獲了一系列世界之最黄锤、亞洲之最搪缨。

該如何研判這些好消息呢？船舶業(yè)走上復蘇向好的良性軌道了嗎鸵熟？要讓中國船舶(股票)由大到強副编、轉型升級，還有哪些坎要邁流强？近日痹届，記者走進船舶企業(yè)一線，觸摸行業(yè)冷暖打月，尋覓突破路徑队腐。

訂單翻番 行業(yè)回暖，船舶業(yè)仍處于低谷

“近10年來奏篙，船舶業(yè)跌宕起伏香到、時好時壞，某個季度可能出現(xiàn)波峰报破，但總體仍然還在低谷之中。今年全球造船業(yè)的成交量預計會實現(xiàn)回升柔睡，達到6500萬載重噸烘梭，但要知道，2007年時的成交量2.6億載重噸棺莱，今非昔比啊螺子。”對于船舶行業(yè)總體運行態(tài)勢陕券，中船重工旗下武昌船舶(位置 評論 新聞)重工集團的董事長楊志鋼并不樂觀偏笋。

那么，當前出現(xiàn)的訂單需求回升，又該如何解釋莱艺？要知道捉痰，截至2017年11月，全球油船(船型 船廠買賣)榄集、散貨船(船型 船廠 買賣)湖吭、集裝箱船、LNG船分別成交556萬CGT（修正總噸）苗率、481萬CGT碉渡、273萬CGT、117萬CGT母剥，分別同比上漲149%滞诺、153%、101%环疼、87%习霹。

“首先，2016年是30年來的最低點秦爆，2017年很容易實現(xiàn)大幅增加序愚。再者，一定要看這些訂單到底是真正的市場內在需求等限，還是投機性的訂單爸吮。”中船重工經濟研究中心副主任望门、高級工程師李升江分析道形娇，一來，在船舶價格屢創(chuàng)新低的情況下筹误，有部分船東想趁機購置新船桐早，通過融資租賃來獲得未來收益；二來坷顽，航運市場競爭激烈箕但，盡管市場過剩，但一些船東還是不得不訂些船喇喂，否則就會失去行業(yè)中的話語權饰逝。“放在一段較長的時間內看雪奠，可能就是市場一個正常波動文浆，連 小陽春 都不能算∽倨簦”

價格的持續(xù)走低也佐證著這一點：七八年之前升价，國際市場上一艘8.2萬載重噸的散貨船單價在3300萬美元左右慢俄，而現(xiàn)在能賣到2500萬美元就不錯。青島北船重工(位置 評論 新聞)公司總經理韓兵坦言窄悍，現(xiàn)在有些產品賺錢妄结，也有些不賺，“總體是在靠修船補貼造船诅福∝椅”數(shù)據(jù)也證明著這一點：2017年1—11月，船舶行業(yè)80家重點監(jiān)測(產品庫 求購 供應)企業(yè)實現(xiàn)主營業(yè)務收入2720億元氓润，同比下降6%赂乐；利潤總額23億元，同比下降21%咖气。

從國際貿易形勢來看挨措，雖然BDI（波羅的海）指數(shù)已經從2016年年初的290點上升至目前的1500點左右，但跟國際金融危機前高達1萬多點的指標相比仍有很大差距崩溪。

既然如此浅役，眼下的訂單到底是“還魂丹”還是“迷魂藥”呢？

“這倒不必過多擔心伶唯，肯定是好事觉既。不接單，設備還要折舊乳幸，沒單可能就真要關門了瞪讼。”李升江認為粹断，當前形勢下殖祈，造船業(yè)很難實現(xiàn)大幅盈利，就算付款方式差一些恼孩，只要還有單可干粮戈，就還能維持生存，從而為迎來新一輪的復蘇贏得休整之機牙硫。

依舊供大于求亭圆，消化現(xiàn)有產能預計可能要到2030年

船舶業(yè)何時才能挺過寒冬，迎來春天防徊？這要從整個行業(yè)所處的時空方位說起——

在時間上看屯贺，造船業(yè)發(fā)展與經濟周期密切相關。

2001年欠怕，我國加入世界貿易組織，2003年之后饰样，全球市場爆發(fā)性增長潘所，給了我國造船業(yè)實現(xiàn)“從小到大”轉變的關鍵契機。此后10年間，我國造船產能迅速擴張怠褐。2008年畏梆，國際金融危機爆發(fā)，船舶行業(yè)深受牽連奈懒〉煊浚“由于造一艘船的周期一般有3年左右，船舶業(yè)對外部環(huán)境的反應有滯后性磷杏。直至2010年溜畅，全行業(yè)的日子都挺好過〖觯”李升江說慈格，在此前訂單逐步消化之后，船舶行業(yè)的危機于2012年正式到來遥金。這幾年浴捆，隨著全球市場深陷低迷，我國船企手持船舶訂單量也出現(xiàn)了持續(xù)下降稿械。目前选泻，大部分船企生產任務安排只能維持到2018年，2019年船臺（塢）空置率將明顯上升寿宅，企業(yè)連續(xù)生產面臨嚴峻的挑戰(zhàn)洒唇。

在空間上看，造船業(yè)維持著中日韓三國鼎立的局面耐浙。

造船業(yè)的鼻祖——美國和歐洲已基本放棄制造大部分的普通船型夯榛，只主攻附加值最高的郵輪產業(yè)以及軍艦。而在制造業(yè)正奮起直追的印度慢荧、東南亞等地杯岩，船舶業(yè)發(fā)展也并未形成太大氣候。其原因松奖，正是造船的技術門檻测脯、對工人素質的要求較高，不如電子信息加工或服裝行業(yè)那么容易復制赃慰。

盡管“前無堵截荐多，后無追兵”，但“三足鼎立”的競爭格局纪尊，并不能使船舶業(yè)輕易走出低迷候殿。上世紀70年代，日本在全球造船業(yè)一家獨大献雅，產能過剩碉考、行業(yè)不景氣之時塌计，可以通過協(xié)調國內各方達成默契、形成利益共同體侯谁，合力削減幾乎一半產能锌仅。而在此輪危機中，三國都不敢主動削減墙贱、“自斷手臂”热芹。如此一來，船舶業(yè)的整體供需格局還很難徹底扭轉惨撇。李升江分析伊脓，一般來說，船的使用壽命在20—25年串纺，“按此計算丽旅，上輪產能擴張時造出的船舶要到2030年左右才能基本消化》墓祝”

“低迷的市場給了我們快速發(fā)展后總結反思榄笙、補足短板、優(yōu)化升級的時機助苫，就像軍隊大戰(zhàn)后的休整晶聂。我們不會束手等待，而是著眼長遠調結構条馍、苦練內功強實力顶恍、強化管理提效率，積極迎接市場復蘇寓鳄，相信中國船舶工業(yè)就能再上一個大臺階蔼处，實現(xiàn)造船強國夢□嗽校”中船重工董事長胡問鳴堅定地表示铭能。

轉型升級，要少做“大路貨”

一艘體型龐大舟鲁、載重32.5萬噸的礦砂船(船型 船廠 買賣)励螺，價值不到5億元；一艘長度僅160米的500米飽和潛水支持母船坡沿，價值高達20億元糊探。同樣都是船，不同船型的附加值大不相同河闰。

轉型升級科平，企業(yè)要在船型上做文章，少做些“大路貨”姜性。

這兩年匠抗，隨著國際上對船舶環(huán)保故源、技術等要求的提高和國內建造實力的提升，“中國造”超大型氣體運輸船汞贸、成品油船(船型 船廠 買賣)、化學品船(船型 船廠 買賣)印机、貨物滾裝船矢腻、甲板運輸船和極地探險郵輪等高附加值船舶越來越多。摘下“造船業(yè)皇冠上的明珠”——豪華郵輪的夢想射赛，也離中國船企越來越近了多柑。

2017年6月，青島武船(位置 評論 新聞)承建的深海半潛式大型智能漁場——“海洋漁場1號”順利交付挪威船東楣责，在海工裝備訂單減少的大背景下平俘，打開了海洋漁業(yè)養(yǎng)殖裝備這一全新市場。中船工業(yè)旗下的江南造船(位置 評論 新聞)集團的大型氣體運輸船也正開疆拓土玻温，手持訂單位居世界第二猴豁。此外，我國還新接單了2萬箱集裝箱船级闭、17.4萬方LNG船悲碰。

轉型升級，企業(yè)也要在技術上下功夫本洁，多做些“人無我有泻磅、人有我精”的產品。其中一個重要方面搔片，就是推動船舶配套設備國產化煞松。

“像柴油機(產品庫 求購 供應)中的增壓器(產品庫 求購 供應)，屬于二輪配套設備脸缆。以前ABB公司給我們許可證讓我們生產芳争，但一段時間后，說什么也不給許可證了城也。這樣也好隐锭，我們就自主研發(fā)〖品。”李升江表示钦睡，這些年，我國船舶配套設備的國產化率一直在提高躁倒，“一輪配套設備之外荞怒，燃油噴射系統(tǒng)、智能系統(tǒng)等二輪配套設備也逐漸實現(xiàn)了國產化秧秉『肿溃”當然衰抑，也有些部件，例如通訊導航(產品庫 求購 供應)設備的國產化率只有20%荧嵌，還不夠理想呛踊。“后期啦撮，隨著這些配套設備能夠實現(xiàn)自主供貨谭网，我國船舶制造的核心技術能力還將大幅提升，成本也將進一步降低例是】ㄍ穑”李升江說。

除此之外狐怯，多元發(fā)展也成為船舶企業(yè)的重要“過冬”策略之一胚闲。目前，民船在中船重工年產值中的比重已由過去的50%降至20%颜肥，風電缭柄、核電、太陽能奴万、鋼結構等新板塊支撐起企業(yè)的經營葵斗。

由大到強，中國船舶業(yè)有望走出低迷

“目前个荔，我國制造業(yè)整體實力的提升和國家政策的支持使得造船業(yè)越來越有底氣杂虐，人才培養(yǎng)、技術創(chuàng)新等方面進展明顯易贿。再者意沸，我國有充足的勞動力供給，雖然成本在上升烦租，但相比日韓還是有優(yōu)勢延赌。”李升江認為叉橱，盡管我國船舶業(yè)同日韓尚有一定差距挫以，但沒理由妄自菲薄。

技術密集窃祝、勞動密集掐松、資金密集……說起船舶業(yè)，人們常用三個“密集”來形容粪小。在技術短板逐漸補上大磺、勞動力優(yōu)勢依然存在的背景下，資金便成為當前制約行業(yè)健康發(fā)展的主要因素。楊志鋼說杠愧，當前新船價格走低和船東延期交付等因素加大了船企流動資金的缺口待榔，但一些金融機構對船舶工業(yè)的信貸政策卻持續(xù)收緊，貸款難度不斷增加流济，部分企業(yè)因為無法及時得到銀行保函而丟失訂單锐锣。

對此，李升江建議铆糙，金融機構應嚴格執(zhí)行差別化信貸政策肚微，對有技術優(yōu)勢、有市場的骨干造船企業(yè)要加大融資支持力度参匀；不斷創(chuàng)新金融服務方式，實施精準支持市协。

值得高興的是昭仓，國家也正大力支持造船業(yè)加快轉型升級。2017年1月瞬芒，工信部等六部門聯(lián)合印發(fā)了《船舶工業(yè)深化結構調整加快轉型升級行動計劃（2016—2020年）》凯辆。按照《計劃》，到2020年接吠，我國要力爭步入世界造船強國和海洋工程裝備制造先進國家行列宜裂；力爭造船產量占全球市場份額在“十二五”基礎上提高5個百分點，海洋工程裝備與高技術船舶國際市場份額達到35%和40%左右缕圣；科技創(chuàng)新能力進入世界造船先進行列掀哎。《計劃》也從加強產業(yè)創(chuàng)新和推廣應用支持力度旺坠、加大金融支持乔遮、完善保險支持政策等方面提出了相關舉措。船舶業(yè)有望在走出低谷的過程中同步實現(xiàn)由大到強的跨越取刃。

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