回顧2017年弥铸，世界經(jīng)濟(jì)終于迎來久違的加速增長辟昏，國際船舶市場暖意來襲，航運(yùn)基本面持續(xù)改善组弥，造船市場新船成交量大幅反彈笼踩，同時(shí)“交付難”局面有所緩解，但是開工缺口壓力日漸突出亡嫌，訂單爭奪異常激烈嚎于，新船價(jià)格持續(xù)谷底徘徊，船廠生存依然艱難挟冠。

展望2018年于购，國際經(jīng)貿(mào)發(fā)展預(yù)期穩(wěn)健，航運(yùn)市場具有趨穩(wěn)向好基礎(chǔ)知染，造船市場有望駐足前行肋僧；然而船舶行業(yè)依然面臨著運(yùn)力和產(chǎn)能雙雙過剩的結(jié)構(gòu)性矛盾，市場復(fù)蘇之路仍然荊棘叢生控淡。

2017年行情回顧

國際經(jīng)貿(mào)發(fā)展好于預(yù)期嫌吠，航運(yùn)市場呈現(xiàn)向好態(tài)勢。2017年以來掺炭，世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇形勢向好辫诅，特別是中國供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革和“一帶一路”倡議成效顯著，對國際海運(yùn)貿(mào)易發(fā)展提供了強(qiáng)勁的動力涧狮，全球海運(yùn)量實(shí)現(xiàn)了4.1%的增長炕矮，創(chuàng)近五年最高增速。運(yùn)力供給方面刹由，由于新船交付量有所回落厨刷，加之船舶拆解市場較為活躍，2017年全球船隊(duì)運(yùn)力增速降至3.3%的歷史低位妨菩，供需失衡惡化勢頭得到遏制并趨于改善糙枚。國際航運(yùn)市場呈現(xiàn)一定回暖態(tài)勢，克拉克松綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)由2017年年初的11092美元/天波動上漲至年底的11856美元/天厚饱，累計(jì)漲幅6.9%檐伞，年均值為10743美元/天，同比上漲14.3%捕如。但是切拳，2017年航運(yùn)市場的回升是建立在上一年的歷史極端行情上的茁臀，從更長的市場周期規(guī)律來看，當(dāng)前航運(yùn)市場仍處于衰退后的L型調(diào)整階段孽倒。

圖1. 2014-2017年來克拉克松綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)走勢變化

二手船市場量價(jià)齊升堆因，船舶拆解力度有所減弱。航運(yùn)市場的回暖直接影響了二手船市場和拆解市場的發(fā)展救鲤。從二手船市場看久窟，2017年年初，航運(yùn)市場運(yùn)價(jià)走高本缠，同時(shí)二手船價(jià)格嚴(yán)重脫離實(shí)際資產(chǎn)價(jià)值斥扛，激發(fā)了船東的收購熱情，再加上油船(船型 船廠 買賣)丹锹、散貨船(船型 船廠 買賣)領(lǐng)域船東的大規(guī)模并購重組稀颁，二手船市場急劇升溫，全年交易量達(dá)到歷史新高的9425萬載重噸楣黍，同比增加32%匾灶。價(jià)格方面，隨著交易量放大租漂，二手船的價(jià)格也不同程度上漲粘昨，尤其是好望角型散貨船和卡姆薩爾型散貨船，各船齡的船年內(nèi)累計(jì)漲幅超過30%窜锯，其中张肾，五年船齡二手船價(jià)格已升至新船價(jià)格的八成左右，達(dá)到歷史平均水平悄贴。從拆解市場看悟唆，2017年，全球拆解量回落至3518萬載重噸诈绷，同比減少21%拗辜，同時(shí)整個(gè)市場的船舶平均拆解船齡也由2016年的26.6年（歷史最低）延長至29.1年。出現(xiàn)這一局面的原因主要有兩點(diǎn)怒央，一是過去幾年老舊船舶大規(guī)模送拆烤眉，當(dāng)前船隊(duì)拆解空間已明顯萎縮；二是2017年以來项请，隨著航運(yùn)市場企穩(wěn)上行和二手船價(jià)值逐步回歸理性烦盛，船舶拆解過激行為明顯減少。

圖2. 新世紀(jì)以來二手船交易量與船舶拆解量走勢

造船市場出現(xiàn)多重利好肚轴，新船成交量大幅反彈紧邑。2017年以來，受航運(yùn)市場向好稠还、新船價(jià)格低位等多重利好刺激伞缺，船東的新船投資信心與意愿逐漸加強(qiáng)苍糠，再加上貨主與租賃公司的推波助瀾，全球造船市場新船需求大幅反彈啤誊，全年累計(jì)成交7264萬載重噸岳瞭，同比大幅增加133%。具體來看蚊锹，2017年年中前后寝优，訂單集中釋放，尤其是9月份枫耳，一批大箱船、VLOC訂單集中生效孟抗，單月新船成交量突破1400萬載重噸迁杨，刷新近兩年月度最高值，并且基本達(dá)到“十二五”階段同期均值水平凄硼；另外铅协，2017年歲末，船東考慮到船廠年后存在較大的提價(jià)可能摊沉，大多執(zhí)行了前期合同的備選訂單或者落實(shí)了洽談已久的訂單意向狐史，造船市場再度迎來一輪訂單小高潮。但我們需要清醒認(rèn)識的是用六，2017年成交量的反彈很大程度是對此前連續(xù)三年單邊下行行情而出現(xiàn)的周期性機(jī)會的回應(yīng)近振，特別是對于2016年超跌的一種修復(fù)和補(bǔ)償；與“十二五”市場調(diào)整期年均1.1億載重噸和“十一五”市場繁榮期年均1.7億載重噸的成交水平相比烂锤，現(xiàn)階段市場依舊處于谷底調(diào)整狀態(tài)暴遂。

圖3. 新世紀(jì)以來年度全球新船成交量走勢

新船價(jià)格呈現(xiàn)觸底盤升態(tài)勢，但船廠“盈利難”未見明顯緩解架暗。由于2016年造船市場出現(xiàn)“訂單荒”局面粘伊，船廠手持訂單量急速萎縮，為緩解未來開工缺口壓力以求生存约粒，2017年年初惠翼，韓國造船企業(yè)率先采取下調(diào)毛利空間、低價(jià)搶單的策略侨直，開啟了造船市場的一輪“價(jià)格戰(zhàn)”支摹，特別是在達(dá)飛的超大型箱船項(xiàng)目和淡水河谷的VLOC項(xiàng)目中價(jià)格廝殺空前激烈。但另一方面靠婴，年內(nèi)船用鋼(產(chǎn)品庫 求購 供應(yīng))板價(jià)格單邊快速上行娃肃，持續(xù)抬高船廠的造船成本和心理價(jià)位底線，從而不斷擠壓新訂單的盈利空間粱锐，甚至打破盈虧平衡疙挺。年中之后扛邑，受成本和船位因素支撐，主力船型的新船價(jià)格基本止跌企穩(wěn)铐然，部分市場需求較為活躍的典型船型新船價(jià)格開始出現(xiàn)上漲蔬崩。從指標(biāo)來看，2017年一季度，克拉克松新船價(jià)格指數(shù)和新造船價(jià)格中國指數(shù)分別觸底至121點(diǎn)和940點(diǎn)雌夕；此后盤整回漲杂抽，并于12月份分別回升至125點(diǎn)和1016點(diǎn)，年內(nèi)分別累計(jì)上漲3點(diǎn)和70點(diǎn)桐罕。

圖4. 2008年以來新造船價(jià)格指數(shù)走勢

“交船難”問題有所緩解，開工缺口壓力依然突出桂敛。2017年以來功炮，受航運(yùn)市場行情改善影響，船東接船積極性明顯增強(qiáng)术唬，尤其是散貨船領(lǐng)域薪伏，此前的大量延期訂單均實(shí)現(xiàn)交付，另外避扎，油船市場船東對現(xiàn)代化船舶的迫切需求以及集裝箱遠(yuǎn)洋運(yùn)輸市場的貨運(yùn)量增長也對各型油船與超大型箱船的順利交付帶來了利好疯蓄。在此背景下，2017年全球新船交付率達(dá)到71%咬跷，同比提升11個(gè)百分點(diǎn)猩镰，其中，散貨船和油船的新船交付率分別達(dá)到66%和81%演避，同比分別提升15個(gè)和10個(gè)百分點(diǎn)古种，集裝箱船(船型 船廠 買賣)的新船交付率也保持在68%的水平。但從交付規(guī)男窬看绷荔，由于年初計(jì)劃交付規(guī)模顯著收縮，2017年實(shí)際完工交付量下滑至9718萬載重噸桨皂，同比小幅減少3.6%茄码。手持訂單方面，盡管新船需求顯著回升衰屡，但難以抵消新船交付后的訂單空白构韵，截至2017年年底，全球造船市場手持訂單量已下滑至1.97億載重噸趋艘，較年初進(jìn)一步下滑13.5%疲恢。按照過去五年年均約1億載重噸的完工量測算，當(dāng)前手持訂單的生產(chǎn)保障周期已不足兩年，船廠未來的開工缺口壓力依然突出显拳。

圖5. 新世紀(jì)以來造船市場年度完工量與手持訂單量走勢

2017年新造船市場主要特點(diǎn)

主力船型新船需求均明顯提振棚愤，部分細(xì)分船型市場尤為搶眼。從成交結(jié)構(gòu)看杂数，2017年宛畦，受總體與細(xì)分市場因素影響，油散集三大主力船型市場的新船需求均較上一年的歷史低谷水平出現(xiàn)明顯回彈揍移，部分細(xì)分船型市場十分搶眼次和。散貨船方面，在航運(yùn)市場的超預(yù)期表現(xiàn)以及新船價(jià)格低位的共同作用下那伐，市場抄底氛圍濃厚踏施，新船訂單呈加速釋放態(tài)勢，全年累計(jì)成交3251萬載重噸披滑，同比增加133%徒锄；其中，VLOC市場持續(xù)放量窗项，共成交27艘（來自淡水河谷項(xiàng)目的訂單達(dá)26艘），另外卡姆薩爾型船衷求、紐卡斯?fàn)栃痛约俺`便型船市場也較為活躍帮声。油船方面，2017年搞督，盡管航運(yùn)市場逐步承壓专散，但受低船價(jià)和新船型吸引，主流船東憑借雄厚的資金實(shí)力胚搂，加速推進(jìn)船隊(duì)擴(kuò)張喉隙，成交量升至2985萬載重噸，同比增加174%脐炼；其中畏帖，VLCC新船訂單多達(dá)48艘，大中型原油船和成品油船(船型 船廠 買賣)的成交量也均大幅增長丁恭。集裝箱船方面曹动，2017年全球累計(jì)成交69.7萬TEU，同比增加133%牲览，但細(xì)分船型成交結(jié)構(gòu)兩極化特點(diǎn)突出墓陈，其中，萬箱以上集裝箱船訂單29艘（包括20艘22000TEU超大型集裝箱船）第献，支線箱船訂單79艘（與2016年相當(dāng)）贡必，其余中型箱船市場仍處寒冬。另外，液化氣船(船型 船廠 買賣)市場也明顯回升仔拟，2017年累計(jì)成交338萬立方米衫樊，同比增加80%，其中包括12艘VLGC和17艘大型LNG船理逊。此外橡伞，特種船(船型 船廠 買賣)市場也不乏亮點(diǎn)，2017年豪華郵輪晋被、渡船市場延續(xù)火爆局面兑徘，分別成交新船訂單31艘和48艘。

圖6. 2016-2017年造船市場主力船型成交量變化

中國船東市場表現(xiàn)穩(wěn)定彪趣，歐美與日韓船東后勁較強(qiáng)嘹征。2017年，造船市場的訂單來源較2016年更趨多元拌微。具體來看纸靠，中國船東市場表現(xiàn)仍舊強(qiáng)勢，特別是中資金融租賃公司殊储，2017年加大了與貨主誓读、航商合作的力度，直接下單量超過1100萬載重噸瘤慕，對造船市場起到重要的推動作用伞让，再加上中小船東的助力，全年中國船東訂造新船1433萬載重噸鹰柄，全球占比近20%停濒，繼續(xù)領(lǐng)軍全球市場。歐美船東方面擎融，過去一年衣右，主流歐美船東以及基金機(jī)構(gòu)將投資目光逐步由二手船市場轉(zhuǎn)移到新造船市場，成為新船成交量反彈的催化劑和重要支撐彬祖。其中茁瘦，希臘船東年初掀起了散貨船和油船的訂造熱潮，全年累計(jì)下單1237萬載重噸储笑，遠(yuǎn)超前一年水平腹躁，全球份額升至17%，僅次于中國南蓬；新加坡和挪威船東也分別釋放了465萬載重噸和382萬載重噸的訂單量纺非。另外，2017年造船市場的一大看點(diǎn)是韓國船東的異軍突起赘方。盡管韓國航運(yùn)業(yè)綜合實(shí)力相對有限烧颖，但去年該國船東下單十分積極，除市場內(nèi)在條件外，該國航運(yùn)業(yè)與造船業(yè)之間千絲萬縷的關(guān)系炕淮、國內(nèi)政府與金融機(jī)構(gòu)的引導(dǎo)作用以及淡水河谷VLOC長租協(xié)議帶來的商業(yè)契機(jī)等因素都成為韓國船東下單的重要?jiǎng)恿Α?017年拆火，韓國船東累計(jì)下單911萬載重噸，達(dá)到2016年的17倍之多涂圆，全球市場份額接近13%叶奈，創(chuàng)歷史最高比重水平。

圖7. 2016-2017年主要船東國下單量變化

中韓船廠占據(jù)市場絕對主導(dǎo)还纤，日本接單相對謹(jǐn)慎尸惭。2017年，中日韓三國船廠累計(jì)接單6757萬載重噸埠邻，全球份額之和高達(dá)93%男磅；但由于經(jīng)營策略與優(yōu)勢船型產(chǎn)品不同，三國在造船市場的表現(xiàn)也存在顯著區(qū)別苞惰。具體來看蜂澄，中國和韓國方面，面對迅速萎縮的手持訂單和日趨凸顯的開工缺口問題咕诊，過去一年兩國造船企業(yè)采取了包括低價(jià)搶單在內(nèi)的一系列主動營銷策略墨攻，在造船市場取得了良好的收效。其中焚卖，中國船廠在穩(wěn)固低端船型市場領(lǐng)軍地位的同時(shí)汹魁，加速轉(zhuǎn)型升級，實(shí)現(xiàn)接單的“量”漲“質(zhì)”升翠霍。從“量”上看锭吨，2017年中國新船接單量3223萬載重噸蠢莺，同比增加79%寒匙，全球市場份額超過44%，穩(wěn)居全球首位躏将；從“質(zhì)”上看锄弱，訂單基本實(shí)現(xiàn)船型全覆蓋，尤其在大型集裝箱船與郵輪領(lǐng)域祸憋，中國船廠實(shí)現(xiàn)較大突破会宪。韓國船廠在2017年累計(jì)接單2777萬載重噸，同比翻兩番蚯窥，全球市場份額升至38%掸鹅，這一成績的實(shí)現(xiàn)主要得益于船廠自身的積極營銷策略，同時(shí)拦赠，本國政府巍沙、金融機(jī)構(gòu)和船東的強(qiáng)勢支持，以及VLCC等傳統(tǒng)優(yōu)勢船型市場的行情火爆也發(fā)揮了重要作用；接單結(jié)構(gòu)方面句携，2017年韓國企業(yè)持續(xù)深耕油船献舍、液化氣船以及大型箱船市場，并開始回歸散貨船等其他船型市場宴亦。而日本方面苟及，由于前些年收獲了大量訂單，本土船廠生產(chǎn)計(jì)劃相對飽滿啥闪，在當(dāng)前的低船價(jià)市場環(huán)境下夷钥，接單意愿并不強(qiáng)烈，僅聚焦在少數(shù)優(yōu)質(zhì)訂單上轰窥，2017年累計(jì)接單758萬載重噸迈竖，雖同比增加51%，但全球市場份額已下滑至10%影其；從接單結(jié)構(gòu)看脖煮，日本船廠營銷的重點(diǎn)仍然是散貨船市場，同時(shí)承接了少量油船乍厉、集裝箱船以及特種船訂單蜀骗。此外，菲律賓凹蜈、越南等地的日韓海外船廠限寞，過去一年也實(shí)現(xiàn)了348萬載重噸的接單規(guī)模，全球份額之和約5%仰坦。綜上履植，具有中日韓三國背景的造船企業(yè)已占據(jù)全球98%的造船市場。

圖8. 2017年主要造船國的接單份額情況

新船訂單向優(yōu)強(qiáng)企業(yè)集中悄晃，品牌標(biāo)簽成為吸金關(guān)鍵玫霎。2017年，造船市場的行業(yè)集中度進(jìn)一步提升妈橄，全球前十大造船集團(tuán)的訂單占有率高達(dá)83.5%庶近，同比再度提升2.6個(gè)百分點(diǎn)（2016年訂單集中度高位很大程度是由于VLOC訂單的份量過于突出），較“十二五”階段均值水平提升約10個(gè)百分點(diǎn)眷蚓。從細(xì)分船型領(lǐng)域看鼻种，憑借多年來打造的品牌地位，優(yōu)強(qiáng)企業(yè)更易獲得船東青睞和金融機(jī)構(gòu)支持沙热，再加上造船成本優(yōu)勢和船位檔期充足叉钥，上述企業(yè)的行業(yè)主導(dǎo)地位明顯加強(qiáng)。其中篙贸，散貨船码累、油船和集裝箱船市場的全球前十大造船集團(tuán)的訂單占有率分別達(dá)到90%裂蝉、92%和94%，遠(yuǎn)高于“十二五”階段水平锦镶。訂單集中度的提升虑庇，充分顯示出經(jīng)過前兩年的市場洗禮，部分過剩中小企業(yè)產(chǎn)能已得到出清偶屯，有限的市場需求已被具有品牌光丢、質(zhì)量的優(yōu)強(qiáng)企業(yè)控制。

表1. 2017年造船集團(tuán)接單排名情況

2018年國際船舶市場前景預(yù)測

世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展將趨于穩(wěn)健冶习，中國“引擎”持續(xù)推動國際海運(yùn)貿(mào)易發(fā)展镰掐。在經(jīng)歷2008年金融危機(jī)以來的漫長調(diào)整期后，2017年世界經(jīng)濟(jì)終于迎來久違的增長提速琐幔。2018年炸诚，看漲全球經(jīng)濟(jì)已成為普遍共識，其中IMF和世界銀行在1月初發(fā)布的《全球經(jīng)濟(jì)展望報(bào)告》中为稽，均再度上調(diào)世界經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期碗屏。從國際貿(mào)易看，隨著全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨于穩(wěn)健疑苔，大宗商品貿(mào)易將迎來生機(jī)甫匹，特別是中國“引擎”作用持續(xù)突出，“一帶一路”倡議惦费、供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革以及“煤改氣”等一系列環(huán)保政策的推進(jìn)兵迅，將為全球干散貨、集裝箱以及油氣等主要貨種的海運(yùn)貿(mào)易發(fā)展注入源源不斷的動力薪贫。預(yù)計(jì)2018年恍箭，全球海運(yùn)量增速有望保持3.6%的中速水平。但是瞧省，國際政治形勢波詭云譎扯夭，貿(mào)易保護(hù)主義情緒仍需警惕，國際經(jīng)貿(mào)發(fā)展前景仍面臨諸多風(fēng)險(xiǎn)臀突，或?qū)θ蚝＿\(yùn)量的發(fā)展帶來一定不確定性勉抓。

圖9. IMF歷年對全球經(jīng)濟(jì)增速的預(yù)測

航運(yùn)市場總體有望趨穩(wěn)向好贾漏，少數(shù)船型市場仍有下行風(fēng)險(xiǎn)候学。隨著船廠手持訂單規(guī)模縮小键腹，2018年全球新船交付量將明顯減少呕摹，再加上老舊船舶的持續(xù)淘汰，全球船隊(duì)運(yùn)力增長速度有望降至3%左右溪客，持續(xù)低于海運(yùn)量增速二搀，航運(yùn)業(yè)供需離差有望進(jìn)一步收窄先兆，市場基本面有望趨好。從主要船型市場看诸恤，干散貨航運(yùn)市場和集運(yùn)市場的運(yùn)力供需關(guān)系將持續(xù)改善爵例，市場基本面將得到夯實(shí)；但是微惦，油運(yùn)市場和液化氣海運(yùn)市場方面豌淹，運(yùn)力過剩問題仍將十分突出，短期市場依舊承壓婶耕。

圖10. 航運(yùn)市場運(yùn)力供需關(guān)系走勢預(yù)測

新船需求或穩(wěn)中有升措坐，散貨船、箱船等船型市場值得期待赖厅。隨著航運(yùn)市場進(jìn)一步趨好拣播，船東經(jīng)營狀況將穩(wěn)步改善，新船投資能力將得到加強(qiáng)收擦；同時(shí)贮配，造船企業(yè)仍將推行積極的營銷策略，刺激船東投資訂船塞赂；此外牧嫉，壓載水(產(chǎn)品庫 求購 供應(yīng))公約、Tier III等環(huán)保規(guī)定的實(shí)施也將利好造船市場减途。預(yù)計(jì)2018年酣藻，全球造船市場新船成交量有望達(dá)到7500萬載重噸左右。從細(xì)分船型市場看鳍置，散貨船市場將較為活躍辽剧，但VLOC需求將隨著淡水河谷運(yùn)輸協(xié)議的盡授而回落；油船方面税产，僅中小型成品油船需求相對可觀怕轿，大型油船市場或?qū)⑾滦校幌浯矫姹倏剑笮图b箱船外撞羽，其他型箱船市場將不同程度提振；另外卒亩，液化氣船蚀攘、豪華郵輪、汽車運(yùn)輸船(船型 船廠 買賣)划万、客滾船(船型 船廠 買賣)等少數(shù)特種船市場仍然值得關(guān)注嘴略。

新船價(jià)格存在小幅上漲可能，但市場訂單競爭壓力有增無減招蠕。未來短期內(nèi)卑蚓，鋼材等原材料價(jià)格上漲將對造船成本構(gòu)成剛性支撐技熊，再加上過去兩年已有許多造船企業(yè)被迫退出造船市場，造船業(yè)的供需平衡得到一定程度改善径泉，未來國際新船價(jià)格將存在小幅上漲空間的可能望吧，部分高技術(shù)高附加值船舶與市場熱點(diǎn)船型價(jià)格有望出現(xiàn)較為明顯的回漲。不過值得注意的是缰兄，近期韓國三大船企發(fā)布了2018年的接單目標(biāo)脸夜，均較2017年接單目標(biāo)和實(shí)際接單額出現(xiàn)大幅提升，在整個(gè)造船市場短期新船需求難以顯著增長的背景下干跛，未來韓國企業(yè)勢必持續(xù)推行低船價(jià)等激進(jìn)的營銷策略子姜，吸引船東訂船，原油船等部分市場的訂單爭奪將日趨白熱化楼入，相關(guān)船型新船價(jià)格恐將回升乏力哥捕，而這一趨勢甚至或?qū)⒙拥狡渌皖I(lǐng)域。

總體來說嘉熊，現(xiàn)階段船舶市場復(fù)蘇仍面臨著運(yùn)力和產(chǎn)能雙雙過剩的結(jié)構(gòu)性矛盾困擾遥赚，基本面依然十分脆弱，船東對市場的微小變化也空前敏感阐肤，產(chǎn)業(yè)鏈中任一環(huán)的波動甚至是小小的插曲都可能發(fā)生蝴蝶效應(yīng)凫佛。市場步入正軌需要自律，但從金融危機(jī)后的經(jīng)驗(yàn)看孕惜，資本的逐利性和賣買雙方的非理性愧薛，往往對市場產(chǎn)生隨機(jī)性影響。因此衫画，船舶市場的復(fù)蘇之路仍將存在諸多挑戰(zhàn)和不確定性毫炉，后市發(fā)展需要密切關(guān)注。

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