國慶期間一列因超載“無力運(yùn)行”的高鐵列車引發(fā)熱議。技術(shù)領(lǐng)先的高鐵怎么多拉了幾個(gè)乘客就跑不動了瘟百？背后的原因其實(shí)沒這么簡單织娶。

“本次列車已無力運(yùn)行，請丹陽北無錫東短途旅客抓緊時(shí)間下車∑”今年國慶期間淳篡，不少網(wǎng)友被這段高鐵上拍攝的視頻刷屏，10月1日8時(shí)17分左右糯湃，當(dāng)G108列車途經(jīng)常州北站時(shí)些援，車站開啟廣播，表示復(fù)興號動車組“超載”了捧擂，并要求無票旅客下車准徘。

技術(shù)先進(jìn)、時(shí)速領(lǐng)先的復(fù)興號動車組竟然因?yàn)槌丝瓦^多就“無力運(yùn)行”艾遗？近幾年高鐵上賣站票的情況并不少見洛退，春運(yùn)期間也出現(xiàn)過過道內(nèi)站滿人的情況，但“無力運(yùn)行”卻是第一次出現(xiàn)杰标”樱火車是否有超載界限？人數(shù)太多對列車運(yùn)行會有怎樣的影響腔剂？對此摇零，鐵路行業(yè)專業(yè)人士認(rèn)為，高速列車與普通列車不同桶蝎，速度和載重必須有所取舍驻仅，高鐵“無力運(yùn)行”的背后，不能忽視的是鐵路經(jīng)營和成本因素等“技術(shù)經(jīng)濟(jì)學(xué)”登渣。

載重和速度要有所取舍

火車速度的提升噪服，除了牽引技術(shù)的不斷優(yōu)化以外，很大程度上取決于軌道技術(shù)的發(fā)展進(jìn)步胜茧。

鐵軌是列車行駛的基礎(chǔ)粘优，軌道承受著多變化的垂直、橫向呻顽、縱向的靜荷載和動荷載去谈，火車比汽車跑的更快更穩(wěn)，和火車軌道有很大關(guān)系喇纬。如今的高鐵軌道费罚，以混凝土地基取代道渣、枕木及路基凯书，稱之為“無砟軌道”滋池，可以降低維修時(shí)間，維持良好的質(zhì)量及行車安全咬恨。

而在火車方面茸暖，“軸重”指的是每根車軸允許分?jǐn)偟淖畲笳囍亓课母耄彩呛饬苛熊囕d重標(biāo)準(zhǔn)的重要數(shù)據(jù)。舉個(gè)例子來說畦瞒，一輛重量為120噸的火車纹词，有兩個(gè)轉(zhuǎn)向架和6個(gè)車軸，那么軸重用120除以6就是20噸冠秉。在不超出軸重限制條件下轩鸭，轉(zhuǎn)向架、車體承載能力可滿足運(yùn)用需求漏设。

▲CRH380型旅客列車技術(shù)參數(shù)表

在高鐵時(shí)代，由于動車組列車動力分散今妄，并且需要高速平穩(wěn)運(yùn)行郑口，因此必須用降低軸重的方式來提升速度。北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授盾鳞、博士生導(dǎo)師賈元華告訴北京科技報(bào)|科學(xué)加客戶端記者犬性，與普速列車相比，高鐵軸重更低腾仅，承重水平也相對普速列車低一些乒裆。

“但高鐵更低的軸重意味著自身更靈活的動力學(xué)特性，以及對鋼軌和軌基更小的壓力推励，特別是高速行駛狀態(tài)下鹤耍，載重和速度不可兼得，必須要有所取舍验辞「寤疲”

▲與運(yùn)行速度120km/h的25G型列車和運(yùn)行速度140km/h的25K型列車相比，動車組列車無論從軸重還是載客量上都不占優(yōu)勢跌造，但更低的軸重意味著自身更靈活的動力學(xué)特性睡谒，以及對鋼軌和軌基更小的壓力。圖為25B型旅客列車

記者查閱數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)尾丑，無論是最新的“復(fù)興號”列車還是“和諧號”動車組榆墅，載客量的確小于100多公里的普速列車；以不允許超員的“復(fù)興號”為例熔淘，576座8節(jié)編組設(shè)計(jì)榨未，每節(jié)車廂大約為72名乘客，最滿的一節(jié)車廂僅為90名乘客饼痘；而T字打頭鞭畜，最高時(shí)速140公里的25K旅客列車，硬座車廂定員118人臊链，硬臥車廂定員66人楚瘾，僅僅7節(jié)硬座車廂就可以乘坐826人苇均，比滿載的復(fù)興號列車多了將近30%。

其次碧农，鐵軌不是柏油馬路溯鱼，鋼軌和鋼軌之間是有縫隙的，這種縫隙叫做軌縫屹堰，我們坐火車低速時(shí)聽到“咣當(dāng)咣當(dāng)”的響聲肛冶，就是車輪壓過軌縫的聲音。高鐵鐵軌為保證平穩(wěn)和舒適扯键，使用的都是無砟軌道睦袖，要求長軌窄縫，即每段鐵軌越長越好荣刑，中間的縫隙越小越好馅笙；而專門運(yùn)貨的重載鐵路則相反，要求短軌大縫厉亏，以防相臨兩條鐵軌因?yàn)橹貕合嗯觥?/p>

時(shí)速超過250公里的高鐵去跑普鐵董习，輕則乘客出現(xiàn)不適，重則列車傾覆爱只；而拿重載貨車去跑高鐵皿淋，鐵軌斷裂，車翻人亡是抬眼可見的結(jié)果恬试。

▲高鐵鐵軌為保證平穩(wěn)和舒適窝趣，使用的都是無砟軌道，要求長軌窄縫牧稳，即每段鐵軌越長越好掸昨，中間的縫隙越小越好，與有砟軌道相比巍慧，無砟軌道避免了飛濺道砟绿壮，平順性好，穩(wěn)定性好并园，使用壽命長

當(dāng)然湃纸，動車組列車在設(shè)計(jì)上也考慮了超員的問題，一位火車設(shè)計(jì)師表示樊颁，經(jīng)核算犀掸，“復(fù)興號”動車組超員20%時(shí)可正常運(yùn)行，超過后乘坐舒適性會有所下降澳银，而在超員20%車重基礎(chǔ)上棒冠，各車還留有一定裕量野疟，設(shè)定為超員報(bào)警值梨与。換言之遇患，定員72人的列車术瓮，理論上只能賣14張站票。

據(jù)了解踊东，目前“復(fù)興號”動車組超員報(bào)警有兩種設(shè)置北滥，單車超員報(bào)警和整列超員報(bào)警。當(dāng)單車載員超過設(shè)定值時(shí)闸翅，會報(bào)警提示再芋，列車員會引導(dǎo)旅客均勻流動；當(dāng)整列乘客超過荷定20%后坚冀，則會自動報(bào)警济赎，并提醒乘務(wù)員需要疏散旅客。因此记某，也就出現(xiàn)了國慶期間“無力運(yùn)行”的尷尬局面司训。

允許超員20%？

“你是怎么來的辙纬？”“別提了，買的站票叭喜『丶穑”“去北京的車就只有站票了么？”對于不少火車乘車者而言矗赔，擁擠的春運(yùn)贤丐、暑運(yùn)和無座的站票是不少人共同的回憶，尤其是在2010年以前坦浦，時(shí)速100多公里的普速列車在鐵路運(yùn)力當(dāng)中占比很大之時(shí)辙求，因?yàn)檫\(yùn)力緊張，“一票難求”之時(shí)怔赤，不少人迫不得已購買十幾個(gè)小時(shí)或更多時(shí)間的長距離站票弟诲。

梳理“站票”的歷史，不難發(fā)現(xiàn)這種特殊的乘車方式其實(shí)一直存在分较，從原鐵道部到如今的鐵路總公司徘伯，關(guān)于列車超員賣“站票”的規(guī)定也一直在不斷變化當(dāng)中，有時(shí)甚至并不完全按照規(guī)定執(zhí)行南垦。

記者查閱資料發(fā)現(xiàn)就考，鐵道部1994年頒布的118號文件中規(guī)定，特快列車跛鸵、直快列車贯卦、雙層直快列車始發(fā)均不得超員。其中焙贷，雙優(yōu)列車始發(fā)均不得超員撵割，途中超員率不超過20%贿堰。其他直通旅客列車超員率為：始發(fā)快速、普快列車不超過20%睁枕，途中快速列車不超過40%官边，普快不超過50%。

也就是說外遇，一列火車上到底賣多少張站票注簿，和車型并無直接關(guān)系，而是和列車等級掛鉤跳仿，以綠皮車诡渴、紅皮車為主的普快列車，最多可以超員一半菲语，再加上不少逃票或中途補(bǔ)票乘客妄辩，火車變成“公交車車廂”，也就不足為奇了山上。

▲春運(yùn)期間擁擠的綠皮車車廂伟蕾。一列火車上到底賣多少張站票，和車型并無直接關(guān)系畦肉，而是和列車等級掛鉤

2007年配昼，隨著高鐵動車組的開行，當(dāng)時(shí)的鐵道部曾表示礁姿，動車組全面采用航空式服務(wù)如癌，每人發(fā)送一瓶鐵路專供的西藏5100礦泉水。由于動車組運(yùn)行速度快菱区，出于安全考慮顿墨，列車上不允許超員。而這份118文件的補(bǔ)充文件當(dāng)中也明確的指出“動車組绎瓣，直達(dá)旅客列車全程均不得超員” 稼孤。

不過，航空式的動車組服務(wù)很快被廢止了堵忌，因?yàn)轱w機(jī)上是不允許超員的乘颖，顯然動車組列車并未做到這些。

從2007年5月開始眷篇，鐵路部門重新作出規(guī)定萎河，允許動車組在客流高峰時(shí)段最高超員20%，但與普速列車相比蕉饼，動車組的超員被嚴(yán)格限制：“管內(nèi)動車組列車二等座車最高超員率為20%虐杯，但動車組跨局列車不得超員∶粮郏”

“動車賣站票”一度在社會上引發(fā)了很大爭議擎椰。在2007年頒布的《動車組旅客列車管理辦法》中支子，記者也找到了對動車組超員做出明確的規(guī)定的文字：“車站應(yīng)采取多點(diǎn)分布和多樣化的售票方式，方便旅客購票达舒。動車組直通列車不得超員值朋；鐵路局管內(nèi)短途一等座車不得超員，二等座車最高超員率為20%巩搏∽虻牵”

此外，對于復(fù)興號列車組贯底，鐵路總公司后來專門做了規(guī)定丰辣，不允許超員，也就是不賣站票挽后，就連鐵路職工乘坐復(fù)興號列車滥港，都必須簽票才能乘坐。

▲盡管可以超員20%镇盛，但目前换蛔，鐵路總公司不允許復(fù)興號列車售賣無座車票

鐵路局是中國鐵路管理體制的特色產(chǎn)物，是中國鐵路三級體制的重要組成部分卜锡。中國目前有18個(gè)鐵路局孽强。所謂跨局列車，顧名思義就是指跨越兩個(gè)或者兩個(gè)以上鐵路局管轄的列車翩腹，比如北京到上海的火車就是跨局列車述加。

不過誓豺，令人費(fèi)解的是刷裂，一位購票者表示，自己曾經(jīng)購買過從北京到濟(jì)南的無座動車票吏恃，從路線圖上來看米萝，這是一趟典型的從北京鐵路局開往濟(jì)南鐵路局的跨局列車。

“技術(shù)經(jīng)濟(jì)學(xué)”制約成本

近年來代虾，隨著滬昆高鐵进肯、渝萬高鐵等陸續(xù)投入運(yùn)營，八縱八橫的路網(wǎng)初步形成棉磨，中國高鐵已經(jīng)處于世界領(lǐng)先地位江掩。數(shù)據(jù)顯示，截止2017年年底乘瓤，中國高鐵里程數(shù)已突破2.5萬公里环形，占世界高鐵總量的66.3%，運(yùn)送旅客超過30億人次衙傀，平均每個(gè)中國人一年都要坐兩次高鐵抬吟，一些熱門線路的高鐵票在節(jié)假日更是一票難求萨咕。

但與 “全民坐高鐵”熱潮形成鮮明對比的是，已經(jīng)公司化運(yùn)營的鐵路總公司卻連年出現(xiàn)虧損火本。

在網(wǎng)上搜索“鐵總負(fù)債”“高鐵負(fù)債”等關(guān)鍵詞危队，從3萬億到5萬億，鐵路總公司一直處于虧損狀態(tài)钙畔。賈元華認(rèn)為茫陆，高鐵“無力運(yùn)行”的背后，既說明供需關(guān)系出現(xiàn)了失衡闲招，也是技術(shù)經(jīng)濟(jì)學(xué)原理的體現(xiàn)精幌。

▲高鐵造價(jià)成本也很高，收回成本并實(shí)現(xiàn)盈利蒿疲，并非想象中的那樣簡單

首先犯暮，高鐵不同于普通列車，造價(jià)少則一千多萬棉玻，多則四五千萬泣储。以和諧號380A動車組為例來計(jì)算，動車的造價(jià)是5000萬人民幣以上坝亿，拖車的造價(jià)是1000萬人民幣左右屋廓，有的動車一節(jié)車廂的造價(jià)比普通列車一列都高。此外灰囤，高鐵鐵軌造價(jià)成本也很高属诀，每公里有上億元，后期維護(hù)的成本也是一大筆支出锐拟。

其次秉扑，從技術(shù)上看“多拉”和“快跑”本身就相互矛盾，從物理學(xué)角度看更不符合牛頓定律调限。高速鐵路追求的是速度舟陆，而并非單純的客流量，如果無限制的增加編組耻矮，或者提高載客量秦躯，能量消耗等運(yùn)行成本會增加更多，安全性也沒有保障裆装，是一種加劇虧損的行為踱承。“這和大貨車是一個(gè)道理哨免，拉20噸貨物和50噸茎活，在公路上速度一樣，50噸的時(shí)候肯定更費(fèi)油，也更不安全妙色∥ψ蹋”

賈元華解釋說，從客流量上看身辨，高鐵一年可以運(yùn)送幾十億乘客推妈，但實(shí)際上與公路、民航的競爭十分激烈滩扩。除了京滬显哨、京廣等干線高鐵，很多線路在平時(shí)上座率并不高槽顶，尤其是中西部地區(qū)的線路篙绎，在客流量上并無優(yōu)勢。

▲耗資1435億元的蘭新高鐵（蘭州—烏魯木齊）昭淋，雖然全線設(shè)有39個(gè)站亿隔，但從蘭州到烏魯木齊人口密度不斷遞減，從蘭州到烏魯木齊每天僅開行5對動車組的前提下墓枝，虧損嚴(yán)重乃蔬，收回成本“遙遙無期”，但這只是許多中西部高鐵虧損的一個(gè)縮影

“國外的高鐵容且，很少出現(xiàn)十幾節(jié)編組的情況刁夺。”對于高鐵虧損亮隙，賈元華說途凫，近幾年，鐵路施行“政企分開”溢吻，目的就是投入市場化维费，這與鐵道部時(shí)代綠皮車“多拉快跑”模式是有本質(zhì)區(qū)別的，前者有一定政府公益性煤裙，客運(yùn)市場基本是在“賠本賺吆喝”掩完；而后者是純市場化運(yùn)營噪漾，需要核算成本硼砰，不可能再讓綠皮車時(shí)代的一些乘車行為延續(xù)。

“經(jīng)濟(jì)和技術(shù)應(yīng)該有平衡點(diǎn)欣硼，公眾應(yīng)該有足夠的認(rèn)識题翰，高鐵不是公交車或者地鐵，不可能讓無票的旅客隨便乘坐或者嚴(yán)重超員诈胜”希”

令人欣慰的是，2017年，鐵總收入首次突破萬億元称侣，同比增長11.9%嘹挨，收益能力進(jìn)一步提高。分析人士認(rèn)為赁挚，這與科學(xué)調(diào)整運(yùn)行圖以及部分調(diào)整客運(yùn)票價(jià)有關(guān)逮弛。稅前利潤124億元，稅后利潤18億元也創(chuàng)造了近5年來的新高照腐，負(fù)債增幅也在明顯減小鞋会，中國高鐵正向著“又好又快”的方向大力發(fā)展。

（RT軌道交通）

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