2019年一季度全球新

LNG船市場成交略降，但市場對于中國進(jìn)口信心猶在坦庸。2019年一季度LNG船市場成交同比和環(huán)比均出現(xiàn)降低梨脖，但從歷史成交來看LNG船仍保持相對活躍。三星重工接單5艘17.4萬方LNG船挡辩、2艘18萬方LNG船谎跨，大宇造船接獲4艘17.4萬方LNG船钥嫌，俄羅斯紅星船廠接獲1艘17.3萬方LNG船垃杖，滬東中華接獲中船租賃的2艘17.4萬方LNG船。16萬方LNG船即期運(yùn)費(fèi)收益2019年3月份已經(jīng)降至51800美元/天丈屹，與去年同期基本持平调俘。

2018年，亞洲特別是中國LNG進(jìn)口量再次超出預(yù)期旺垒，吸納了持續(xù)增加的供應(yīng)量彩库，中國為改善城市空氣質(zhì)量持續(xù)努力, 2018年中國進(jìn)口LNG總量為5388萬噸, 相比2017年增加了40%，目前仍低于日本的LNG進(jìn)口量位居全球第二先蒋。新的液化天然氣項目通常需要長期銷售協(xié)議來獲得融資骇钦，從 2014年到2017年, 液化天然氣買家越來越希望簽訂短期、小批量竞漾、高靈活度的合同眯搭。然而2018年簽訂的合約平均期限為13年，比2017年的6年翻了一倍多;總合同量也翻了一倍多业岁，達(dá)到2018年的約6億噸鳞仙。這將有助于全球液化天然氣的長期健康發(fā)展。

油船市場成交位于低位笔时，未來需關(guān)注長程需求增加和能源結(jié)構(gòu)調(diào)整展松。自2018年三季度以來，油船成交位于低位辨头，2019年一季度的成交量基本與2018年三脂圾、四季度持平。一季度曙早，大宇造船接獲6艘30萬噸以上VLCC讥燎，現(xiàn)代重工接獲2艘30萬噸VLCC，外高橋接獲2艘30萬噸VLCC烂秘。油船市場在10月份以來從絕對低位好轉(zhuǎn)之后掰魁，目前再次下行，Clarksons油船綜合運(yùn)費(fèi)2019年3月份為15528美元/天裳雕。短期內(nèi)低流，美國出口帶來的長程增加以及低硫油新規(guī)帶來的成品油海運(yùn)需求增加日病，將有利于油船市場。而長期來看辨蓄，目前全球每年排放330億噸與能源有關(guān)的二氧化碳秦辆，要將全球的氣溫增長控制在2°C以內(nèi)，到2040年之前祠乃，二氧化碳排放量需要下降到約180億噸/年梦重，石油在未來能源結(jié)構(gòu)中的比例必將下調(diào)，這對于油船需求不利亮瓷。

D.融資利率上升抑制新船投資

市場利率的提升抑制各路船東的投資熱情琴拧。利率對航運(yùn)市場的影響主要體現(xiàn)在投資上。航運(yùn)投資的資金無論來源于什么渠道嘱支，追根溯源大部分都來源于銀行蚓胸，利率的高低會影響投資的成本和利潤。

此外除师，利率還體現(xiàn)了資金的比較價值沛膳，無論是將船舶出租歸還購置船舶的利息、航運(yùn)投資的內(nèi)部收益率汛聚，還是船價和租賃的租售比锹安，都能反映航運(yùn)企業(yè)的投資收益率，都和利率有一定的可比性倚舀。只有航運(yùn)投資的收益率高于利率一定幅度時叹哭，航運(yùn)企業(yè)投資才會增加。船舶融資界普遍使用的利率參照為三個月倫敦美元拆借利率瑞蓉，目前3M Libor已經(jīng)達(dá)到2.6%予乏，與2017年船市本輪短周期復(fù)蘇時已有了較大程度的提高。

E.環(huán)保新規(guī)生效帶來的存量改造

船舶經(jīng)營者面臨的環(huán)保新規(guī)近期主要有壓載水公約和0.5%的限硫令梯撰。壓載水公約規(guī)定蟹游，2019年9月8日及以后的首次國際防止燃油證書(IOPP)換證時符合D-2壓載水處理排放標(biāo)準(zhǔn)，IOPP證書原則上每五年更換一次怎体，據(jù)此全球現(xiàn)有國際航行船舶將在2024年9月8日前全部裝配合規(guī)的壓載水管理系統(tǒng)蔓捡。國際船舶硫氧化物排放控制要求包括IMO規(guī)定的以及各主權(quán)國家根據(jù)國情對其領(lǐng)海和內(nèi)水制訂的排放控制要求，而對于航運(yùn)業(yè)影響最大的莫過于2020年即將開始的全球海域0.5%的限硫令(未安裝船舶尾氣脫硫設(shè)備不能加載重油)愚缔。由于這兩項公約具有追溯性擦灸，故與NOx排放僅要求新造船不同，船東的現(xiàn)有船隊均需滿足相關(guān)要求垛淮。

對于壓載水公約剂撑，船東安裝壓載水設(shè)備基本沒有爭議，爭議的僅在于何時安裝「剩現(xiàn)有新船手持訂單中選擇安裝壓載水設(shè)備的以艘數(shù)占到62%苞毡，以噸位占到92%∏ο纾現(xiàn)有船隊中已安裝或即將安裝的以艘數(shù)占到船隊的8.7%，以噸位占到30%烈菌。

對于0.5%限硫令阵幸，市場上存在多種解決方案，從目前船東的選擇也可以看出：現(xiàn)有新船手持訂單中選擇安裝脫硫塔的以艘數(shù)占到2%芽世，以噸位占到10%;現(xiàn)有船隊中已安裝或即將安裝的以艘數(shù)占到船隊的15%挚赊，以噸位占到31.2%。由于脫硫塔并不能解決NOx排放济瓢，也不能降低碳排放荠割，故有些船東選擇在訂造新船時采用LNG雙燃料或者預(yù)留出使用LNG燃料的空間。目前LNG方案在現(xiàn)有船隊中的比例非常低葬荷，而在新造船手持訂單中以艘數(shù)計占到10%涨共，以噸位計占到24%纽帖。

即使是選了安裝脫硫塔宠漩，對于不同類型和不同航區(qū)的船舶，選擇不同運(yùn)行模式的洗滌設(shè)備非常重要懊直。我們認(rèn)為開式系統(tǒng)(Open Loop)比較適合扒吁，其性價比較高，在遠(yuǎn)洋航行中采用脫硫塔+重油的方式旱醉，而靠近近海特別是ECA區(qū)域或者禁止排放洗滌水的區(qū)域選擇切換低硫油邀耽，開式系統(tǒng)初始投資成本降低，從而避免了后期普通燃油與低硫油的差價降至較低的位置帶來的投資收回期延長的風(fēng)險敬育。盡管目前安裝脫硫塔裝置火熱平葡，但是我們預(yù)計采用低硫油的仍是主流方案，到2022年脫硫塔安裝的熱情可能逐漸降低零勃。

F.中日韓三國景氣指數(shù)再次下滑

中國造船新接訂單量重回第一宗而。根據(jù)Clarksons統(tǒng)計，中日韓在2019年一季度分別成交689萬DWT类菊、145萬DWT攻躏、473萬DWT。而根據(jù)行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)玩捉，中國第一季度僅成交426萬載重噸跃唧，比Clarksons的統(tǒng)計結(jié)果少了263萬DWT。以CGT計算词宴，中日韓一季度分別承接258萬CGT令怎、47萬CGT、162萬CGT蹈垢，以季度數(shù)據(jù)來看慷吊，中國重新奪回新接第一的位置呻征。

2019年一季度，全球新船交付2515萬DWT罢浇、817萬CGT陆赋，以DWT計同比上升1.6%，以CGT計同比下降16.8%嚷闭。以CGT計算攒岛，中日韓分別交付257萬CGT、184萬CGT胞锰、266萬CGT灾锯，分別占到全球交付的31.5%、22.5%嗅榕、32.6%顺饮。從12月移動交付均值來看，日本交付水平一直保持在較為平穩(wěn)的位置凌那，而韓國在近兩年交付量大幅降低沿阁，中國在經(jīng)歷了較長時間的平穩(wěn)后也進(jìn)入下行區(qū)域，從這個角度來看董记，全球活躍產(chǎn)能的降低主要集中在韓國和中國铆贞。

手持訂單方面，2019年3月底全球船廠手持訂單共計2.07億DWT檀塌、8118萬CGT伶摩，以DWT計同比下降8.4%，以CGT計同比下降4.4%前河。中國昂幕、日本、韓國手持訂單分別為2992萬CGT框嫁、1418萬CGT庶化、2133萬CGT，分別同比降低6.5%参攻、21.4%腺帽、-16.7%。韓國成為中日韓手持訂單唯一增長的造船國髓绽。

從我們構(gòu)建的景氣指數(shù)來看敛苇，韓國領(lǐng)先優(yōu)勢降低，但仍居三國首位顺呕，中國略有上升位居第二枫攀，日本持續(xù)下降至第三。中國造船供給側(cè)景氣指數(shù)(CTSI)3月份為69.4株茶，較2月份有所上升来涨，但位于極度不景氣區(qū)間图焰，三項子指標(biāo)產(chǎn)能利用率下滑至65%、新接訂單保障系數(shù)為89%蹦掐、手持訂單保障系數(shù)僅為169%;日本造船供給側(cè)景氣指數(shù)(JTSI)3月份為69.0技羔，三項子指標(biāo)產(chǎn)能利用率為80%，為三國中最高卧抗，新接訂單保障系數(shù)為67%藤滥、手持訂單保障系數(shù)為166%;韓國造船供給側(cè)景氣指數(shù)(KTSI)3月份為76.5，從極度不景氣區(qū)間邁入不景氣區(qū)間已經(jīng)有7個月社裆，三項子指標(biāo)產(chǎn)能利用率為54%拙绊、新接訂單保障系數(shù)為150%、手持訂單保障系數(shù)僅為155%谈毫。從整體來看哟俩，中韓兩國均面臨產(chǎn)能利用率不高的局面，但韓國新接訂單保障系數(shù)較高鹤鲤，預(yù)計其未來產(chǎn)能利用率將有所回升褐琼，而日本交付較為平穩(wěn)，產(chǎn)能利用率仍維持高位均壳，但其新接訂單較低漆究，手持訂單保障系數(shù)持續(xù)下跌母滤。

（中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)信息網(wǎng)）

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