長(zhǎng)期以來(lái)曾瞪，較低的用工成本一直是我國(guó)船舶工業(yè)相較于其他主要造船國(guó)的核心比較優(yōu)勢(shì)登鄙。但是，近年來(lái)掰儿，早前已逐漸浮出水面的“招工難”“用工貴”等問(wèn)題呈現(xiàn)出愈發(fā)嚴(yán)峻的態(tài)勢(shì)骤公，不僅給越來(lái)越多的骨干造船企業(yè)造成了困擾，也引起了行業(yè)主管部門的重視扬跋。

人口紅利衰減 船企遭遇“用工難”

根據(jù)多家骨干船企反映阶捆，目前，船舶工業(yè)勞動(dòng)力問(wèn)題主要體現(xiàn)在三方面：工人流失嚴(yán)重钦听、工人年齡明顯偏高以及用工成本高趁猴。當(dāng)前，船企用工以外包工為主彪见，本身流失率就比較高儡司，加上這些工人大多來(lái)自中西部省份娱挨，其返回本地就業(yè)的數(shù)量呈增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，每年過(guò)完春節(jié)捕犬，船企都會(huì)因返廠工人的減少而發(fā)愁跷坝；船企用工仍然以第一代農(nóng)民工為主，80后已經(jīng)大量離職碉碉，90后很少愿意到船企工作柴钻，導(dǎo)致船企工人的平均年齡在40歲以上；骨干船企多位于沿海發(fā)達(dá)地區(qū)垢粮，社會(huì)平均工資較高淫蜕，船企及包工隊(duì)為留住現(xiàn)有工人只能不斷提高工資待遇，多數(shù)船企勞務(wù)工工資已經(jīng)超過(guò)5000元/月抬奠，個(gè)別地區(qū)工資達(dá)10000元/月肩检。

實(shí)際上，“招工難”“用工貴”已經(jīng)成為中國(guó)制造企業(yè)普遍面臨的問(wèn)題蚓绞，這是我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展到目前階段的必然現(xiàn)象泉疆。我國(guó)經(jīng)濟(jì)40多年來(lái)的增長(zhǎng)離不開(kāi)人口紅利的支撐，主要是農(nóng)業(yè)部門剩余勞動(dòng)力向工業(yè)部門的轉(zhuǎn)移和適齡勞動(dòng)人口的增長(zhǎng)雌吱。

農(nóng)業(yè)部門剩余勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移的“拐點(diǎn)”早已出現(xiàn)滑攘，并在一定程度上帶來(lái)了制造業(yè)用工成本的剛性上漲。改革開(kāi)放初期盼蝴，我國(guó)農(nóng)業(yè)產(chǎn)值占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）總量的28%超璧，卻占用了71%的就業(yè)人口，表明農(nóng)業(yè)部門存在大量剩余勞動(dòng)力卖织；隨著改革開(kāi)放和工業(yè)化進(jìn)程的推進(jìn)涝露，大量農(nóng)村勞動(dòng)力涌入工業(yè)部門，工廠門口常常是人滿為患楞艾，工人們幾乎沒(méi)有議價(jià)能力参咙。勞動(dòng)力成本低廉，這也推動(dòng)了船舶工業(yè)完成從本工為主向以外包工為主的轉(zhuǎn)變硫眯。這個(gè)過(guò)程持續(xù)到絕大部分農(nóng)村勞動(dòng)力被第二蕴侧、第三產(chǎn)業(yè)吸收，其標(biāo)志就是工人工資開(kāi)始明顯上漲两入，也就是“劉易斯拐點(diǎn)”净宵，即勞動(dòng)力過(guò)剩向短缺的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。多位經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為裹纳，中國(guó)的“劉易斯拐點(diǎn)”出現(xiàn)在2004年择葡，也就是說(shuō)，中國(guó)制造業(yè)勞動(dòng)力成本因農(nóng)業(yè)部門勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移的減少而上漲了15年之久。

適齡勞動(dòng)人口“拐點(diǎn)”則出現(xiàn)在2013年敏储。之后阻星，我國(guó)制造業(yè)勞動(dòng)力短缺問(wèn)題愈發(fā)嚴(yán)重，并進(jìn)一步促進(jìn)了制造業(yè)用工成本上漲已添。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)妥箕，2004～2013年，我國(guó)15～64歲的適齡勞動(dòng)力人口從9.22億增加到10.06億鹰觅，因此涮婿，盡管農(nóng)村轉(zhuǎn)移的勞動(dòng)力減少，但制造業(yè)部門勞動(dòng)力供給并未出現(xiàn)明顯短缺田蝠；從2014年開(kāi)始掠佛，我國(guó)適齡勞動(dòng)力人口進(jìn)入了下滑階段，并在2017年加速下滑权塑，制造業(yè)企業(yè)“招工難”“用工貴”的程度不斷加劇蔽碘。

更為重要的是，在不斷減少的適齡勞動(dòng)力人口存量中宝庵，各個(gè)產(chǎn)業(yè)部門之間的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈都炮，特別是在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的“加持”下瘸酒，以家政植碳、餐飲、快遞等服務(wù)業(yè)為代表的第三產(chǎn)業(yè)不斷擴(kuò)張钙幼，制造業(yè)工人不斷被分流雳唧。2018年，第三產(chǎn)業(yè)已經(jīng)吸收全國(guó)46.3%的就業(yè)人員仿村，而制造業(yè)就業(yè)人員占比則從2012年的30.3%下滑到2018年的27.6%锐朴。同時(shí)，制造業(yè)內(nèi)部輕工業(yè)和重工業(yè)之間也存在競(jìng)爭(zhēng)蔼囊，以船舶工業(yè)為代表的重工業(yè)在勞動(dòng)力市場(chǎng)上的吸引力較弱焚志，年輕人更不愿從事這一行業(yè)。

此外畏鼓，我國(guó)戶籍制度也是造成制造業(yè)勞動(dòng)力萎縮的重要原因酱酬。船企工人大多學(xué)歷較低，在現(xiàn)有政策下很難獲得當(dāng)?shù)貞艨谠平茫荒芟硎墚?dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)的社會(huì)福利保障膳沽，最終不得不返鄉(xiāng)。同時(shí)让禀，中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展也創(chuàng)造了大量就業(yè)機(jī)會(huì)挑社，對(duì)于工人來(lái)說(shuō)，在家鄉(xiāng)就業(yè)將獲得更多便利。根據(jù)國(guó)家衛(wèi)計(jì)委公布的數(shù)據(jù)痛阻，2015～2018年菌瘪，我國(guó)流動(dòng)人口已經(jīng)連續(xù)4年出現(xiàn)下降，反映了中西部省份向沿海省份輸出勞動(dòng)力數(shù)量不斷下滑拿翠。盡管部分船企嘗試提高本地工人占比陡顶，但本地人一般不愿去船企，而外地人無(wú)法獲得福利待遇而最終選擇離開(kāi)允合。

發(fā)達(dá)國(guó)家的發(fā)展歷程告訴我們段鲜，制造企業(yè)“招工難”“用工貴”是經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定階段必然面臨的問(wèn)題，再加上老齡化問(wèn)題的疊加泌盒，人力資本相對(duì)金融資本將更加稀缺潦寂，可以通過(guò)一些方式來(lái)延緩這種趨勢(shì)，但不可逆轉(zhuǎn)筛密。

船舶工業(yè)作為勞動(dòng)力密集行業(yè)以及危險(xiǎn)工種集中的行業(yè)捡路，在勞動(dòng)力市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)非常明顯。多名船企負(fù)責(zé)人表示鸭乱，如果不采取措施悍蔫，5～10年后隨著中國(guó)第一代農(nóng)民工退出勞動(dòng)力市場(chǎng)，中國(guó)船企將很難招到足夠的工人維持生產(chǎn)橱奶。歐洲和日本都曾因勞動(dòng)力成本喪失優(yōu)勢(shì)而經(jīng)歷了船舶總裝建造產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)出盯桦，但在船舶配套、船舶設(shè)計(jì)以及船舶相關(guān)的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)方面維持了較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力渤刃，目前仍然活躍在國(guó)際船舶工業(yè)領(lǐng)域拥峦。

讓人擔(dān)憂的是，盡管目前我國(guó)船舶工業(yè)規(guī)模龐大卖子，但船舶配套和船舶設(shè)計(jì)等產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)尚未形成很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力略号，自主品牌配套產(chǎn)品和高端船舶設(shè)計(jì)能力依然欠缺，如果總裝廠再轉(zhuǎn)移出去洋闽，中國(guó)船舶工業(yè)能否繼續(xù)保持競(jìng)爭(zhēng)力玄柠，值得思考。

日韓船企先行 經(jīng)驗(yàn)值得借鑒

日诫舅、韓船企作為我國(guó)船舶工業(yè)的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手羽利，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中也經(jīng)歷了造船工人不斷減少和勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)不斷下降的過(guò)程。但日骚勘、韓船企通過(guò)多種措施提高效率取得了一定效果铐伴。

日本船舶工業(yè)“劉易斯拐點(diǎn)”出現(xiàn)在20世紀(jì)60年代初，適齡勞動(dòng)人口的下降出現(xiàn)在1990年左右俏讹，之后当宴，日本船企就一直面臨勞動(dòng)力不足的局面。日本造船工業(yè)協(xié)會(huì)(SAJ)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，日本船企用工總量（含外包工）從1976年的26萬(wàn)人下降到2018年的5萬(wàn)人左右栓授，期間络蟋，日本勞動(dòng)力平均工資水平也經(jīng)歷了快速上漲到逐漸平穩(wěn)的過(guò)程。其中死发，1960～1980年络跷，日本平均工資水平以年均10%左右的速度上漲；1980～2000年以年均3%左右的速度上漲谴眶；2000年之后保持在500萬(wàn)日元/年上下浮動(dòng)（目前合30萬(wàn)～40萬(wàn)元人民幣/年）俺阻。

為應(yīng)對(duì)造船工人短缺問(wèn)題，日本船企通過(guò)不斷優(yōu)化船舶設(shè)計(jì)宰蘸、開(kāi)展精益造船督靶、大面積引入工業(yè)機(jī)器人等方式提高效率，年人均產(chǎn)出從20世紀(jì)70年代末的11修正總噸（CGT）提高到2000年的60CGT捂臣，很大程度上對(duì)沖了人工成本的上漲铃挠。即使是在2000年之后，日本船企依然不斷提高效率以應(yīng)對(duì)韓國(guó)和中國(guó)船企的競(jìng)爭(zhēng)堡掏，目前年人均產(chǎn)出已經(jīng)超過(guò)了120CGT应结。同時(shí)，為進(jìn)一步緩解勞動(dòng)力不足的矛盾泉唁，日本船企持續(xù)從東南亞國(guó)家和中國(guó)引入外籍勞工鹅龄。

韓國(guó)船舶工業(yè)的“劉易斯拐點(diǎn)”出現(xiàn)在20世紀(jì)70年代初，適齡勞動(dòng)力人口拐點(diǎn)出現(xiàn)在2000年前后游两，之后砾层，船企員工數(shù)量從2000年的20萬(wàn)左右持續(xù)減少到2018年的10萬(wàn)人左右漩绵。勞動(dòng)力成本方面贱案，1970～1996年，韓國(guó)勞動(dòng)力平均工資增長(zhǎng)了5倍左右止吐，之后除1997年亞洲金融危機(jī)和2008年國(guó)際金融危機(jī)期間有所回落外宝踪，總體呈緩慢上漲態(tài)勢(shì)并逐漸趨于平穩(wěn)，目前韓國(guó)制造業(yè)工人的平均工資在5400萬(wàn)韓元/年左右（約合32萬(wàn)元人民幣/年）碍扔。

韓國(guó)船舶工業(yè)出現(xiàn)勞動(dòng)力問(wèn)題時(shí)的外部環(huán)境要好于日本瘩燥，2000年前后正值全球單殼油船的集中淘汰期，中國(guó)經(jīng)濟(jì)啟動(dòng)快速增長(zhǎng)模式帶來(lái)巨量船舶訂單需求不同。同時(shí)露揽，韓國(guó)相對(duì)日本仍具有明顯的勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)，中國(guó)造船產(chǎn)能此時(shí)尚未大規(guī)模形成酵吴。在此背景下屏部，新船價(jià)格上漲較快，韓國(guó)緩沖勞動(dòng)力帶來(lái)的壓力面臨非常好的外部環(huán)境。

為應(yīng)對(duì)勞動(dòng)力供給可能出現(xiàn)的下降局勢(shì)藐捉，韓國(guó)船企在生產(chǎn)組織方式上進(jìn)行改革铭歪，通過(guò)開(kāi)創(chuàng)巨型總段建造法、廣泛應(yīng)用信息化工具氛玛、不斷優(yōu)化生產(chǎn)設(shè)計(jì)等方式極大地提高了生產(chǎn)效率搀薛，并通過(guò)建立完備的技能培訓(xùn)體系、提升本工占比等方式提高工人技能蹂勺、穩(wěn)定員工隊(duì)伍稻填，本工占比從2000年的20%左右提升至目前的70%。得益于上述措施携帘，韓國(guó)船企的年人均造船產(chǎn)出也從2000年的30CGT提高到100CGT左右狡秋。

當(dāng)然，盡管日雏节、韓通過(guò)提升生產(chǎn)效率較大程度上對(duì)沖了勞動(dòng)力成本上漲和勞動(dòng)力短缺的問(wèn)題胜嗓，但作為完成工業(yè)化且老齡化來(lái)臨的造船大國(guó)，除非智能制造達(dá)到很高水平而無(wú)需人工過(guò)多干預(yù)钩乍，否則很難從根本上解決勞動(dòng)力比較優(yōu)勢(shì)喪失帶來(lái)的各種問(wèn)題辞州。目前，日本船舶工業(yè)的勞動(dòng)力缺口依然在擴(kuò)大寥粹。2018年变过，日本政府又新推出引入50萬(wàn)外籍勞工的計(jì)劃，以解決造船等行業(yè)的用工問(wèn)題涝涤；韓國(guó)船企本工占比較高一定程度上穩(wěn)定了人員隊(duì)伍媚狰，但年輕人對(duì)船企的興趣不斷降低，產(chǎn)業(yè)的長(zhǎng)期持續(xù)性發(fā)展令人擔(dān)憂阔拳，再加上造船市場(chǎng)波動(dòng)較大崭孤，個(gè)別年份訂單不足時(shí)甚至?xí)霈F(xiàn)人員過(guò)剩的現(xiàn)象，裁人還是留人糊肠，難以權(quán)衡辨宠。

提升生產(chǎn)效率 對(duì)沖不利影響

從外部環(huán)境角度來(lái)看，中國(guó)在應(yīng)對(duì)當(dāng)前“招工難”“用工貴”問(wèn)題上面臨的形勢(shì)更加復(fù)雜捌养。一是時(shí)間窗口的問(wèn)題湾蝙，日、韓“劉易斯拐點(diǎn)”與適齡勞動(dòng)人口拐點(diǎn)之間有30年左右的緩沖期螃妨，而中國(guó)只有10年左右惰绘，這就意味著勞動(dòng)力成本快速上升與用工缺口急劇擴(kuò)大相互交織，局面更加難以應(yīng)對(duì)耐叽；二是市場(chǎng)環(huán)境的問(wèn)題蟀蛆，韓國(guó)船企在適齡勞動(dòng)人口下降（2000年）之后面對(duì)的是急劇擴(kuò)張的新船需求和不斷上漲的新船價(jià)格遮英，而中國(guó)船企在2014年之后則面臨著新船市場(chǎng)供過(guò)于求和新船價(jià)格長(zhǎng)期低位的不利形勢(shì)，這就導(dǎo)致船企缺少剩余資本進(jìn)行生產(chǎn)工藝工裝的升級(jí)音共。

從日厅瘩、韓船企的以往經(jīng)驗(yàn)看，緩沖勞動(dòng)力成本上漲和勞動(dòng)力短缺的核心是提高人均生產(chǎn)效率宗恩，這是一個(gè)長(zhǎng)期性的系統(tǒng)工程紊尺。從一定程度上講，正是因?yàn)閯趧?dòng)力問(wèn)題的嚴(yán)重性已經(jīng)威脅到了生存领姨，企業(yè)才不得不倒逼自身提升管理水平和效率达吞。

對(duì)于中國(guó)船企來(lái)說(shuō)，首先需要做的是在現(xiàn)有條件下提升管理效率荒典。管理提升是一個(gè)老生常談的問(wèn)題酪劫，很多船企也很清楚自身在哪些環(huán)節(jié)、哪些部門存在問(wèn)題寺董，每年都會(huì)進(jìn)行成本倒逼覆糟，但很少有船企能夠在采購(gòu)、外包工管理遮咖、生產(chǎn)工藝以及營(yíng)銷方面剔除掉不必要的成本滩字，做到現(xiàn)有條件下的最優(yōu)。

其次御吞，采取措施留住工人和提高工人技能麦箍。有些船企建議國(guó)家層面能夠在戶籍改革、職業(yè)技能教育和降低社保繳費(fèi)率上步子再邁得大一些陶珠，最好是能夠放開(kāi)東南亞勞工的引入挟裂。但這些問(wèn)題不僅僅涉及船舶工業(yè)，國(guó)家需要從整個(gè)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況以及人口發(fā)展計(jì)劃等方面考慮揍诽。所以對(duì)于船企來(lái)說(shuō)诀蓉，應(yīng)在自身力所能及的范圍內(nèi)適量增加本工數(shù)量、提高工人待遇蛇筷、改善工作環(huán)境鹅媒、建立工人技能培訓(xùn)體系等梗擅。

再次慧菜，扎實(shí)提升生產(chǎn)效率，這也是應(yīng)對(duì)勞動(dòng)力問(wèn)題的根本解決途徑意苞。生產(chǎn)效率提升是一個(gè)籠統(tǒng)的概念祖匕，在當(dāng)前船企缺少剩余資本的情況下，很難短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)效率的系統(tǒng)性提升美域。日汪怒、韓船企生產(chǎn)效率的提升也是多年積累的結(jié)果叽渡，關(guān)鍵是梳理出設(shè)計(jì)及生產(chǎn)的薄弱環(huán)節(jié)和可以改善提升的方向，每年都能夠切實(shí)補(bǔ)齊一些短板杭厘，每年都能夠有實(shí)際性且不反彈的效果酣殊。目前及未來(lái)幾年，我國(guó)船企勞動(dòng)力成本相對(duì)日韓仍具有一定優(yōu)勢(shì)隶丁，但這種優(yōu)勢(shì)每年都在減少锡移；中國(guó)船企效率的提升還有時(shí)間窗口，但必須每年都有實(shí)際進(jìn)展漆际。骨干船企應(yīng)結(jié)合自身財(cái)力和國(guó)家相關(guān)政策支持淆珊，穩(wěn)步發(fā)展自動(dòng)化工裝、提升信息化水平和推進(jìn)智能制造相關(guān)技術(shù)的應(yīng)用奸汇，一步一個(gè)腳印施符，逐步對(duì)沖工人數(shù)量下滑和成本上升帶來(lái)的不利影響。

最后擂找，提高在船舶配套戳吝、船舶設(shè)計(jì)及船舶工業(yè)相關(guān)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)力。在歐洲贯涎、日本甚至是韓國(guó)企業(yè)已經(jīng)構(gòu)建了強(qiáng)大業(yè)績(jī)壁壘的情況下骨坑，中國(guó)自主品牌配套的發(fā)展除了脫硫塔、壓載水等新型設(shè)備柬采，以及通過(guò)收購(gòu)掌握重要關(guān)鍵技術(shù)的低速機(jī)等設(shè)備外欢唾，還有很多產(chǎn)品目前尚未找到合適的發(fā)展模式；船舶配套國(guó)產(chǎn)化也面臨著部分核心部件及基礎(chǔ)材料相關(guān)技術(shù)尚未攻破粉捻，或者已經(jīng)攻破但難以形成批量導(dǎo)致成本較高缅含、推廣困難等問(wèn)題。此外杖荤，船舶設(shè)計(jì)軟件脓擅、液貨船及特種船設(shè)計(jì)能力以及船企生產(chǎn)工藝流程、信息化窥吮、智能化等相關(guān)咨詢服務(wù)業(yè)仍有待進(jìn)一步發(fā)展嚣僚。在這種形勢(shì)下，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)愿與產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)企業(yè)就具體問(wèn)題深入溝通哗搏，組織對(duì)接行業(yè)管理部門甫沉、船企、船東酒危、配套企業(yè)似靖、核心部件研發(fā)企業(yè)、基礎(chǔ)材料生產(chǎn)企業(yè)败旋、設(shè)計(jì)公司录切、高校炎剿、金融機(jī)構(gòu)等單位，幫助企業(yè)對(duì)接市場(chǎng)資源和技術(shù)資源蓝角，探討可行的商業(yè)模式阱穗，尋求有實(shí)質(zhì)性意義的技術(shù)合作，扎扎實(shí)實(shí)推進(jìn)船舶工業(yè)自主創(chuàng)新能力提升使鹅，構(gòu)建屬于中國(guó)企業(yè)的業(yè)績(jī)壁壘颇象、成本壁壘和技術(shù)壁壘。

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