[ 2013~2017年特斯拉研發(fā)費用占收入比例穩(wěn)定在平均13.5%。 ]

[ 中國新能源汽車銷量從2013年的1.9萬輛迅速增長到2018年的122.9萬輛痛祈，5年年均復(fù)合增長率達到130%，遠遠超出同期世界平均水平的18%卢掖。 ]

中國的新能源汽車行業(yè)在2019年步入寒冬暴撼，但在過去的5年中，這一行業(yè)卻是當之無愧的“明星產(chǎn)業(yè)”。中國新能源汽車銷量從2013年的1.9萬輛迅速增長到2018年的122.9萬輛诉儒，5年年均復(fù)合增長率達到130%葡缰，遠遠超出同期世界平均水平的18%，而這一突飛猛進的增長也使得中國在2018年成為全球最大的新能源汽車市場忱反。

中國新能源汽車持續(xù)多年高增長

在產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的大背景下泛释，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)也開始在國際市場上嶄露頭角。2018年全球銷量最高的前二十大新能源車型中温算，有13種車型由中國廠商制造怜校。從產(chǎn)業(yè)鏈條最重要的環(huán)節(jié)——動力電池看，中國本土廠商寧德時代和比亞迪市占率分別位列全球電池廠商的第一和第三注竿。

中國新能源汽車連續(xù)多年的高增長主要得益于政府持續(xù)韭畸、多年的大力推廣。2001年中國政府正式啟動“863”計劃電動汽車重大專項蔓搞，標志著中國對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的起點胰丁。2009年中國在13個城市首先對公用車按照節(jié)油率和最大功率比等指標進行補貼，2010年之間進一步把補貼擴展到私人購車領(lǐng)域喂分。2012年熔又，國務(wù)院發(fā)布實施了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012~2020年）》，標志著中國正式進入了產(chǎn)業(yè)政策大力推動時代吱裙，隨后新能源汽車產(chǎn)業(yè)也迅速進入了高速增長的騰飛期非宝。

具體而言，中國對于新能源汽車行業(yè)顯性的財政支持可以分為兩大類：補貼與免稅臭颈。自2013年起券转，工信部聯(lián)合其他部委先后發(fā)布了6份新能源汽車購置補貼文件，其中4次調(diào)整了財政補貼標準伺狮。從具體補貼細則上看樊悬，政策鼓勵高續(xù)航里程、高能量密度和低耗電技術(shù)的車型莱妥，事實上谋哼，2013~2016年間的國家財政補貼只考察續(xù)航里程，2017~2019年之間的版本則陸續(xù)加入了單位載質(zhì)量電耗叔三、電池系統(tǒng)能量密度和車輛帶電量三個指標缩铸，政策導(dǎo)向明確。免稅方面硝拧，2012年3月中國政府出臺政策径筏，對節(jié)能車船減半征收車船稅，對使用新能源的車船障陶，免征車船稅滋恬。2014年7月的國務(wù)院常務(wù)會議進一步提出對新能源汽車免征車輛購置稅聊训。

此外，中國對于新能源汽車行業(yè)還存在一些隱性鼓勵夷恍，主要體現(xiàn)在路權(quán)上。從分城市的新能源汽車銷售情況看媳维，銷量居前的主要包括深圳酿雪、上海、北京侄刽、廣州指黎、杭州、天津等城市州丹，除這些城市消費者擁有更強的消費能力和改善需求外醋安，新能源汽車在牌照方面的便利也是重要原因。

市場普遍認為墓毒，中國政府對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)補貼政策的調(diào)整是行業(yè)步入寒冬的核心因素侠森，但整體看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)重資本投入的特性使得前期單車制造成本非常高笨墙，補貼政策必要且合理磺勋。

電動車工業(yè)與多數(shù)新興技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的路徑相同，初始階段通常需要大量的資本開支與技術(shù)投入刷粒，但由于產(chǎn)銷量較低秉疚，產(chǎn)能利用率偏低，重資本投入無法得到有效攤銷宵穆，造成成本的高企椅勿，從而使得新技術(shù)完全無法與老技術(shù)路線進行競爭，進一步影響了消費者的需求糯侍，產(chǎn)銷量持續(xù)低迷扯际，從而形成負向死循環(huán)。

如何才能破除這個負向死循環(huán)洞逼？目前來看树家，有兩種方式：

第一，如果消費者本身對于成本并不敏感治拿，那么即使新技術(shù)路線產(chǎn)品的售價高出傳統(tǒng)路線摩泪，仍然能夠吸引消費者；第二劫谅，如果能夠通過某種方式迅速降低成本见坑，就能夠吸引大量消費者，進而擴大產(chǎn)銷量捏检，提升產(chǎn)能利用率荞驴，從而通過規(guī)模效應(yīng)降低成本不皆，實現(xiàn)從負向循環(huán)到正向循環(huán)。

作為全球新能源汽車行業(yè)當之無愧的領(lǐng)導(dǎo)者熊楼，特斯拉從創(chuàng)立之初開始就深諳此道霹娄，早期就將目標鎖定在價格敏感度較低的客群，從高端車型入手鲫骗，樹立品牌形象犬耻，從而打破負向循環(huán)，賺到第一桶金执泰。直到現(xiàn)在枕磁，特斯拉整體定位仍然偏高端，Model X和Model S平均售價仍然顯著超過其他主流新能源汽車車型杖烘。

但從特斯拉的情況看涉捂，小眾高端車型積累的現(xiàn)金也并不能支持新能源汽車如此“燒錢”的商業(yè)模式，在每一次重要的車型周期中于抬，前期最大的投入在于研發(fā)費用渣冒，隨著技術(shù)較為成熟，后期的最大投入在于資本開支元邻。2013年Model S量產(chǎn)之前躺冕，特斯拉研發(fā)費用開支占營業(yè)收入的比例平均達到66%，其后隨著Model S的量產(chǎn)矮按，規(guī)模效應(yīng)開始顯現(xiàn)畔怎，2013~2017年研發(fā)費用占收入比例穩(wěn)定在平均13.5%。隨著技術(shù)的逐步成熟膨泄，為了達到工業(yè)化量產(chǎn)者妆，后期需要投入大量的資本開支。特斯拉在2013年之前每年資本開支平均為1.48億美元段丸，2013年之后迅速提升到每年平均18.8億美元喘疹。

因此新能源汽車的商業(yè)模式無可避免需要大量的資金投入，融資和政府補貼成為特斯拉最重要的資金來源饰及。毫不夸張地說蔗坯，特斯拉的發(fā)展歷史就是一部融資的歷史。特斯拉經(jīng)營性現(xiàn)金流多數(shù)年份為負燎含，只有在2013年和2018年呈現(xiàn)凈流入宾濒；投資性現(xiàn)金流常年為大額凈流出，只有融資性現(xiàn)金流支撐著整個企業(yè)的資金屏箍。2009~2018年绘梦，特斯拉投資性現(xiàn)金流共流出116.5億美元，背后則是通過公開或定向募股以及發(fā)行可轉(zhuǎn)換債券等方式實現(xiàn)了143.9億美元的現(xiàn)金流入赴魁。但更重要的是卸奉，特斯拉的成功離不開美國政府的支持钝诚。2008年時任美國總統(tǒng)奧巴馬與時任美國能源部長朱棣文參觀了特斯拉工廠，并給予特斯拉4.65億美元的低息貸款榄棵，成為幫助特斯拉渡過難關(guān)的重要支撐凝颇。

事實上，美國對于新能源汽車的整體補貼體系與中國非常類似疹鳄，即“補貼+減稅”末瘾。而稅收政策的變化至今仍然對特斯拉的經(jīng)營產(chǎn)生重要影響。美國聯(lián)邦政府提供的每輛汽車7500美元電動車稅收抵扣額度將從2019年開始持續(xù)下降折司，2019年上半年折半到3750美元横罪，下半年進一步折半到1875美元下乱。而從特斯拉的季度出貨量數(shù)據(jù)看耿把，稅收補貼折半的前一季度，特斯拉汽車交付量通常環(huán)比都會有快速提升条肢，在下一季度大幅回落舍仙，呈現(xiàn)出明顯的“趕補貼”效應(yīng)。

政策調(diào)整影響產(chǎn)業(yè)

中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策在2019年開始經(jīng)歷了重要的轉(zhuǎn)折稀忘，整體看云钻，產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整分為兩大部分：去管制與市場化，一方面對當前產(chǎn)業(yè)政策中扭曲競爭的機制進行梳理扣筛，另一方面對于未來政策導(dǎo)向?qū)⒏鄠?cè)重于建設(shè)公平競爭的環(huán)境聋寻。

去管制主要包括補貼政策的退坡與放寬外資企業(yè)準入限制。按照2019年執(zhí)行的《新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策》水导，度電補貼上限將下降54%坠狡，續(xù)航里程補貼退坡幅度平均在50%~60%，能量密度補貼和百公里電耗補貼下降幅度稍小遂跟，但整體也在10%~20%之間不等逃沿，事實上，從2016年開始幻锁，中國對于新能源汽車行業(yè)的補貼標準就在持續(xù)下降凯亮。此外要求乘用車緩沖期后取消地方補貼。從消費者的角度哄尔，對于新能源汽車的購買需求中假消，只有路權(quán)優(yōu)勢屬于“剛需”，因此預(yù)計隨著國家補貼的大幅退坡和地方補貼的消失岭接，車企仍然需要通過部分降價的方式維持相對于燃油車的比較優(yōu)勢置谦，進而預(yù)計利潤空間的下降不可避免。

動力電池是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中最重要的環(huán)節(jié)亿傅，為支持國內(nèi)動力電池企業(yè)發(fā)展媒峡，中國政府過去在相當長的時間內(nèi)通過準入管制瘟栖，即“白名單”的方式，對本土動力電池企業(yè)進行支持谅阿，從最終結(jié)果看虽苫，國內(nèi)動力電池市場集中度較高，寧德時代和比亞迪兩家合計擁有接近70%的市場份額碴秽，也分別成為全球排名第一和第三的動力電池廠沾陡。

2019年6月24日，工信部宣布正式廢止白名單承叫，中國這個全球第一大新能源車市場已經(jīng)正式對海外巨頭開放蔫沐，而這些海外電池巨頭也已經(jīng)摩拳擦掌、兵臨城下织鳖。2019年1月韓國電池廠商LG化學表示將投入73億元擴建在南京的電池生產(chǎn)線激点，隨后的6月，LG化學又與吉利汽車簽署協(xié)議卷哟，將共同出資1.88億美元成立動力電池公司开辫。預(yù)計隨著中國政府對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的去管制化持續(xù)深入，各個環(huán)節(jié)的本土企業(yè)都將面臨來自海外競爭對手更大的壓力役躬。

整體看颤榛，中國對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的政策導(dǎo)向正在轉(zhuǎn)向更加市場化、競爭中性化纸兔，其中雙積分政策將成為關(guān)鍵惰瓜。2017年9月，中國發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》汉矿，提出對乘用車企業(yè)實施平均燃料消耗量（CAFC）和新能源汽車（NEV）積分管理制度崎坊。這一制度要求生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車的汽車企業(yè)，特別是銷量規(guī)模大负甸、以大型車為主力的企業(yè)流强，必須生產(chǎn)相應(yīng)數(shù)量的新能源汽車，才能夠通過贏得正的新能源汽車積分呻待，以抵消生產(chǎn)燃油車的能耗負積分打月。

雙積分制度本質(zhì)上旨在建立汽車行業(yè)的長效監(jiān)管機制，特別是在補貼退坡之后蚕捉，通過對生產(chǎn)高能耗的燃油車進行“懲罰”奏篙，對生產(chǎn)低能耗的新能源車進行“獎勵”，從而通過“獎罰分明”的政策導(dǎo)向迫淹，鼓勵秘通、督促汽車企業(yè)進行轉(zhuǎn)型，將有利于保障行業(yè)長期的健康穩(wěn)健發(fā)展升筛，這一政策取向的變化振沾，也標志著中國對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的整體監(jiān)管政策已經(jīng)趨于成熟垛搏。

新能源汽車取代燃油車的趨勢不可抵擋，這一進程需要的時間取決于企業(yè)技術(shù)進步帶動成本的降低速度莽恩。中國企業(yè)如果要突圍肩卡，研發(fā)投入必不可少。近年來中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈不斷涌現(xiàn)新的玩家妨试，這些玩家的銷售模式和經(jīng)營模式與傳統(tǒng)新能源車企顯著不同嗦忍。

我們認可企業(yè)對于高端形象塑造的努力，也對這種新的營銷模式抱有期待词俏，但我們看到阿绣，一些造車新勢力的營銷費用持續(xù)超出研發(fā)費用，而在技術(shù)上公司并不具備特別的優(yōu)勢标腮，這種“輕研發(fā)而重銷售”的商業(yè)模式仍然有待考驗郁邪。

對于新能源車企而言，通過研發(fā)費用降低成本苗率，才是提升長期核心競爭力并建立穩(wěn)定護城河的根本碉渡，而輕視研發(fā)的企業(yè)終將是曇花一現(xiàn)聚谁。此外母剥，隨著中國政府持續(xù)推動資本市場改革的深入，新能源汽車企業(yè)可以充分利用科創(chuàng)板等機制進行股本融資形导，以支持企業(yè)的初期研發(fā)投入环疼。

（作者系長江商學院金融MBA項目副院長、教授）

（李海濤）

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