城市群是城市空間演化與區(qū)域空間組織的最高重構(gòu)译教，已逐步成為區(qū)域乃至國家經(jīng)濟(jì)建設(shè)的重要載體方妖，是提升國家核心競爭力的重要資源广凸。城際鐵路作為一種高速、安全被廓、準(zhǔn)點坏晦、節(jié)能、環(huán)保的交通運輸系統(tǒng)嫁乘，更加適應(yīng)城市群空間擴(kuò)展和層級架構(gòu)昆婿，那么什么是城際鐵路？城際鐵路與城市軌道交通有什么區(qū)別永努？什么樣的城市發(fā)展能力適合規(guī)劃城際鐵路贞倒？城際的鐵路的困境與出路又在哪里？

什么是城際鐵路散苦？

根據(jù)城際鐵路設(shè)計規(guī)范（TB 10623-2014）紫颈，城際鐵路是專門服務(wù)于相鄰城市間或城市群，旅客列車設(shè)計速度200Km/h及以下的快速奇嗽、便捷嘁汗、高密度客運專線鐵路。城際鐵路設(shè)計速度分為200Km/h永音、160Km/h揣恳、120Km/h三級，通常作為全國干線鐵路的補(bǔ)充和接駁炭箭，編組不宜超過8輛继韵。在我國，城際鐵路隸屬國家鐵路胆誊，采用國鐵標(biāo)準(zhǔn)和國鐵制式施工建設(shè)并運營管理一死，同時還對接了干線鐵路，成為國家鐵路網(wǎng)的重要組成部分傻唾。

2019年2月投慈，《國家發(fā)改委關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》（發(fā)改規(guī)劃〔2019〕328號）發(fā)布，該文件明確都市圈將作為城市群發(fā)展的重點冠骄，并規(guī)定都市圈為以大城市為中心伪煤、1小時通勤圈覆蓋的范圍。文件指出交通一體化是都市區(qū)的基本支撐條件凛辣，提出“打造軌道上的都市圈”抱既，將城際鐵路、城際列車作為都市圈重點交通方式扁誓。

城際鐵路與城市軌道交通的區(qū)別

杭臨城際列車采用B型鼓型電客車防泵，深橙色，4節(jié)編組蝗敢，3動1拖

2019年8月15日捷泞，經(jīng)杭州市政府批復(fù)同意足删，原規(guī)劃的杭臨城際鐵路（杭州-臨安）將采用市區(qū)軌道交通線路編號方式統(tǒng)一命名，更名為杭州地鐵16號線锁右。杭臨城際鐵路屬于《國家發(fā)展改革委關(guān)于浙江省都市圈城際鐵路規(guī)劃的批復(fù)》（發(fā)改基礎(chǔ)[2014]2865號）中的項目搜痕，按照批復(fù)，規(guī)劃杭州至臨安城際鐵路自杭州綠汀路至臨安玲三路队趁，全長35.6km绍撇。而將杭臨城際鐵路更名為杭州地鐵16號線的背景是2017年9月15日，臨安市正式撤市設(shè)區(qū)松摘，成為杭州市最年輕的第十區(qū)督垮，原本作為兩個城市之間的城際鐵路從而變更為一個城市的軌道交通，那么城際鐵路和城市軌道交通有什么區(qū)別呢巴俯？

一是運營模式。城際鐵路采用的是國鐵標(biāo)準(zhǔn)及制式钾抛，通俗來說就是定點發(fā)車漏炕、定點到站模式，時間間隔較長衣夏，一次發(fā)車的客流量也較大扭享，因此，車站建筑內(nèi)需單獨設(shè)置售票空間及候車空間匙蚣，來滿足乘客的買票候車需求续膳。城市軌道交通的運營模式則為即停即走模式，發(fā)車間隔較短收班，一般為5-10分鐘坟岔，高峰時段能達(dá)到3-5分鐘，因此地鐵建筑的內(nèi)部空間無須設(shè)置單獨候車廳摔桦，只需設(shè)置短暫候車站臺即可社付，人們可以通過站臺，經(jīng)短暫的候車時間邻耕，即可上車鸥咖，快速到達(dá)目的地。二是車型標(biāo)準(zhǔn)兄世。城際鐵路與國家鐵路系統(tǒng)列車標(biāo)準(zhǔn)一致啼辣。城市軌道交通則包括地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)御滩、單軌系統(tǒng)鸥拧、有軌電車、磁浮系統(tǒng)削解、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)候妻、市域快速軌道系統(tǒng)锨耍。以地鐵為例，一般選用A型或B型列車柒拌，采用5-8節(jié)編組列車平俩，高峰小時單向最大客運量為3-7萬人次。三是設(shè)計時速不同脉裕。城際鐵路是專門服務(wù)于相鄰城市間或城市群泡缠，旅客列車設(shè)計速度為120、160邪船、200Km/h三擋鼎示，而城市軌道交通的設(shè)計速度為30-120km/h。因此羔峭，杭臨城際變更為杭州地鐵16號線后虫店，保持120km/h的城際鐵路運行時速不變，但發(fā)車頻率缅钠、客運量將隨之提升愁霞，類似于地鐵的即停即走。

新基建理念下熬甫，城際鐵路的現(xiàn)實困境與出路

2018年年底召開的中央經(jīng)濟(jì)工作會議上明確了5G胰挑、人工智能、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的定位椿肩。新基建針對不同地區(qū)的人口特征瞻颂，制定傾向性投資，重點加大人口流入地區(qū)的5G郑象、智能化贡这、軌道交通和新能源等新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。那么厂榛，同樣是鐵路藕坯，為什么城際高鐵、城際軌道被稱為新基建噪沙？主要是因為其動力裝置炼彪、實時供電充電、輪軌新材料應(yīng)用正歼、列車自動運行和控制系統(tǒng)等采用了先進(jìn)技術(shù)辐马。如果說高速鐵路是國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“動脈”，那么城際鐵路就是圍繞在主干線周圍的“毛細(xì)血管”脖耽。在高鐵干線網(wǎng)基本建成后蔚芥，接下來的任務(wù)重點就是建設(shè)毛細(xì)血管網(wǎng)，也就是城際鐵路京多。

但近年來秤皿，城際鐵路在規(guī)劃建設(shè)過程中也不斷凸顯困境基际。據(jù)媒體報道，茂名-高州-信宜城際列車從2018年8月10日運營至今办溶，客流不盡如人意袍砚，由于上座率低，一直處于虧損狀態(tài)抠阴。日均運送旅客650人次槐伍，客票收入1.31萬元，每天虧損9.79萬元粥割，推算整年虧損約3600萬元凌红，同時每年增加安檢查危、衛(wèi)生保潔突妇、暢通工程等支出近200萬元硬纤。在虧損的情況下，茂名-高州-信宜城際鐵路班次由1小時/班調(diào)整到3小時/班赃磨，截止2019年底調(diào)整至每天僅1-2班筝家，班次減少后，乘坐的人隨之減少煞躬，形成惡性循環(huán)肛鹏。這僅僅是一個個例逸邦，但近年來恩沛，城際鐵路在合理規(guī)劃、路權(quán)之爭缕减、融資環(huán)境等方面亟待破題雷客。

（一）如何合理規(guī)劃城際鐵路？普鐵線沒有改造之前桥狡，原則上不建新城際線搅裙。《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》（發(fā)改規(guī)劃〔2019〕328號）指出：“統(tǒng)籌布局都市圈城際鐵路線路和站點裹芝，完善城際鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃部逮，有序推進(jìn)城際鐵路建設(shè)，充分利用普速鐵路和高速鐵路等提供城際列車服務(wù)臀匹。創(chuàng)新運輸服務(wù)方式讲幌，提升城際鐵路運輸效率∧诱荆”城際鐵路建設(shè)工作的展開仙涡，需要把握一個基本理念，即鐵路建設(shè)是一個開放的復(fù)雜巨系統(tǒng)恃藐，需要一張藍(lán)圖繪到底眶蹈。目前藤棕，城際鐵路建設(shè)面臨兩種情況，一是老線雹了，即普鐵線的改造坑哥，二是新線的建設(shè)，基于此登鄙，建議應(yīng)把握一個原則：普鐵線沒有改造之前歧胃，原則上不建新城際線。從投資成本角度考慮熟什，在既有普鐵線基礎(chǔ)上增加城際鐵路功能是目前節(jié)約成本的最佳方案堕义。同時，需要充分論證脆栋、嚴(yán)格比對利用地鐵制式M線構(gòu)建城際鐵路網(wǎng)和利用國鐵制式的市域鐵路S線構(gòu)建城際鐵路網(wǎng)的可行性倦卖。

對于城際鐵路的預(yù)期也需要回歸理性。根據(jù)《關(guān)于印發(fā)交通運輸領(lǐng)域中央與地方財政事權(quán)和支出責(zé)任劃分改革方案的通知》（國辦發(fā)〔2019〕33號）椿争，文件指出“城際鐵路的建設(shè)怕膛、養(yǎng)護(hù)、管理秦踪、運營等具體執(zhí)行事項由地方實施或由地方委托中央企業(yè)實施褐捻，由地方承擔(dān)支出責(zé)任∫蔚耍”城際鐵路的建設(shè)柠逞、運維等成本，對地方財政是一項嚴(yán)峻挑戰(zhàn)景馁，決策需要慎重板壮。

（二）如何準(zhǔn)確定位城際鐵路？承擔(dān)城際間通勤服務(wù)是重要職能之一合住。城際鐵路被賦予多種功能僵卿，其中承擔(dān)城際間通勤服務(wù)成為重要職能之一，也成為判定線路規(guī)劃是否合理的重要依據(jù)释何。在交通出行中正庙，通勤是指從家中往返工作地點的出行，通稱上下班出行坯肿，是工作日每天發(fā)生的事情蓄扳。根據(jù)出行時間的相關(guān)研究，人們每天用于交通出行的時間大致在2h左右梭甸，單程即1h左右（時間過長將引起居住或就業(yè)地點變更）踏拓，與《國家發(fā)改委關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》（發(fā)改規(guī)劃〔2019〕328號）的1h通勤圈基本一致。因此城際鐵路在規(guī)劃階段，需充分論證運行時間和進(jìn)出站時間韩烹，因為這基本上決定了城際鐵路是否有效服務(wù)通勤的可能性淑停。國際上著名大都市是如何做到利用城際鐵路服務(wù)通勤的呢？其成功的關(guān)鍵在于“TOD”酿势，也就是車站周邊的綜合開發(fā)和功能復(fù)合性锰抡，在較短距離內(nèi)（如1km）即可達(dá)到目的地，就業(yè)互艾、居住都在車站周邊分布试和，便捷的進(jìn)出站流程和接駁系統(tǒng)是必要條件。日本尤其突出纫普，依靠步行即可達(dá)到目的地阅悍，車站地區(qū)成為名副其實的城市活力地區(qū)和中心地區(qū)，實現(xiàn)了交通樞紐與城市中心的真正耦合布局昨稼。

（三）如何解決吸引民資“入鐵”节视？需破除投資障礙。一方面假栓，根據(jù)《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》（國發(fā)〔2013〕33號）寻行、《關(guān)于印發(fā)交通運輸領(lǐng)域中央與地方財政事權(quán)和支出責(zé)任劃分改革方案的通知》（國辦發(fā)〔2019〕33號）等文件精神，城際鐵路匾荆、支線鐵路等項目的建設(shè)主導(dǎo)權(quán)近年來由中國鐵路總公司逐漸過渡到地方政府和社會資本拌蜘，也就是意味著城際鐵路建設(shè)運營權(quán)下放。另一方面牙丽，因城際鐵路建設(shè)受制于上座率和定價機(jī)制简卧，除了京津等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人流密集的地區(qū)外朵椿，一般量級的城市佳跃，短期乃至中長期都難以盈利怠义，很難吸引民資進(jìn)入俭宁。要吸引民間資本進(jìn)入鐵路需要一定的投資回報率，從長期看需要放松鐵路運價規(guī)制和加強(qiáng)鐵路經(jīng)營管理陷母。破除制度性障礙贷营、建立有效投資融資體制機(jī)制，才是吸引民間資本進(jìn)入鐵路的當(dāng)務(wù)之急尿欲。民間資本進(jìn)入鐵路行業(yè)的主要障礙來自兩方面诬粗。一方面是鐵路行業(yè)的整體收益率較低。要研究如何解決政策預(yù)期和投資回報不匹配的問題溜舷，這可以通過多元化經(jīng)營扯凫、運價改革、加強(qiáng)管理开摄、提高績效等途徑來逐步改善售拼，將支線鐵路且昭、城際鐵路、資源開發(fā)性鐵路率先向民間資本開放其所有權(quán)或經(jīng)營權(quán)贱鼻。另一方面是鐵路系統(tǒng)封閉特征較強(qiáng)宴卖。鐵路領(lǐng)域有一些很好的項目，如果對民企開放后可以獲得好的回報邻悬，但鐵總往往更愿意把“肉”放在自己鍋里症昏。必須打破封閉思想，厘清產(chǎn)權(quán)邊界父丰，以所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)的分離分置肝谭，引入科學(xué)的現(xiàn)代公司治理機(jī)制，真正確保民間資本蛾扇、中小股東的正當(dāng)權(quán)益分苇，才能充分吸引民間資本進(jìn)入鐵路行業(yè)。

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4.央廣網(wǎng)件父，31省市重點軌交項目公布，引爆新一輪基建狂潮祸播。

（城市怎么辦 供稿：趙曉旭）

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