在過去的數(shù)年里榨凭，中國春环、歐洲等地大力推行電動車锤衡，并推出了眾多扶持政策宜掏，但時至今日，電動車還是沒能風(fēng)靡全球试郎，市場規(guī)模也不盡如人意惹虏，主要原因為電動車的續(xù)航里程短、充電速度慢等瓶頸問題尚未得到解決泻帮。在這種大背景下精置，氫燃料憑借著密度高、加氫速度快等優(yōu)點引起了市場的注意锣杂。

氫燃料電池的優(yōu)缺點

與電動車相比脂倦，氫能源汽車在很多方面都有優(yōu)勢，最為明顯的便是續(xù)航里程元莫。過去十年里赖阻，電池的能量密度提高了數(shù)倍之多，電動車的續(xù)航里程也從100km+提升到了700km+踱蠢。如今若想繼續(xù)大幅提升能量密度火欧，則需要升級電池的正/負(fù)極材料，但目前正極材料的鋰已經(jīng)是原子量最小的金屬元素茎截，所以說鋰電池能量密度的上升空間非常有限苇侵。而氫燃料電池的能量密度是鋰電池的數(shù)十倍乃至上百倍，目前小鵬P7是國內(nèi)續(xù)航里程最長的電動車稼虎，為706km衅檀，而將在今年上半年上市的海馬7X氫能源車的續(xù)航里程達(dá)到了800km，所以在續(xù)航里程層面敬挂，氫能源汽車的先天優(yōu)勢更大。

電動車過長的充電時間也讓很多車主頭痛不已匣酸。電動車電池的承受能力有上限永韭，過高的電流不僅會對電池造成傷害，甚至還會引起事故，所以現(xiàn)在電動車的充電時間短則2徊押、3個小時埃灿，多則7、8個小時呢旋。相比之下绝开，氫能源汽車的工作原理類似于燃油車，加氫時間也只需要3-5分鐘奸先，從根本上解決了充電時間長的問題剑督。

除了續(xù)航里程長、加氫時間短這兩個優(yōu)勢外币芽，氫能源汽車還有諸多優(yōu)勢菠食，其一是真正做到了零排放，液態(tài)氫作為燃料與氧氣結(jié)合后西设，只會產(chǎn)生熱量和水瓣铣，沒有任何有污染的氣體。其二贷揽，氫能源還可再生棠笑，更符合未來發(fā)展的大方向，除了工業(yè)副產(chǎn)品制氫之外禽绪，還能通過煤制氫蓖救、電解水制氫等方式獲得。

雖然獲取氫的方式有很多丐一，但每種方法都存在局限性藻糖。例如天然氣制氫需要以化石燃料作為原料，本質(zhì)上并不環(huán)保库车；焦?fàn)t氣制氫利用的是煉焦的副產(chǎn)物巨柒，生成氫氣的同時，還夾雜大量污染物柠衍；甲醇裂解制氫成本低洋满、無污染，但該方式無法大規(guī)模生產(chǎn)枪岖。

此外居然，氫能源汽車配套的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也未成規(guī)模。與電動車不同仑连，氫能源汽車無法在家里加氫郑喊，只能依賴加氫站，但無論是國內(nèi)還是國外瀑尔，加氫站的建設(shè)都較為匱乏阎臂。截至2020年1月嘶刚，國內(nèi)僅建成了61座加氫站，遠(yuǎn)不及公共充電樁的數(shù)量贺勿，更別提數(shù)以萬計的加油站了紧碴。所以說，想要全面推廣氫能源汽車甩卷，前提是加氫站具有一定規(guī)模拔较。

值得一提的是，雖然現(xiàn)階段氫能源汽車面臨很多問題劝薄，但整個體系正在不斷完善槽畔。例如我國計劃到2020年加氫站數(shù)量達(dá)到100座，2030年達(dá)到1000座坎缭；韓國計劃到2025年打造年產(chǎn)量為10萬輛的生產(chǎn)規(guī)模竟痰。同時，存儲氫氣用的氫壓力罐也正在不斷改進(jìn)掏呼，金屬儲氫坏快、玻璃微球儲氫、吸附儲氫憎夷、有機化合物儲氫等都將在未來2-3年面世莽鸿，以此來增加氫能源汽車的安全系數(shù)。

全球車企加強氫能源建設(shè)

氫能源汽車的前景十分明朗拾给，世界各地的車企紛紛加碼氫能源領(lǐng)域祥得。亞洲方面，國內(nèi)的吉利汽車蒋得、長城汽車级及、上汽集團已經(jīng)小有所成，紛紛對相關(guān)燃料電池公司完成了收購额衙，其中吉利汽車還在2019年發(fā)布了2款氫能源客車饮焦；豐田汽車作為氫能源領(lǐng)域的先行者，旗下Mirai車型已經(jīng)推出了第二代氛拜，將于今年年底在日本甫蚊、北美以及歐洲等地開始銷售；韓國對氫能源汽車的終極目標(biāo)是到2040年累計產(chǎn)量達(dá)到620萬輛子钾。

在歐洲地區(qū)即贰，寶馬集團在4月13日首次公布了BMW i Hydrogen NEXT動力系統(tǒng)的技術(shù)細(xì)節(jié)，并將在2022年基于當(dāng)前的X5車型团弧，對氫燃料電池動力系統(tǒng)實驗性地進(jìn)行小規(guī)模量產(chǎn)疲籍。同時，寶馬官方還表示幔瓮，氫燃料電池技術(shù)有可能成為該集團動力系統(tǒng)組合的第四大支柱吸自；奔馳在2019年亞洲CES車展上推出了旗下首款氫能源汽車——GLC F-CELL叭静，目前該車已經(jīng)在德國本土交付徊激。

美洲地區(qū)窥扭，通用汽車早在2013年7月就與本田達(dá)成合作協(xié)議，共同開發(fā)新一代燃料電池系統(tǒng)和氫儲存技術(shù)贿汞。到了2017年又與本田汽車成立了合資公司逼肯，二者致力于將氫燃料電池系統(tǒng)投入量產(chǎn)，并為未來的氫燃料電池產(chǎn)品提供技術(shù)和動力儲備桃煎。

寫在最后：無論國內(nèi)還是國外篮幢，氫能源汽車的發(fā)展都正處于起步階段，安全为迈、成本三椿、配套設(shè)施等方面尚未完善。與乘用車相比葫辐，氫能源在商用車領(lǐng)域的發(fā)展稍顯迅速搜锰。數(shù)據(jù)顯示，2015至2018年間耿战，我國氫燃料電池汽車銷量分別為10輛蛋叼、629輛、1275輛剂陡、1527輛狈涮。2019年，我國共生產(chǎn)氫燃料電池客車1335輛鸭栖，氫燃料電池專用車1683輛楣苇，總計3018輛，上漲趨勢明顯忽浓。筆者認(rèn)為绿凄，隨著技術(shù)的成熟及政策的支持，氫能源很可能重新定義未來的汽車工業(yè)肉敏。

（趙宗燁）

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