近10年來团甲，我國造船三大指標長期占據世界第一散苦，世界船舶工業(yè)總體保持中韓日“三足鼎立”的競爭格局肥爵，歐美主要保留軍船和豪華郵輪的建造優(yōu)勢芥嫉。10年間注欧，在總體格局保持平穩(wěn)的情況下，新的競爭態(tài)勢和趨勢不斷演變鲜附，世界船舶工業(yè)競爭呈現出一系列新的特點钙蕉。

日本份額顯著下滑，中韓爭霸日趨激烈

近年來屋包，日本造船業(yè)的市場份額顯著下滑官孝，造船完工量平均份額由前10年的37%跌至近10年的22%，而中韓兩國則牢牢占據全球70%以上的份額杆荐，兩國之間的競爭日益加劇听公。2018～2019年，韓國新接訂單量(按CGT計算)連續(xù)兩年反超中國诉濒，打破了此前中國連續(xù)六年世界第一的格局周伦。細分船型方面，以2019年底手持訂單計未荒，我國散貨船以57%的市場份額排名第一专挪，韓國的LNG船(83%)、油船(50%)和集裝箱船(44%)均排名第一片排，LPG船建造領域則呈現三分天下格局寨腔。此外，韓國在大型液化氣船率寡、大型油船迫卢、大型集裝箱船等船型市場的優(yōu)勢地位突出，其中大型LNG船的市場份額超過90%冶共，幾乎處于壟斷地位乾蛤，VLCC、超大型集裝箱船等船型的市場份額也超過60%捅僵。近年來家卖，我國在高端船型方面不斷取得進展眨层，首艘大型豪華郵輪已經在外高橋造船開工建造，滬東中華也簽下200億元大型LNG船訂單。相比之下，日本在高附加值船型方面不占優(yōu)勢苟暗，未來中韓將繼續(xù)圍繞高端船型展開激烈角逐。

圖1  全球造船業(yè)競爭格局變化趨勢(以造船完工量計)

數據來源：克拉克松 

市場持續(xù)低迷达玉，結構性產能過剩

國際金融危機以來，世界船舶工業(yè)遭受嚴重沖擊，全球新船訂單在2016年跌至2982.3萬載重噸的歷史低點，比2007年的歷史高點(26234.3萬載重噸)下跌幅度達88.6%藕龄。2017年以來湿斩，全球新船訂單雖略有增加籍投，但因經濟下滑、貿易爭端和新冠肺炎疫情爆發(fā)等多種因素的影響忧埠，市場仍然持續(xù)低迷圣烤，預計2020年全球造船市場新船成交量或不足4000萬載重噸。雖然經過多年的調整坤乌，全球造船產能回落至1.5億載重噸左右喘建，但仍遠高于全球新船需求量。與此同時哼御，筆者認為當前的產能過剩主要是結構性產能過剩坯临，即低端產能過剩而高端產能不足，集中表現在大型LNG船恋昼、VLGC等高端船型的產能明顯不足看靠。可以預見液肌，未來一段時間挟炬，造船業(yè)供過于求的競爭格局仍將持續(xù)，造船企業(yè)之間的競爭將更趨激烈嗦哆。新船訂單將集中在少數實力雄厚的大型造船集團手中谤祖，世界造船業(yè)壟斷競爭格局進一步加劇。

產業(yè)深度整合老速，造船巨頭頻現

受國際金融危機影響粥喜，主要造船國持續(xù)推進產業(yè)整合，大量中小造船企業(yè)持續(xù)出清橘券，全球活躍船企數量大幅減少额湘，2009～2019年，活躍船企的數量由950家降至400家挤毯。與此同時蛙途，大型造船集團推進重組整合。全球前五大造船集團中有四家進行重組，其中汤袭，中船集團和中船重工合并為中國船舶集團于扳，現代重工和大宇造船海洋將重組為韓國造船海洋公司(目前尚處于反壟斷審查階段)。此外席栅，芬坎蒂尼和法國大西洋造船廠的合并重組持續(xù)推進炸穿、招商工業(yè)集團陸續(xù)收購中集集團和中航國際的船舶海工業(yè)務、蒂森克虜伯集團和德國海軍船廠的合并一直在進行協商署霸，大島造船決定收購三菱重工長崎船廠并計劃于2020年上半年商定具體內容暖鬓。隨著大型造船集團重組整合和全球造船產業(yè)集中度顯著提升，造船國之間的競爭將逐步集中體現為大型造船集團之間的競爭赠魂。

表1  世界船舶工業(yè)產業(yè)集中度

數據來源：克拉克森麸档，按手持訂單DWT計算

科技迅猛發(fā)展，技術要素更加關鍵

船舶工業(yè)屬于典型的資本缆刁、技術乃沙、勞動力三密集型產業(yè)。近年來诗舰，隨著新一輪科技革命的迅猛發(fā)展警儒，新一代信息通信技術與造船技術深度融合，勞動力成本因素對于造船業(yè)轉移的影響力相對減弱眶根，技術因素的重要性越發(fā)凸顯蜀铲。技術優(yōu)勢一旦形成，追趕起來就特別困難属百，意大利记劝、德國等歐洲國家在大型郵輪等客船領域依然占據無可替代的地位；滬東中華對LNG船的研發(fā)工作诸老，從1997年開始起步隆夯，到2008年建造成功，前后歷經10年多别伏，到目前為止仍是我國唯一具備大型LNG船建造能力的船廠蹄衷。當前，船廠的智能化厘肮、信息化愧口、綠色化加速推進，船舶向智能化咆杯、綠色化幌瓦、大型化、高端化终太、極地化發(fā)展苫担，世界船舶工業(yè)正經歷新的科技變革和歷史機遇脓甘。這次科技變革對于所有造船國來說都是新的命題，也極有可能成為引領新的世界造船中心地位的關鍵因素滓层∶╈簦總之，技術要素已經成為一個國家船舶工業(yè)競爭力體現的綜合性要素禁糖，造船國之間的建造效率舒跌、建造成本、產品品牌等要素競爭將更加集中地體現在核心技術水平的競爭狞穗。

招工難留人難概丢，勞動力問題越發(fā)凸顯

目前，中國民轴、日本攻柠、韓國等世界主要造船國家不同程度上面臨勞動力不足的問題，突出表現在造船企業(yè)的“招工難”“留人難”等方面杉武。中國船舶工業(yè)行業(yè)協會在《世界造船業(yè)2019年回顧與未來展望》中認為辙诞，一方面是由于近年來船企效益下滑，現有高級船舶專業(yè)人才轻抱、熟練技工流失現象嚴重；另一方面是新一代年輕人(包括大學生)因造船作業(yè)環(huán)境差旦部、危險系數大祈搜、技能要求高等種種原因不愿選擇造船行業(yè)。與此同時士八，突出原因或許還在于付出同等勞動的條件下造船行業(yè)待遇相對較低容燕，勞動力自然而然流入收入更高的領域和行業(yè)。雖然目前船企普遍面臨效益下滑和成本壓縮的難題婚度，但應該清楚認識到蘸秘，勞動力要素的價格是由整個勞動力市場決定，而不由某個行業(yè)的生產成本決定蝗茁，使勞動者的價格與價值相匹配才是更好的解決路徑僚洋。

配套重要性突出，供應鏈全球化特征明顯

船舶配套主要分為機裝泊术、電裝候赏、管裝、外裝沃菩、材料盯媚、綜合等7個部分，船用設備的價值量占全船總成本的40%～60%片迁。隨著船舶工業(yè)向大型化抖唧、高端化陷克、多樣化發(fā)展，船舶配套尤其是關鍵設備配套的重要性更加突出瓤鬓，其發(fā)展水平直接影響船舶工業(yè)的綜合競爭力曾瞪。當前，船舶配套供應鏈全球化特征明顯既憔，世界主要造船國都希望牢牢占據船配市場份額掰儿。從全球產業(yè)分工來看，歐美壟斷了高端船型的研發(fā)設計抚官，中日韓三國是主要建造國和配套設備生產國家扬跋，歐洲、美國以及日本是關鍵零部件的重要生產國家凌节。從船舶配套業(yè)的競爭格局來看钦听，歐洲大約占據50%的份額，日韓占據40%的份額倍奢，而我國的份額只有10%左右朴上。雖然我國在造船總量上早已成為世界第一，但船舶配套仍然嚴重依賴國外卒煞，日韓的船舶建造和配套同樣強大痪宰，而歐洲國家雖然船舶建造占比較低，但由于牢牢占據關鍵配套設備市場畔裕，地位依然強大衣撬。總之扮饶，配套業(yè)不強就容易受制于人具练，船舶工業(yè)若要真正做大做強，技術含量高惜肃、性能優(yōu)喝壹、可靠性強、價格低盲狈、售后服務好的船舶配套產業(yè)是必須統籌搭建的根基旱已。

對我國發(fā)展策略的建議

1、勇攀技術高峰泉疆，提升差異化競爭能力

技術突破是解決船企效益下滑派料、造船效率不高、結構性產能過剩滑攘、勞動力不足腊匆、配套能力不強等問題的綜合性方法〕担科研設計院所要提升三維設計能力隙趣、船型優(yōu)化設計等卖织，船廠要繼續(xù)推進智能制造、綠色船廠旱万、信息化系統建設等萤晴，配套企業(yè)要突破關鍵設備配套技術，共同打造智能化胁后、綠色化店读、大型化、高端化攀芯、極地化船舶品牌產品屯断，做到“人無我有，人有我優(yōu)”侣诺。當前殖演，我國已經在5G、工業(yè)互聯網年鸳、大數據等新一輪科技革命占得先機趴久，中國船舶集團成立也為大型LNG船、VLCC和豪華郵輪等高端船型的突破發(fā)展提供了新的契機搔确，我國骨干船企要繼續(xù)探索優(yōu)化傳統船舶建造與新一代信息技術之間的融合點彼棍，努力突破高技術船舶技術難題，提升差異化競爭能力妥箕，爭取追趕滥酥、彎道超車并最終形成技術領先優(yōu)勢。

2涮婿、繼續(xù)推進產能結構性調整和產業(yè)整合融合

我國當前的產能過剩主要是結構性產能過剩，因此田蝠，應著力推進產能結構性調整掠佛，繼續(xù)出清一批長期虧損、建造效率低下权塑、產品競爭力不足的船企蔽碘，積極布局扶持一批經營效益好、建造效率高托茅、產品競爭力強的船企武慨，并培育大型豪華郵輪、大型LNG船层焚、VLGC等高端品牌產品的研發(fā)設計建造能力行掰。此外，全球產業(yè)集中度隨著大型造船集團重組整合顯著提升岸腔，造船國之間的競爭將逐步集中體現為大型造船集團之間的競爭坪江。因此仲闽，我國應繼續(xù)增強大型造船集團的競爭優(yōu)勢，從加大訂單扶持力度僵朗、補齊設備技術短板赖欣、實施差異化的融資政策等方面提供支持。

3验庙、統籌上中下游顶吮，布局產業(yè)鏈整體建設

船舶工業(yè)是一條完整的產業(yè)鏈體系，包括上游的船舶配套企業(yè)粪薛、中游的船舶研發(fā)設計制造企業(yè)以及下游的船舶運營企業(yè)悴了，統籌上中下游企業(yè)共同發(fā)展，是增強我國船舶工業(yè)綜合競爭力的合理有效路徑汗菜。對于下游船舶運營企業(yè)让禀，要推廣實施“國輪國造”，深挖船舶需求新動能陨界；對于中游船舶研發(fā)設計制造企業(yè)巡揍，要繼續(xù)提高高端船型的研發(fā)設計建造能力，提高建造效率和企業(yè)效益菌瘪，形成具有全球競爭力的品牌產品奸桃；對于上游船舶配套企業(yè)，要攻關突破LNG船貨艙莱芥、主機等關鍵設備配套葬陡，形成技術含量高、性能優(yōu)娩证、可靠性強阁巨、價格低、售后服務好的配套產品隐睹。

4岸寿、幫助造船企業(yè)培養(yǎng)、吸引鹿脯、留住人才

船舶工業(yè)是一個龐大的社會系統工程践斟，能夠通過供需關聯對與其相關的眾多產業(yè)產生強烈的帶動作用，對國民經濟的貢獻甚至于遠超其直接提供產品的貢獻抵师。但在當前市場持續(xù)低迷顶赎、用工成本普遍上升、造船效率效益難以短時間內提升的大背景下坤学，我國造船業(yè)陷入“利潤水平不高-工資水平相對較低-招工難-提高工資水平-勞動力成本過高-利潤空間被壓縮”的多難境地疯坤，單靠船舶工業(yè)本身恐怕難以解決勞動力不足困境。人才不足難以談發(fā)展拥峦，作者認為國家有必要對船舶工業(yè)提供一定的支持贴膘，一方面大力支持培育船舶工業(yè)所需的行業(yè)領軍人才卖子、高技術專業(yè)技能人才和高級管理人才；另一方面采取人才津貼刑峡、勞務補助等多種方式幫助造船企業(yè)吸引和留住所需的勞動力洋闽，本工和勞務工均應納入補貼范圍。

（中國船檢）

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