隨著多家車企加入換電領(lǐng)域的布局，這一市場將迎來新的發(fā)展膛胜，但更實際的情況是目前大多處于茫茫的探索階段。

作為新能源市場的領(lǐng)先力量哥纫，中國市場對新能源市場的新探索從來都沒有間斷過霉旗，其中新能源的換電模式，就成為當前較為熱門的一種蛀骇。

近日厌秒，在2020中國國際智能產(chǎn)業(yè)博覽會上，吉利科技集團發(fā)布了換電模式擅憔，旗下的楓葉汽車推出了旗下首款換電的新能源車型楓葉80V鸵闪，由此拉開了吉利布局換電模式的新序幕。作為中國市場份額最大的自主品牌暑诸，吉利汽車投身新能源換電領(lǐng)域蚌讼，也從側(cè)面反映出換電市場的炙手可熱，成為新能源補能領(lǐng)域的又一風向屠列。

發(fā)布會上，吉利宣布今年計劃在重慶建設(shè)完成35座換電站伞矩，到2023年重慶計劃落成200余座換電站笛洛。截至目前，吉利科技集團已在全國簽約的換電站超過1000座乃坤。

實際上不僅是吉利政庆，再往之前，長安汽車也在重慶建立了長安新能源首座換電示范站驼吓，推出了逸動EV的換電版本車型仲工。而在業(yè)界，換電模式做得較為成熟的是蔚來汽車和北汽新能源配赊，前者已經(jīng)成為目前私人換電市場的先行者母卵。而后者，則是在營運車輛領(lǐng)域做出了一些規(guī)模积苞。當然還有專門從事?lián)Q電的運營商奧動新能源慈柑，目前占據(jù)了換電市場近一半的份額。

是的这疟，新能源的初期都是政策推動的產(chǎn)物菱计，換電模式也成為國家層面積極推動的事項醋躏，探索車電分離、將換電站納入新基建領(lǐng)域等信息壤生，也成為推動換電模式的重要推手擒买。雖然換電的快速性是最接近燃油車加注燃油的補能形式，但是換電站設(shè)施和電池儲備的重資金投入耀里、技術(shù)標準不統(tǒng)一等系列問題蜈缤，又成為橫亙在這一模式前方的絆腳石。

那么誰又能在這一新模式領(lǐng)域的探索中取得新的突破备韧，換電是否只是補能形式的補充劫樟，它是否能夠真正喚醒沉睡的新能源市場织堂，這一切的前路都充滿未知數(shù)叠艳。

開辟新道路

當前電動車最大的痛點就是充電的不便捷性，要知道在充電樁布局相當豐富的一二線城市易阳，要在公共充電樁充上電那必須得看運氣附较，因為你始終不知道你要去到的充電樁是否可用，停車位上是否有其他非充電車輛占用潦俺。相信很多人開著電量報警的電動車去充電時拒课，內(nèi)心是膽戰(zhàn)心驚的，生怕因為充不上電而在路上趴窩事示。

那有沒有可能把電動車的電池看作是一個油箱早像，每一個換電站就和尋常的加油站一樣，快要沒油的車開進去暇寸，加滿油開始下一段旅途著平，而換電站只不過是將“空油箱”換下來，安上一個“滿油箱”庸磅，這就是換電模式枝捷，這種模式一度被認為是改變電動車緩慢的充電補能方式的最優(yōu)解決辦法。

同時通過車電分離奋完，不僅大幅降低車輛購置門檻宽藏，也解決了用戶對電池壽命、車輛殘值低的擔憂淫兑。而電池進行統(tǒng)一管理闺撩、集中慢充，可以有效保證充電安全與電池壽命二谤，利用峰谷電價進一步降低充電成本榔夹。

從理論上，這種做法是可以的，而目前在私人市場換電模式做得最好的就是蔚來答渔。前不久关带，蔚來汽車推出了BAAS電池租用服務(wù)，正式開啟了車電分離模式沼撕∷纬可提供車電分離、電池租用务豺、可充可換可升級服務(wù)磨总，而租用電池的模式可以讓車價減少7萬元。

雖然“換電”不是蔚來首創(chuàng)笼沥，但蔚來卻是國內(nèi)電動車換電的先驅(qū)者和推行者蚪燕。蔚來ES8發(fā)布之前，消費者鮮有接觸換電的機會奔浅，但ES8和ES6開賣后馆纳，車主們開始成為“換電”的擁躉。從數(shù)據(jù)上看汹桦，截至2020年第一季度鲁驶，蔚來已落地123座換電站，覆蓋51個城市舞骆，換電車輛超過16000輛憾顿。自免費換電開放以來，車主換電滲透率超過50%相彼。

政策的東風也吹向換電領(lǐng)域豺研。今年的財政補貼政策規(guī)定，換電模式車型不受30萬價格紅線制約阔踢。這一規(guī)定可看作是國家對換電模式的支持與肯定允逝。前不久，工信部部長苗圩還談到钩氓，未來將鼓勵換電模式的發(fā)展诸谨，繼續(xù)加大充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)狰丝，鼓勵各類充換電設(shè)施實現(xiàn)互聯(lián)互通织刹。

不僅是蔚來，在最新一批的《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品中化团，榮威汽車的三款換電式車型進入公告佛岛。目前北汽新能源、榮威和吉利均有在工信部申報“換電式純電動轎車”辐荷。

上個月键袱，消息稱哪吒汽車正在謀劃與包括寧德時代在內(nèi)的數(shù)家電池廠開展合作，推出車電分離模式。而小鵬汽車雖然其目前的技術(shù)不支持“換電”蹄咖，但其仍然推出了車電分離服務(wù)褐健，本質(zhì)上是通過租賃電池，給予用戶低利率的金融分期方案澜汤，使整車購買門檻進一步降低蚜迅。

看樣子，換電和車電分離幾乎成為行業(yè)的大勢所趨俊抵。而行業(yè)谁不、協(xié)會、車企們也在共同積極探索換電和車電分離的新路徑徽诲。日前刹帕，由中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟谎替、中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟偷溺，一汽、上汽亭颈、東風婚廷、北汽、蔚來等車企悠蹬，以及寧德時代藏苫、東軟睿馳等20家單位共同成立車電分離生態(tài)圈。

同時跛拌，換電標準的制定也有了實質(zhì)性的進展信炬。今年8月，由北汽新能源却痴、蔚來移蔼、中汽中心等單位牽頭起草的《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準通過了審查，標準的制定將為換電行業(yè)的健康安全發(fā)展提供指導(dǎo)漩判。而全國汽車標準化技術(shù)委員會备饭、中國電力企業(yè)聯(lián)合會標準化中心正在牽頭制定一系列電動汽車換電標準，目前已發(fā)布相關(guān)國家標準26項摘沥，行業(yè)標準18項幼健，這為換電模式的推廣應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)。

毫無疑問熊镣，新的換電模式產(chǎn)生卑雁，必將催生新的產(chǎn)業(yè)鏈，例如車輛的總體設(shè)計绪囱、電池包的工藝標準测蹲、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等莹捡，這對推動社會就業(yè)有著長足而深遠的影響。而對于出租車扣甲、網(wǎng)約車等運營公司篮赢，換電的優(yōu)勢更加明顯，增強了運營的高效性和可持續(xù)性琉挖，這也是目前北汽新能源和時空電動在換電模式探索上的最大動力荷逞。

難題待解

理論上換電如同加油一樣，對車主的時間成本節(jié)省來說非常友好粹排，基本上3-5分鐘就可以滿血復(fù)活种远。但目前換電模式尚處在探索之中，最根本原因還是因為建設(shè)和運營成本顽耳、電池技術(shù)標準不統(tǒng)一等問題的限制坠敷。

在換電領(lǐng)域早就有國外的公司進行過探索，早在十幾年前今捕，國外就已經(jīng)有家名為Better Place的公司在研究換電技術(shù)数屁，后來還和日產(chǎn)、雷諾簽訂了高達10萬輛專屬電動車的合作協(xié)議希咒。甚至Better Place還來中國搞推銷透格，在2010年與奇瑞合作開發(fā)電動車，并且在廣州設(shè)立了中國南方電網(wǎng)換電體驗中心顺良。

然而持續(xù)的大規(guī)模投入?yún)s與緩慢的微薄回報形成巨大反差韭拙，過高的成本讓其商業(yè)模式根本不可持續(xù)，在前后共花費了8億美金后些栅，最終走向破產(chǎn)祥扒，重要原因就是資金投入量太大，入不敷出至沸。拿目前面向C端用戶的蔚來汽車來說鼻蟆，建設(shè)一個換電站的成本在數(shù)百萬元，特別是電池儲備盖扔，更是一個巨大投入匀油，甚至規(guī)模稍微大的換電站建設(shè)成本也要上千萬。

更何況為了讓消費者便利使用勾笆，投資者需要廣泛布局換電站敌蚜，其花費可想而知。更為重要的是匠襟，如今新能源汽車的主力市場處于經(jīng)濟高度發(fā)達的大型钝侠、特大型城市该园，建設(shè)用地極為緊缺酸舍、拆遷困難、地價高昂等等都限制了換電站的大規(guī)模布局，便利性和成本往往不可兼得啃勉。同時與加油站不一樣的是忽舟，換電站每天服務(wù)是有極限的，一旦車輛保有量起來之后淮阐，換電站建設(shè)速度跟不上叮阅，勢必會影響換電體驗。

其次泣特，硬件上除了換電站方面的問題外浩姥，另一大問題還在于動力電池的標準。有業(yè)內(nèi)人士指出谆威，一方面各個企業(yè)的電動車技術(shù)標準不同簸眼，電池標準也千差萬別；另一方面車企普遍不愿意共享技術(shù)標準婉饼，使得換電為主的模式在超出一個車企范圍之外就根本無法實際運行疤削。此外，不同的電池標準序敷，也導(dǎo)致?lián)Q電運營商與汽車生產(chǎn)商合作困難撬彭。

就算目前新能源領(lǐng)域的龍頭企業(yè)特斯拉，也曾研究過換電模式赋昔，并多次呼吁其他車企聯(lián)合進行研發(fā)据钱，但結(jié)果是幾乎沒有車企與其簽訂實際合作協(xié)議，而究其原因就是因為各家車企的電池標準存在著不小的差異亮绢。最終钳骚，特斯拉放棄了此種補電模式，將注意力集中在了超級充電樁的研發(fā)方面唱枝。

關(guān)于電池標準貌嫡，目前行業(yè)也制定了初步的換電標準，其實這是最為關(guān)鍵的一步该溯。過去很多人認為奔馳電動車的車主肯定不愿意換上一塊眾泰的電池岛抄，但是目前車電分離的模式，也讓消費者在購車時不購買電池而采用租賃模式狈茉，解決了電池歸屬的憂慮夫椭。其實換電的終極目標就是統(tǒng)一能源標準，就像汽車加油一樣氯庆，不能說眾泰和奔馳都加一樣的汽油就有失身份蹭秋。

奧動新能源總裁顧慶直言：“電池標準化是必然趨勢，電池標準化不是技術(shù)上的難點堤撵，而是整車企業(yè)選擇的問題仁讨∮疠海”每個企業(yè)都想成為汽車界的安卓，每家企業(yè)都想成為行業(yè)技術(shù)的提供者和領(lǐng)導(dǎo)者洞豁，但其實決定市場競爭力的技術(shù)盐固，出讓方和受讓方都不太會完全一致性地接受，畢竟這涉及到多方利益的博弈掐抢。

同時候榨，據(jù)業(yè)內(nèi)人士表示，當前換電技術(shù)的瓶頸還包括但不限于：電動車輛的高壓安全统扔、防水防塵琅芍、電池包的維護、電池包健康情況監(jiān)控馁筷、長期接插件耐久性問題饲骂、充電安全等，這些問題任何一個如果不能夠妥善解決朽突，換電模式的推行都會阻力重重旋逛。

換電的確是一個新的模式，在中國和全球新能源發(fā)展的道路上析口，這種模式也需要不斷去探索妥触，發(fā)掘新的契機。但肯定的是乱归，這條道路并不會一帆風順群镰，甚至換電模式最終可能只會是補能形式的一種，在電池技術(shù)未取得重大突破之前终吼，快充镀赌、慢充、換電际跪、送電等多元化的補能形式商佛，或?qū)⒊蔀槲磥硐喈旈L一段時間內(nèi)新能源市場的客觀存在。

（每日汽車 杜余鑫）

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