相關(guān)數(shù)據(jù)顯示水评，盡管新冠疫情期間海上運輸需求猛增柬唯，40英尺集裝箱現(xiàn)貨價格平均由2000美元增長至8000美元，但船舶訂單卻創(chuàng)歷史新低寨辩，海上運輸面臨巨大瓶頸。

根據(jù)英國MDSTransmodal咨詢公司數(shù)據(jù)歼冰，2020年新增船舶訂單量相當(dāng)于全球集裝箱船數(shù)量的10％靡狞，2007年這一比例為61％（歷史峰值），2019年為11％众桨。德國也是造成訂單量銳減的因素之一显瞒，德國集裝箱船數(shù)量占全球比重為12.5％，一直處于全球第二的主導(dǎo)位置宪凹，2011年德國有近3750艘集裝箱船朦盲，而聯(lián)邦海事管理局今年初的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，這一數(shù)量已降至2001艘举么。去年德國出售了193艘貨船结款，而購入船只數(shù)量僅為45艘，另有12筆新建船只訂單考瘪。自2014年以來昼薯，德國海運船只平均年限已從8年延長至13年。德國船東協(xié)會 （VDR）主席哈特曼 （AlfredHartmann）預(yù)計船隊規(guī)模將在未來幾年內(nèi)保持當(dāng)前水平，這將成為 “新常態(tài)”彪珠。

造成這種趨勢的主要原因是缺乏融資质法。近年來很多船東的自有資本已被耗盡，不得不出售船只浸船。船舶基金宣告破產(chǎn)后妄迁，股票市場完全崩盤，德商銀行李命、NordLB等船舶融資方部分或者徹底退出融資登淘。哈特曼稱目前僅中國有船舶融資，但作為回報项戴，只能在中國訂購船只形帮。未來船舶發(fā)展方向不確定也制約了新增訂單增長，使用何種燃料以及船舶技術(shù)等問題仍懸而未決周叮。世界海事組織 （IMO）已為該行業(yè)設(shè)定了嚴(yán)格的氣候目標(biāo)辩撑，而傳統(tǒng)柴油驅(qū)動很難實現(xiàn)這一目標(biāo)。LNG液化天然氣仿耽、氨氫混合物或生物柴油等替代能源仍處于測試階段合冀。假設(shè)船舶的平均使用壽命為25年，新訂單可能很快變成不良投資项贺。

海上運輸瓶頸將一直存在君躺，近期船運集裝箱需求仍高企，短期內(nèi)恢復(fù)船運價格無望开缎。原油價格痹埠、船只租賃價格和集裝箱交易價格上漲等均增加了運營商成本。新冠疫情則導(dǎo)致多國運輸能力不足妙帆，與2019年底相比仙尔，集裝箱平均周轉(zhuǎn)期從26天增至29天。數(shù)據(jù)顯示兵雪，2021年1月全球貨輪平均延誤129小時 （超過5天）编撵，一年前僅為43小時。而加速船只運行速度則會導(dǎo)致更高燃油消耗并最終使運輸成本攀升晒茁。（李欣）

（中國工業(yè)報）

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