最終實(shí)現(xiàn)智能駕駛系統(tǒng)的主動(dòng)轉(zhuǎn)向控制。這也是智能駕駛汽車(chē)實(shí)現(xiàn)路徑跟蹤與避障避險(xiǎn)的關(guān)鍵技術(shù)。又如引入全新設(shè)計(jì)的車(chē)輛概念的機(jī)會(huì)智能駕駛汽車(chē)的發(fā)展中往往需要充分考慮到關(guān)聯(lián)系統(tǒng)的執(zhí)行能力是否能夠滿足其頂層控制的期望值昧谊，這就要求在整車(chē)級(jí)規(guī)控、執(zhí)行階段中充分掌握主動(dòng)權(quán)酗捌。比如在轉(zhuǎn)向控制中呢诬，通過(guò)取消方向盤(pán)與轉(zhuǎn)向輪之間的傳統(tǒng)機(jī)械連接，可以擺脫傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)限制胖缤，通過(guò)數(shù)據(jù)總線傳輸信號(hào)尚镰，轉(zhuǎn)向電機(jī)協(xié)調(diào)其運(yùn)動(dòng)關(guān)系，并從轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)中獲取反饋命令狗唉。，例如直接使用電動(dòng)機(jī)作為車(chē)輪驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)汽車(chē)和混合動(dòng)力汽車(chē)，肯定比配備內(nèi)燃機(jī)的經(jīng)典汽車(chē)更大匠凤。再如，將傳統(tǒng)的整體縱向控制模塊整體上移至頂層自動(dòng)駕駛控制單元中厂跋，通過(guò)頂層調(diào)諧可以很好的適配車(chē)輛縱向運(yùn)動(dòng)控制。

下面我們將就如上典型的兩種技術(shù)方案進(jìn)行有效的說(shuō)明呵寂。

智能駕駛中的線控轉(zhuǎn)向技術(shù)

迄今為止為汽車(chē)開(kāi)發(fā)的所有標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)都基于方向盤(pán)和車(chē)輪之間的可靠機(jī)械耦合淫沧。因此豌魏，在車(chē)輛的所有操作條件下院抛，駕駛員都具有與轉(zhuǎn)向輪的直接機(jī)械連接，使車(chē)輛能夠直接遵循其預(yù)期的駕駛路線染突。

近幾十年來(lái)，轉(zhuǎn)向制造商和車(chē)輛工業(yè)在轉(zhuǎn)向領(lǐng)域的持續(xù)發(fā)展主要與轉(zhuǎn)向助力或轉(zhuǎn)向角疊加有關(guān)也榄。例如司志，液壓或機(jī)電動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可為所有可能的駕駛狀態(tài)提供完美調(diào)整的轉(zhuǎn)向動(dòng)力甜紫，但仍基于機(jī)械傳動(dòng)機(jī)構(gòu)骂远。特別是在出現(xiàn)錯(cuò)誤的情況下，即當(dāng)動(dòng)力系統(tǒng)切換到所謂的故障安全或故障降級(jí)音模式時(shí)吧史，機(jī)械部件會(huì)執(zhí)行駕駛員的轉(zhuǎn)向命令，將其傳輸?shù)杰?chē)輪的執(zhí)行任務(wù)吨述。即使在具有角度疊加（主動(dòng)轉(zhuǎn)向）的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，這一方面仍然很重要阅王。但是在引入這項(xiàng)技術(shù)之前，需要更改最新的法定法規(guī)培扳，并且成本/收益比必須朝著可接受和盈利的范圍發(fā)展。

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)提供了一種轉(zhuǎn)向控制的新方法硫薇，其特點(diǎn)是智能駕駛轉(zhuǎn)向意圖的純電子傳輸線路以及機(jī)械轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)與車(chē)輪端轉(zhuǎn)向?qū)⑼耆蛛x，這就消除了對(duì)傳統(tǒng)機(jī)械傳動(dòng)裝置的需要碾危，智能駕駛系統(tǒng)僅生成有關(guān)其預(yù)期轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)的信息习诬，該信息被饋送到電子控制單元丛铅。

該控制模塊評(píng)估信息將其轉(zhuǎn)換為適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向命令零短，這操作執(zhí)行預(yù)期轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)的轉(zhuǎn)向齒輪力。

– 在液壓瑞侮、電氣、電子和傳感器系統(tǒng)的幫助下略板，過(guò)去開(kāi)發(fā)了許多新的舒適和安全功能，使駕駛車(chē)輛更加舒適和安全叮称。

– 盡管有所有這些組件藐鹤，當(dāng)前轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的安全概念仍然基于經(jīng)過(guò)驗(yàn)證的機(jī)械組件的連續(xù)鏈條。

– 線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的安全概念與傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)明顯不同娱节。如果發(fā)生錯(cuò)誤，將系統(tǒng)關(guān)閉到故障降級(jí)模式是不夠的肄满。相反，需要一種故障運(yùn)行模式拭兢，使用具有全部功能的冗余替換系統(tǒng)胯炊。

– 對(duì)于汽車(chē)線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的市場(chǎng)推出效荷，可能需要經(jīng)典的機(jī)械或液壓后備水平作為建立第一階段的安全概念。

圖  線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)架構(gòu)

如上圖密士，表示了線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)架構(gòu)，其中線控轉(zhuǎn)向概念主要由兩個(gè)組件組成：方向盤(pán)執(zhí)行器和車(chē)輪執(zhí)行器切咸。其中的主動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)包含路感模擬、轉(zhuǎn)角決策及轉(zhuǎn)角控制等核心功能。實(shí)現(xiàn)前饋+反饋的轉(zhuǎn)角沐恨、轉(zhuǎn)速、扭矩三閉環(huán)控制狡忙。

1、方向盤(pán)執(zhí)行器

位于上轉(zhuǎn)向柱區(qū)域的方向盤(pán)執(zhí)行器包括一個(gè)帶有傳感器的傳統(tǒng)方向盤(pán)窜觉，用于記錄方向盤(pán)角度和轉(zhuǎn)向扭矩北专，以及一個(gè)方向盤(pán)電機(jī)禀挫，將適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向感傳遞給駕駛員拓颓。此外，由于在關(guān)鍵駕駛狀態(tài)下需要通過(guò)反射運(yùn)動(dòng)進(jìn)行轉(zhuǎn)向校正驶睦，熟悉的控制元件通過(guò)多年的實(shí)踐降低了事故風(fēng)險(xiǎn)。

2缠导、車(chē)輪執(zhí)行器

車(chē)輪執(zhí)行器主要由機(jī)電齒輪齒條轉(zhuǎn)向裝置組成呼笨。出于安全原因恋晃，機(jī)架由兩個(gè)冗余設(shè)計(jì)的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)肪吁。高性能電機(jī)通常設(shè)計(jì)為無(wú)刷永磁勵(lì)磁直流電機(jī) (BLDC)确羹。傳感器也安裝在車(chē)輪制動(dòng)器中胀垃，用于記錄車(chē)輪角度。

3据滑、電子控制單元

電子控制單元處理由兩個(gè)組件提供的所有信息以及其他車(chē)輛系統(tǒng)提供的數(shù)據(jù)。出于安全原因涡写，始終使用冗余系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。在某些情況下搅窿，對(duì)于單個(gè)安全相關(guān)信號(hào)隙券，這需要多達(dá)三個(gè)相互獨(dú)立的傳感器。只有這樣才能在出現(xiàn)錯(cuò)誤時(shí)確保系統(tǒng)的可靠故障運(yùn)行模式娱仔。根據(jù)功能和安全結(jié)構(gòu)，控制單元中最多需要八個(gè) 32 位微處理器耐朴，它們相互監(jiān)視計(jì)算設(shè)置值的合理性或故障盹憎。

對(duì)于線控轉(zhuǎn)向控制而言筛峭，其設(shè)計(jì)本身將帶來(lái)包含技術(shù)陪每、優(yōu)勢(shì)和機(jī)會(huì)的三重優(yōu)勢(shì)。一方面奶稠，設(shè)計(jì)轉(zhuǎn)向功能的舒適性、安全性和駕駛輔助系統(tǒng)方面的技術(shù)自由度為線控轉(zhuǎn)向概念提供了極好的機(jī)會(huì)识俄。根據(jù)可用的傳感器信號(hào)以及與其他車(chē)輛系統(tǒng)的集成網(wǎng)絡(luò)焚痰，可以使駕駛輔助系統(tǒng)在所有可能的操作條件下盡可能安全和輕松地駕駛車(chē)輛。

正如前面提到的機(jī)電轉(zhuǎn)向和主動(dòng)轉(zhuǎn)向的經(jīng)驗(yàn)所表明的那樣盯萄，必須確保新開(kāi)發(fā)的功能和設(shè)計(jì)原則被所有駕駛員視為支持和幫助睁衰。尤其是基于獨(dú)立于系統(tǒng)的自動(dòng)轉(zhuǎn)向的穩(wěn)定功能塌纯，駕駛員不應(yīng)將干預(yù)視為對(duì)相應(yīng)駕駛情況的責(zé)任喪失。

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的另一個(gè)重點(diǎn)涉及在處理轉(zhuǎn)向時(shí)要實(shí)時(shí)傳遞的觸覺(jué)信息隆肪，并且必須盡可能準(zhǔn)確地描述輪胎/道路摩擦連接。駕駛員非常重視這些信息功偿，因?yàn)樗梢允褂盟鼇?lái)評(píng)估正確的駕駛速度以及車(chē)輛的可用加速和減速能力。它通常也是唯一的信息來(lái)源往堡，可以足夠快地為他提供突然變化的道路摩擦系數(shù)的知識(shí)械荷，以便他可以根據(jù)實(shí)踐的行為模式反射性地控制危險(xiǎn)情況。這種為駕駛員帶來(lái)熟悉的轉(zhuǎn)向感覺(jué)的所謂反饋信息虑灰，在線控轉(zhuǎn)向的情況下，必須由方向盤(pán)模塊中的方向盤(pán)電機(jī)人工生成关拒。根據(jù)可用的傳感器數(shù)據(jù)佃蚜，電子控制單元計(jì)算方向盤(pán)電機(jī)的設(shè)置值，從而模擬方向盤(pán)上的轉(zhuǎn)向阻力熟尉。這應(yīng)該在合適的力水平下理想地再現(xiàn)輪胎/道路摩擦連接條件佳抗。也可以通過(guò)這種方式模擬轉(zhuǎn)彎期間的復(fù)位力坠街。當(dāng)方向盤(pán)移動(dòng)時(shí)，無(wú)論車(chē)輛的重軸力是否達(dá)到理想值灵科，方向盤(pán)電機(jī)都會(huì)將運(yùn)動(dòng)方向和運(yùn)動(dòng)扭矩反推到可以根據(jù)需要固定的水平墅失。甚至可以通過(guò)方向盤(pán)電機(jī)中的阻塞扭矩來(lái)模擬末端止動(dòng)件揭轰，而無(wú)需在上部轉(zhuǎn)向柱中設(shè)置機(jī)械止動(dòng)件。

作用在轉(zhuǎn)向輪上的干擾力少炎，例如輪胎不平衡、坑洼效應(yīng)等情澈，可以簡(jiǎn)單地有選擇地淡出或在方向盤(pán)上以任何所需的強(qiáng)度進(jìn)行模擬屎谆。這可以作為控制軟件設(shè)計(jì)的一部分以任何需要的方式進(jìn)行縮放瘤琐，并且在傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的情況下至少需要機(jī)械或液壓的設(shè)計(jì)措施。同樣犬辰，使用可參數(shù)化的軟件冰单，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以最佳地適應(yīng)任何車(chē)輛。即使是自動(dòng)轉(zhuǎn)向行為涵卵，例如轉(zhuǎn)向過(guò)度或轉(zhuǎn)向不足荒叼，也會(huì)以這種方式受到影響，從而將所需的品牌特征強(qiáng)加給每個(gè)車(chē)型被廓，也稱(chēng)為“線控混合”。甚至可以想象通過(guò)單獨(dú)控制駕駛偏好調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向參數(shù)可以適應(yīng)駕駛輔助系統(tǒng)的個(gè)人駕駛風(fēng)格昆婿。

至于駕駛輔助系統(tǒng)和穩(wěn)定功能永努，當(dāng)然可以實(shí)施在機(jī)電動(dòng)力轉(zhuǎn)向和主動(dòng)/疊加轉(zhuǎn)向中描述和實(shí)踐的所有解決方案，例如變速相關(guān)比率散苦、轉(zhuǎn)向超前、偏航率控制奇嗽、偏航力矩補(bǔ)償、側(cè)風(fēng)補(bǔ)償永音、自動(dòng)泊車(chē)等。就此而言继韵，這種組合可以代表大多數(shù)線控轉(zhuǎn)向功能胆誊。

由于方向盤(pán)和轉(zhuǎn)向器的完全機(jī)械分離肛度，駕駛輔助系統(tǒng)相關(guān)的功能從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看無(wú)疑將具有更高的質(zhì)量投慈。可以實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)車(chē)道保持和全自動(dòng)轉(zhuǎn)向避撞操作加袋，無(wú)需駕駛員參與制動(dòng)和駕駛領(lǐng)域的所有其他車(chē)輛系統(tǒng)抱既。借助單輪轉(zhuǎn)向（每個(gè)前輪由電動(dòng)執(zhí)行器單獨(dú)轉(zhuǎn)向防泵，無(wú)需使用拉桿進(jìn)行剛性連接），只需使用軟件中的控制算法即可設(shè)計(jì)車(chē)輪角度控制單元的獨(dú)特性捷泞，以至于如今的機(jī)械多連桿軸可以被簡(jiǎn)單且廉價(jià)的車(chē)輪懸架取代足删。

智能駕駛中的VMC控制技術(shù)

傳統(tǒng)駕駛輔助汽車(chē)在車(chē)輛縱向控制過(guò)程中，往往采用區(qū)分ECU的方式將加減速放入到不同的ECU中進(jìn)行控制搜痕，主要控制有如下方面：

1队趁、縱向加減速VLC（Vehicle Longitudinal Control）位于ESP中

通過(guò)直接輸入加減速度給ESP，通過(guò)讓ESP中的車(chē)輛縱向控制模塊VLC分配給動(dòng)力及制動(dòng)模塊不同的執(zhí)行能力夯架，從而在加速階段控制車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)VCU/HCU/EMS參照不同的加速度進(jìn)行動(dòng)力響應(yīng)控制巴俯，在減速階段控制車(chē)輛制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行液壓增壓響應(yīng)減速能力控制钾抛。

2漏炕、縱向加減速VLC（Vehicle Longitudinal Control）位于ADAS/ADS中

加減速控制放入ADAS/ADS的域控制器中，通過(guò)ADAS/ADS計(jì)算模塊計(jì)算出不同的加減速度控制信息扭享，加速度通過(guò)正向扭矩輸入給動(dòng)力控制單元VCU/HCU/EMS匙蚣，減速度通過(guò)負(fù)向減速度輸入給制動(dòng)控制單元ESP/iBooster等收班。

3谒兄、各底盤(pán)執(zhí)行器之間無(wú)直接交互

各底盤(pán)執(zhí)行器之間未建立相應(yīng)的直接控制或交互能力社付。如縱向控制信息單元的執(zhí)行情況未與橫向執(zhí)行單元進(jìn)行直接的信息交互，其轉(zhuǎn)向控制的執(zhí)行情況并未完全考慮縱向執(zhí)行和控情況燕鸽。這可能造成車(chē)輛在執(zhí)行過(guò)程中無(wú)法完全將其運(yùn)動(dòng)狀態(tài)進(jìn)行調(diào)諧啼辣，執(zhí)行結(jié)果無(wú)法完全確保其執(zhí)行能力具備高有效性鸥拧。

下一代智能行車(chē)系統(tǒng)將逐漸考慮到橫縱向控制的綜合情況，從而將橫縱向控制總體納入到一個(gè)控制器中進(jìn)行調(diào)諧锨耍。而VMC （Vehicle Motion Control） 即是業(yè)界俗稱(chēng)的底盤(pán)域控制柒拌，其作為整個(gè)底盤(pán)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)者，即是將車(chē)輛運(yùn)動(dòng)控制進(jìn)行總體把控泡缠。一方面承接了與ADAS /ADS的信息交互邪船，另一方面建立了底盤(pán)各個(gè)執(zhí)行器之間的聯(lián)系羔峭，使各子系統(tǒng)能夠產(chǎn)生交互作用。VMC 產(chǎn)品作為一款軟件愁霞，理論上它可以集成在某個(gè)特定的ECU內(nèi)熬甫，包含加速、減速瞻颂、轉(zhuǎn)向的總體控制能力。

圖  與VMC相關(guān)的子系統(tǒng)

為應(yīng)對(duì)未來(lái)多樣化的駕駛需求：其智能駕駛研發(fā)能力建設(shè)中，我們?yōu)槭裁葱枰猇MC呢藕坯？ 

在技術(shù)層面炼彪，與傳統(tǒng)的機(jī)械制動(dòng)方式相比，線控制動(dòng)的最主要特點(diǎn)是：

1. 反應(yīng)更快拷橘，能在更短的時(shí)間內(nèi)剎車(chē)蔚芥；

2. 結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單秤皿，重量更輕办溶；

3. 能量回收能力強(qiáng)，將剎車(chē)過(guò)程中摩擦產(chǎn)生的能量都有效利用槐伍，延長(zhǎng)續(xù)航里程凌红；

4. 有備用制動(dòng)系統(tǒng)硬纤，提供冗余功能碘梢。

輔助駕駛系統(tǒng)如ACC, LKA, APA會(huì)越來(lái)越多煞躬，底盤(pán)執(zhí)行器（如ESC,EPS,AKC, CDC,ERC等）也會(huì)越來(lái)越多逸邦。后續(xù)需要逐漸解決如下一些子問(wèn)題項(xiàng)：—   如何妥善構(gòu)建不同底盤(pán)子系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)缕减，將成為解決ADAS/ADS系統(tǒng)功能及軟件開(kāi)發(fā)的巨大的挑戰(zhàn)；—  新的底盤(pán)子網(wǎng)絡(luò)下將會(huì)借此產(chǎn)生新的子功能皱卓，提供與ADAS的交互能力部逮；—  新的底盤(pán)域控制能力將在側(cè)向、縱向和垂向上分別進(jìn)行運(yùn)動(dòng)學(xué)控制

通過(guò)VMC(底盤(pán)域控制)建立執(zhí)行器之間的交互油后，可以提升車(chē)輛的動(dòng)態(tài)性能容书。整車(chē)可實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)化ADAS和執(zhí)行器之間的交互過(guò)程眶蹈，ADAS負(fù)責(zé)軌跡規(guī)劃雹了，VMC負(fù)責(zé)軌跡跟蹤袖指。

如上圖表示了一種將VMC放入到智能駕駛單元進(jìn)行控制的過(guò)程圖熟什，其中同一款車(chē)型中搭載了不同的智能駕駛配置脆栋，一般以L2和L3進(jìn)行區(qū)分椿争。而考慮到行車(chē)和泊車(chē)對(duì)于縱向控制的不同需求秦踪，在整個(gè)縱向規(guī)控中柠逞，需要進(jìn)行包含功能優(yōu)先級(jí)仲裁板壮、執(zhí)行信號(hào)濾波僵卿、校驗(yàn)及優(yōu)先級(jí)定義等多個(gè)功能設(shè)計(jì)定義開(kāi)發(fā)。

VMC模塊在頂層控制端（智能行車(chē)及智能泊車(chē)控制）過(guò)程中正庙，首先需要計(jì)算相應(yīng)期望的縱向加減速度儿趋、轉(zhuǎn)向角度給對(duì)應(yīng)的VMC控制模塊，然后VMC模塊需要參照模型計(jì)算出相應(yīng)的制動(dòng)增壓壓力與動(dòng)力扭矩并輸入至區(qū)域控制單元蛔乖，在該單元模塊中進(jìn)行信號(hào)濾波、校驗(yàn)踏拓、優(yōu)先級(jí)仲裁后輸入至相應(yīng)的轉(zhuǎn)向扭矩赃剂、制動(dòng)增壓力、動(dòng)力扭矩控制單元中韩烹。

為了確保穩(wěn)定性淑停，安全性，舒適性等功能開(kāi)發(fā)效果酿势。從整個(gè)智能駕駛實(shí)際開(kāi)發(fā)過(guò)程中锰抡，當(dāng)前基本是將整個(gè)VMC都放入到底盤(pán)域控制單元中，一般情況下互艾，從底盤(pán)域控制器角度上講试和，VMC/LSM類(lèi)似接口限制了很多上層應(yīng)該判定的執(zhí)行條件，如ESP在何種情況下響應(yīng)上層ADAS控制（如車(chē)輛自檢完成纫普、車(chē)輛處于EPB解鎖狀態(tài)阅悍、車(chē)輛前向怠速行駛）。這就導(dǎo)致在很多ADAS/ADS需要響應(yīng)執(zhí)行的場(chǎng)景將變得不可用昨稼。同時(shí)节视，在自主研發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)過(guò)程中，VMC控制可擴(kuò)展其余使用場(chǎng)景假栓，適用于新架構(gòu)服務(wù)迭代升級(jí)的概念寻行。同時(shí)，自主研發(fā)的VMC可靈活更改和調(diào)整相關(guān)的制動(dòng)執(zhí)行參數(shù)匾荆，一定程度上可以減少制動(dòng)系統(tǒng)在整個(gè)軌跡規(guī)劃和執(zhí)行控制中的工作量拌蜘，只要確保上層ADAS/ADS系統(tǒng)對(duì)制動(dòng)控制接口保持的一致性，就可以使得整個(gè)智駕控制更加精準(zhǔn)棋凳、有效拦坠。

總結(jié)

如上智能駕駛的開(kāi)發(fā)能力要求中不難看出连躏，在下一代智能駕駛開(kāi)發(fā)中需要有效的掌握包含傳統(tǒng)感知朵椿、規(guī)劃佳跃、決策方面的智能駕駛?cè)蝿?wù)外，還要充分考慮到傳統(tǒng)底盤(pán)業(yè)務(wù)納入到智能駕駛團(tuán)隊(duì)中進(jìn)行開(kāi)發(fā)俭宁。這里我們就不得不提到關(guān)于團(tuán)隊(duì)建設(shè)的問(wèn)題啦别。下一代智能駕駛想要將智能駕駛業(yè)務(wù)充分納入到頂層控制單元中，就必須考慮重新對(duì)智能駕駛團(tuán)結(jié)隊(duì)進(jìn)行分工贷营。建議可以從如下圖的方式進(jìn)行怯录。

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