10月26日，比亞迪股份有限公司發(fā)布公告稱肚让，香港聯(lián)交所同意公司分拆所屬子公司比亞迪半導體股份有限公司至深交所創(chuàng)業(yè)板上市引继。

根據(jù)Omdia統(tǒng)計，比亞迪半導體在中國新能源乘用車電機驅動控制器用IGBT模塊全球廠商中排名第二级嘀，市場占有率達到19%广莉。而排名第一的是全球車用功率半導體的領軍企業(yè)——英飛凌。

比亞迪半導體此次拆分上市胖讶，很容易讓人聯(lián)想到同樣脫胎于母公司西門子的英飛凌德检。正因為這個原因，在全球功率半導體市場上斯娃，比亞迪給予了人們較大的想象空間——比亞迪半導體能成為中國的英飛凌嗎澎灸？

比亞迪半導體的前身為2003年比亞迪組件的汽車半導體事業(yè)部。2004年遮晚，比亞迪半導體事業(yè)部以比亞迪微電子為名正式注冊成立性昭。2005年，比亞迪半導體開始組件IGBT研發(fā)團隊鹏漆，正式布局IGBT產(chǎn)業(yè)巩梢。當前，比亞迪半導體是目前國內(nèi)唯一一家擁有IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)艺玲。

而比亞迪半導體最大的競爭對手英飛凌括蝠，同樣從母公司的半導體部門拆分而來鞠抑。1999年，英飛凌從專注于消費電子的西門子公司拆分成立忌警，轉而專門為汽車和工業(yè)功率器件提供半導體和系統(tǒng)解決方案搁拙。得益于母公司西門子半導體在半導體領域打下的良好基礎，根據(jù)Gartner公布的分析數(shù)據(jù)法绵，英飛凌成立當年便進入了全球半導體廠商前十名的行列箕速，此后便一直保留在該行列中。

一個脫胎于國產(chǎn)新能源汽車領軍企業(yè)熏萎，一個分立于涉獵廣及計算機茵箩、半導體設備、洗衣機吃会、心臟起搏器等多類型電子產(chǎn)品的老牌歐洲企業(yè)脾询。單從母公司的背景來看，比亞迪半導體和英飛凌的“去母公司化”便要走向兩條不同的道路炊办。

由西門子半導體獨立的英飛凌斧枚，自成立至今22年的時間內(nèi)完成了這樣幾個大動作：2011年將無線解決方案業(yè)務部門出售給英特爾。英飛凌便一路瞄準功率半導體展開一次次大規(guī)模收購何哎。2014年稽舱，英飛凌以30億美元價格收購專注于低功率、高能效IGBT和智能功率模塊的國際整流器公司拳笨。2016年和2019年趋大，英飛凌分別收購專注于自動駕駛汽車MEMS和LiDAR的Innoluce和與英飛凌具有強互補性的美國賽普拉斯半導體。從拆分業(yè)務到并購茶壹，英飛凌的組成結構持續(xù)變化头趴，同時也伴隨著英飛凌股權結構的多樣化。從英飛凌披露的2020年9月數(shù)據(jù)來看咆蒿，英飛凌的股權分布在美國东抹、英國、德國沃测、挪威缭黔、法國等覆蓋全球的多個國家和地區(qū)。

英飛凌股權結構地區(qū)分布

（2020年9月30日數(shù)據(jù)）

相對分散的股權結構對于企業(yè)拓展合作伙伴蒂破，拓寬合作范圍來說是件好事馏谨。從客戶群體的分布來看，英飛凌的客戶群體廣布在汽車附迷、工業(yè)能源控制惧互、能源管理與多重市場、智能芯片與安全多個領域喇伯。其中不乏博世喊儡、特斯拉拨与、東芝、松下艾猜、三星等行業(yè)內(nèi)領軍企業(yè)买喧。其中，中國的合作伙伴就包括五菱宏光首冒、聯(lián)想榔屈、美的、華為等烙损。

與英飛凌相比亏铭，股權集中、客戶集中大概是現(xiàn)階段比亞迪半導體面臨的最大問題诺订。2020年5月-6月刊濒，比亞迪半導體分別獲得19億元和8億元的融資，中金資本辱郑、紅杉資本、中芯國際侵选、小米科技糟糊、聯(lián)想集團等都參與其中。此次融資之后盐儿，比亞迪半導體的股權結構略有豐富讳臣，但比亞迪股份仍是最大股東。與之相對應稠鼻，從比亞迪半導體披露的2018年至2020年前五大客戶名單來看冈止，比亞迪集團一直穩(wěn)居第一大客戶之位，貢獻的營收占比超過50%候齿。

2020年比亞迪集團是比亞迪最大客戶

（單位：萬元）

中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟秘書長原誠寅在接受《中國電子報》記者采訪時表示熙暴，比亞迪公司需要從股權結構上做調(diào)整：“導入戰(zhàn)略投資人，甚至邀請行業(yè)伙伴共同持股慌盯，這樣就不再是一個僅為比亞迪服務的企業(yè)周霉，而是一個更為獨立的產(chǎn)業(yè)實體⊙窃恚”

從數(shù)額上來看俱箱，功率半導體雖為比亞迪半導體收入貢獻度最大的板塊，但2020年該業(yè)務營收也僅有4.61億元灭必，這一數(shù)值占到比亞迪半導體總營收的32.41%狞谱。

而根據(jù)Omdia數(shù)據(jù)，英飛凌2020年銷售額則達到了47.09億美元禁漓。如此懸殊的市場營收差距源自緣來已久的全球車用功率半導體的整體分布跟衅。

從2020年全球功率半導體市場占有量來看踪觉，英飛凌、德州儀器扎瞧、意法半導體乓记、亞德諾、安森美半導體分別為全球功率半導體銷售額前5名廠商草颤。車載半導體領域锌筝，國產(chǎn)廠商占比更低。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長李邵華在接受《中國電子報》記者采訪時介紹捏表，我國車廠的芯片自給化率占比僅5%左右法铝。

要想實現(xiàn)規(guī)模增長，突破包括英飛凌在內(nèi)的海外大廠的擠壓是必經(jīng)之路镊迟。然而级案，突圍的路卻不那么樂觀。李邵華表示箭溜，這一現(xiàn)狀很難改變：“我國的零部件很多技術規(guī)格溉贞、技術要求、技術路徑都是國外的桦陨。原本市場上已有更成熟穩(wěn)定咒循，成本更低，技術水平绞愚、功能安全指標更高的產(chǎn)品叙甸，國內(nèi)的芯片自然比較難進入∥获茫”在國家新能源汽車技術創(chuàng)新中心主任裆蒸、總經(jīng)理，中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟秘書長原誠寅同樣認為糖驴，汽車半導體領域形成的現(xiàn)有的全球分工格局和序列很難打破僚祷。

從同類產(chǎn)品競爭的角度而言，難以撼動海外大廠的絕對優(yōu)勢地位是客觀條件使然贮缕。賽迪顧問集成電路產(chǎn)業(yè)研究中心高級分析師孫卓異在接受《中國電子報》記者采訪時表示久妆，不僅是比亞迪半導體，所有的國內(nèi)芯片廠商都面臨著下游車廠信任的問題跷睦。由于汽車半導體供應鏈門檻較高筷弦，車廠更信任原有供應鏈體系，這一供應結構非常難以打破抑诸。另外友移，在爭取下游客戶方面，一家具有車廠背景的半導體供應商想要贏取國內(nèi)車廠的信任也絕非易事玷仗。

李邵華在接受《中國電子報》記者采訪時表示洽灿，多年以來撒肉，汽車行業(yè)和中國半導體行業(yè)之間的協(xié)同發(fā)展不足，協(xié)同發(fā)展的生態(tài)沒有建立盆述。這使得車廠與半導體廠商之間的合作關系不明顯实腹。比亞迪的品牌背景也給比亞迪半導體的市場拓展帶來了隱形的阻礙。

即便是在全球半導體供應狀況吃緊霜铸，國內(nèi)半導體企業(yè)迎來窗口期的當前滥诀，比亞迪半導體面臨的來自國內(nèi)的競爭壓力也并不小。在分立IGBT領域灌大，中國廠商士蘭微已能夠提供車載充電控制器婴可、新能源汽車驅動IGBT模塊。另外死唇，華微電子在IPMs領域進入世界前十行列當中蠕祟。原誠寅在接受《中國電子報》記者采訪時表示，士蘭微電子配紫、斯達半島径密、株洲中車電氣已經(jīng)成為比亞迪半導體在國內(nèi)最為強勁的競爭對手。

那么躺孝，比亞迪半導體的出路在哪里呢睹晒？比亞迪汽車是國內(nèi)新能源汽車行列的明星品牌。根據(jù)比亞迪披露的2021年上半年財報括细，比亞迪汽車、汽車相關產(chǎn)品及其他業(yè)務營收達到391.57億元戚啥。比亞迪成為首個跨入新能源汽車“百萬輛俱樂部”的中國品牌奋单。在比亞迪汽車的強勢推廣之下，比亞迪半導體看似面臨著非常大的發(fā)展機會猫十。與傳統(tǒng)油車相比览濒，電動汽車半導體用量大幅提升。包括電源管理拖云、MOSFET贷笛、IGBT等在內(nèi)，新能源汽車存在很多傳統(tǒng)油車沒有使用到的芯片類型宙项。

李邵華在接受《中國電子報》記者采訪時亦表示：“原來汽車功率器件沒有那么多品類石被，也沒有這么大的規(guī)模。中國的新能源汽車發(fā)展很快定岳，功率器件是市場非车头停看好的產(chǎn)品門類。在新能源汽車提供的新增長領域池膜，國內(nèi)企業(yè)與國外的差距并沒有很大非淹，還是有機會進入的箭基。市場格局也還沒有完全形成，是一個非常好的發(fā)展領域周讯“派酰”

孫卓異在接受《中國電子報》記者采訪時表示，相對于其他類型汽車半導體奔沐，功率半導體不受代工工藝先進制程制約少煮，從技術層面來看，國內(nèi)新能源汽車用功率器件供應商提供的產(chǎn)品已經(jīng)基本能夠達到國際主流水平屿扮。芯謀研究高級分析師張彬磊在接受《中國電子報》記者采訪時介紹說睦作，比亞迪半導體在車規(guī)級MOSFET和IGBT方面取得了很大進步：“近年來自主研發(fā)中的深溝槽型SiC功率模組，在真車實驗中的性能甚至優(yōu)于國外供應商產(chǎn)品叹放∈嗡。”

對于比亞迪半導體而言，張彬磊認為井仰，國內(nèi)已經(jīng)進入門檻的企業(yè)埋嵌，需要抓住車規(guī)級門檻較高的優(yōu)勢，不僅要廣積糧俱恶，還要高筑墻雹嗦，把自己的技術壁壘繼續(xù)提升。

功率半導體是條好賽道合是，但是要想走得更遠了罪，還需要拓展更多方面的合作伙伴。比亞迪半導體最大的競爭對手英飛凌在功率半導體領域已經(jīng)具備硅基/碳化硅MOSFET聪全、IGBT泊藕、HEMT（GaN）、LED 驅動集成電路等十五大類產(chǎn)品难礼。而比亞迪在功率半導體領域還只有IGBT娃圆、FRD、IPM涂颠、SiC五大類型固脸。在原誠寅看來，比亞迪半導體的產(chǎn)品還需要在車用之外向軌道俗齿、電網(wǎng)典患、充電樁等多個場景拓展，如此也將有助于提升比亞迪半導體的行業(yè)形象圆滓。

在原誠寅看來畜溺，寧德時代、蜂巢能源的發(fā)展方式很適合比亞迪半導體等車企半導體借鑒。他以蜂巢能源舉例：“半導體有分立器件和模塊理章，若是只提供分立器件欺枚，不提供模塊，就像電池只做電芯不做電池包一樣厂均。電池包可以委托給外圍的合作伙伴做竖习，半導體模塊也可以交給合作伙伴〖钭拢”這也是促進車企裸卫、半導體企業(yè)協(xié)同共建的方式。

比亞迪半導體想成為全球汽車功率芯片頭部企業(yè)纽竣，不僅是比亞迪半導體一家車企半導體的“破局”行為墓贿，也是國產(chǎn)車用功率半導體打破歐美巨頭壟斷的一次考驗。在李邵華看來蜓氨，要想將國內(nèi)車規(guī)級芯片發(fā)展起來聋袋，關鍵在于形成汽車行業(yè)與半導體產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展的生態(tài)。生態(tài)的建立不是一蹴而就的穴吹，既需要整車企業(yè)愿意選擇幽勒，也需要專業(yè)的車規(guī)級芯片設計、生產(chǎn)港令、封測企業(yè)啥容。這條產(chǎn)業(yè)鏈上的關鍵企業(yè)的逐步過程被打通了，才能實現(xiàn)產(chǎn)品批量化顷霹、規(guī)倪浠荩化應用。當量產(chǎn)規(guī)模起來了淋淀，產(chǎn)品線拓展馁胁、客戶拓展、技術升級才能循序漸進地發(fā)展起來沥卦。

（姬曉婷 中國電子報 ）

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