全球造船業(yè)在2021年強(qiáng)勢(shì)復(fù)蘇签钩，全年新船訂單量創(chuàng)下過(guò)去10年來(lái)第二高的紀(jì)錄硬霍，造船業(yè)新一輪“超級(jí)周期”已經(jīng)來(lái)臨帜慢。

1765艘1.32萬(wàn)載重噸，2021年新船訂單量創(chuàng)10年來(lái)次高

法國(guó)船舶經(jīng)紀(jì)公司Barry Rogliano Salles（BRS）最近發(fā)布了2021年年度報(bào)告须尚。在經(jīng)歷了2020年的下滑之后崖堤，全球經(jīng)濟(jì)反彈，原材料和貨物需求的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)預(yù)期耐床，推動(dòng)運(yùn)價(jià)飛漲密幔，尤其是集裝箱船和散貨船領(lǐng)域。

在這樣的背景下撩轰，2021年全球新船訂單量從2020年的1058艘7500萬(wàn)載重噸急劇增加到1765艘1.32億載重噸胯甩，創(chuàng)下過(guò)去10年來(lái)的次高紀(jì)錄，僅次于2013年的1.41億載重噸堪嫂。新船訂單量激增5700萬(wàn)載重噸（76%）主要是得益于集裝箱船訂單大增偎箫，達(dá)到5120萬(wàn)載重噸，比2020年的1230萬(wàn)載重的提高了3890萬(wàn)載重噸，漲幅超過(guò)300%莱检，集裝箱船訂單量有史以來(lái)首次超過(guò)散貨船和油船红最。

與此同時(shí)，去年散貨船新船訂單量也增加了1300萬(wàn)載重噸（漲幅40%）斗赘，從3000萬(wàn)載重噸增至4300萬(wàn)載重噸拟艳，是過(guò)去10年來(lái)的第三高紀(jì)錄，遠(yuǎn)高于2011-2021年間3870萬(wàn)載重噸的年平均水平砍梁。由于油船市場(chǎng)持續(xù)低迷悦浙，油船訂單量同比略微下滑了150萬(wàn)載重噸至2290萬(wàn)載重噸，降幅10%嗤雪。

隨著訂單量的增加挟七，包括油船在內(nèi)所有船型的新造船價(jià)格都大幅上升了20%-30%。根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)妥析，目前克拉克森新造價(jià)格指數(shù)為156點(diǎn)相贺，自 2020 年 11 月的低點(diǎn)以來(lái)上漲了 25%，這是自 2009 年以來(lái)的最高價(jià)格（名義價(jià)格）漱凝。

船價(jià)上漲主要是因?yàn)閮蓚€(gè)因素疮蹦，首先是與鋼材價(jià)格有關(guān)的建造成本急劇上升，在過(guò)去一年里幾乎翻了一番茸炒；其次愕乎，船東爭(zhēng)搶船廠剩余的可用船位，2021年新造船市場(chǎng)罕見(jiàn)地從買方市場(chǎng)轉(zhuǎn)為賣方市場(chǎng)壁公。全球各地的船廠基本上已經(jīng)填滿了2022-2024年的大部分交付船位感论。

去年新造船市場(chǎng)的另一個(gè)趨勢(shì)是雙燃料船舶訂單增加，不僅包括LNG燃料，還有LPG、甲醇雙燃料等蓖桅，訂單數(shù)量從2020年的152艘飆升至388艘伊厉，在總體新船訂單中所占比例也從14%增至22%失能。

同時(shí)，去年除郵輪外的特種船市場(chǎng)表現(xiàn)十分活躍。2021年LNG船新船訂單量達(dá)到98艘1520萬(wàn)立方米，其中12艘為L(zhǎng)NG加注船妥色。LPG船訂單量也達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的135艘。不銹鋼化學(xué)品船和汽車運(yùn)輸訂單量均高于前幾年遏片，而郵輪訂單幾乎消失锉窑。

亞洲三大造船國(guó)占據(jù)全球手持訂單95%以上份額（按載重噸計(jì)算）。其中辫慎，中國(guó)的市場(chǎng)份額從44.7%提高到48.2%袁朗，韓國(guó)份額從29.9%提高到 31.4%涮愧，兩國(guó)的接單量也大幅增加。相比之下跃渠，日本份額從20.5%下滑至15.8%订搏，但接單量基本持平。

按船舶數(shù)量計(jì)算嘴符，中國(guó)已經(jīng)成為散貨船巨揪、油船、集裝箱船三大主要船型市場(chǎng)的最大造船國(guó)蒿荤，雖然按載重噸計(jì)算油船市場(chǎng)依舊是韓國(guó)保持第一。

目前秒牙，全球活躍船廠（年內(nèi)接獲新訂單和/或交付新船的船廠）數(shù)量為274家禾绊，比2020年增加了4家，但僅為2007年最高約700家的40%左右攻臀。截止2021年底焕数，全球手持訂單量從2020年底的1.8億載重噸（2003年以來(lái)最低數(shù)字）增至2.23億載重噸。

5大因素刨啸，造船業(yè)迎來(lái)新一輪超級(jí)周期

BRS在年報(bào)中指出堡赔，有證據(jù)表明，造船業(yè)正在迎來(lái)一個(gè)新的超級(jí)周期设联，“現(xiàn)在的問(wèn)題在于善已，鑒于2021年龐大的新船訂單量，這個(gè)超級(jí)周期是否已經(jīng)開(kāi)始”离例。

該公司解釋稱换团，新超級(jí)周期的臨近主要是由于以下幾點(diǎn)原因：造船廠數(shù)量急劇減少，造船業(yè)整合宫蛆，新船更新需求和船廠產(chǎn)能供應(yīng)緊張艘包，新的環(huán)保法規(guī)壓力，以及其他市場(chǎng)突發(fā)事件和不確定因素耀盗。

首先想虎，全球造船廠數(shù)量已經(jīng)從2007年的約700家將至目前約300家，在此過(guò)程中全球造船產(chǎn)能收縮猎之，目前全球每年能夠建造和交付約1200-1300艘船桶悍，遠(yuǎn)低于2005-2010年間平均約2000艘的產(chǎn)能水平。

其次谓虽，在過(guò)去幾年來(lái)造船業(yè)發(fā)生了重大整合捣卵，目前世界上75%的造船產(chǎn)能掌握在9家造船集團(tuán)手中。在中國(guó)笤簸，中國(guó)船舶集團(tuán)借陕、中遠(yuǎn)海運(yùn)重工集團(tuán)和揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)掌握了66%的造船產(chǎn)能远丸，比例分別為41%、14%册安、10%喜毅。韓國(guó)三大船企掌握了92%的韓國(guó)造船產(chǎn)能，包括現(xiàn)代重工集團(tuán)49%烫奏、三星重工22%苇皂、大宇造船21%。日本前三大造船集團(tuán)也掌握了71%的造船產(chǎn)能耙肖，包括今治造船39%仰铃、日本造船聯(lián)合（JMU）18%以及大島造船14%。

第三授瘦，全球航運(yùn)業(yè)需要更新2005年至2011年間交付的大約11891艘舊船醋界，而船廠產(chǎn)能供應(yīng)相對(duì)有限，目前全球造船廠每年只能建造交付大約1200-1300艘船提完。

第四形纺，為了提高競(jìng)爭(zhēng)力并滿足更嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)要求，航運(yùn)業(yè)需要替換2010年之前交付的油耗較大的非環(huán)保船舶徒欣。

最后逐样，航運(yùn)業(yè)每年都會(huì)經(jīng)歷一些突發(fā)的重大事件和不確定因素，這些事件會(huì)給市場(chǎng)帶來(lái)難以預(yù)期的巨大變化打肝，例如新冠疫情脂新，港口擁堵、封鎖或是類似“長(zhǎng)賜”輪事件造成的物流中斷闯睹，原材料價(jià)格劇烈波動(dòng)戏羽，自然災(zāi)害，以及制裁楼吃、禁運(yùn)等等始花。

BRS認(rèn)為，有五點(diǎn)因素可以證明造船業(yè)已經(jīng)在2021年進(jìn)入了新的超級(jí)周期路统。首先是新造訂單急劇增加茴辈，超過(guò)了船廠實(shí)際產(chǎn)能，使手持訂單交付安排延續(xù)至2025年乞审；其次是因?yàn)榇瑬|已經(jīng)提前訂造了更多滿足船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）第三階段的環(huán)保船绎噩；第三是雙燃料船訂單的增長(zhǎng)；第四是新造船價(jià)格上漲了30%鸠丸；最后是二手船價(jià)格漲幅更大缨诱，尤其是集裝箱船和散貨船，這表明了對(duì)未來(lái)的更樂(lè)觀預(yù)期赡脚。

不過(guò)纳倒，也有兩點(diǎn)因素表明新的周期可能還未開(kāi)始躁盗。第一是運(yùn)價(jià)飆升是由于一些因素的意外組合所推動(dòng)的，包括疫情后需求復(fù)蘇和疫情導(dǎo)致的供應(yīng)鏈持續(xù)中斷苟暗；第二是因?yàn)榇皥?bào)廢的平均船齡遠(yuǎn)高于25年（散貨船29年拗酌、油船26年、集裝箱船29年）韭寸，這表明新的超級(jí)周期不應(yīng)在2025年中期之前開(kāi)始春哨。

展望2022年，BRS預(yù)測(cè)恩伺，今年全球新船訂單量將回落至1億載重噸左右赴背，包括大約3000萬(wàn)載重噸的散貨船、約2000萬(wàn)載重噸的油船晶渠、約3000萬(wàn)載重噸的集裝箱船和約1000萬(wàn)載重噸的其他船舶癞尚。加上通脹壓力，預(yù)計(jì)2022年新造價(jià)格將持續(xù)上漲乱陡，但漲幅相比去年更為溫和。

（國(guó)際船舶網(wǎng)）

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