“倒春寒”妨屑？不寒对番！新造船市場進(jìn)入上升周期大勢已然

一季度全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇放緩码署，通脹水平居高不下，市場風(fēng)險(xiǎn)顯著提高每缎。在此環(huán)境下朝财，2022年一季度世界新造船成交量同比大幅下滑，不過仍遠(yuǎn)高于“十三五”同期均值燃圾。中韓兩國依舊是接單主力龟栗，LNG運(yùn)輸船成交暴增，其它主力船型同比負(fù)增長弧泊。中長期持續(xù)看好焰醇，船隊(duì)運(yùn)力供需關(guān)系短期難緩解，航運(yùn)綠色低碳轉(zhuǎn)型繼續(xù)加速近们，造船新周期上升動(dòng)力十足器谦。但要看到市場短期風(fēng)險(xiǎn)仍然存在，交付時(shí)間痰哨、相對(duì)較高的船價(jià)以及由散發(fā)疫情、地緣政治等突發(fā)事件導(dǎo)致的全球經(jīng)濟(jì)波動(dòng)也將給今年世界新造船市場成交帶來較大不確定性匾嘱。

1斤斧、世界新造船成交同比大幅下滑，仍遠(yuǎn)高于“十三五”同期均值

根據(jù)中國船協(xié)（CANSI）霎烙、克拉克森等機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)撬讽，2022年一季度世界新造船市場成交1837萬DWT、985萬CGT悬垃，同比分別下降61.2%游昼、37.4%。不同于同比下降尝蠕，季度環(huán)比則呈現(xiàn)回升勢頭烘豌，一季度環(huán)比增長11.3%（CGT計(jì)）】幢耍可以看到一季度世界新造船市場同比出現(xiàn)較大下滑廊佩，主要原因是受2021年一季度高基數(shù)效應(yīng)影響（歷史第五高），排除2021年一季度非典型值靖榕，實(shí)際上今年一季度全球成交量比2016-2020年同期均值仍要高出43.6%痴坦，新造船市場進(jìn)入上升周期的趨勢沒有改變乃倔。

2、中韓兩國船廠接單※多遏谭，歐亞兩地船東下單※積極

從新接訂單國家分布來看镊僚，以DWT計(jì)，中國成交993萬DWT思樟，占世界份額48.6%镰钦，排名第一；韓國成交873萬DWT菌菇，占世界份額42.7%泛驰，排名次之；以CGT計(jì)浪顽，韓國第一（499萬CGT）寺帽、中國第二（441萬CGT），兩國合計(jì)占全球總量92%东悔。世界造船業(yè)自2016年市場進(jìn)入新一輪調(diào)整期以來凸协，中韓兩國造船業(yè)已經(jīng)成為當(dāng)下全球新造船市場下的核心力量，兩國在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)汗捡、技術(shù)水平淑际、生產(chǎn)能力、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同等方面能力相當(dāng)扇住，雙方在市場競爭中以不同指標(biāo)計(jì)算總量互有勝負(fù)已是很自然的市場現(xiàn)象春缕。我們要看到的是，中國造船業(yè)在接單結(jié)構(gòu)上以集裝箱船艘蹋、大型LNG運(yùn)輸船锄贼、PCTC等高附加值及以雙燃料為代表的環(huán)保新船型等產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上的巨大變化，這些明顯優(yōu)于韓方女阀。未來宅荤，航運(yùn)綠色、智能革命大趨勢下浸策，不僅是中韓兩國冯键，其它海事、造船強(qiáng)國也將展開更激烈庸汗、更深入的競爭與合作惫确，互為對(duì)手、互為朋友的發(fā)展環(huán)境將長期持續(xù)下去也隧。

從船東分布來看键切，歐洲和亞洲船東分別以783萬DWT和748萬DWT位列一二。具體國家中圃靖，希臘龙喂、中國蝇硅、瑞士、新加坡秧梨、日本排名前五翁漠。希臘船東超過65%的訂單在韓國船廠下單，中國船東全部訂單均在本國船廠下單妻行；有意思的是舆焕，作為航運(yùn)與造船大國的日本，一季度有44%訂單被韓國船廠拿下汉疮，大幅超過在本國船廠的比例（約35%）棍详。

3、LNG運(yùn)輸船成交增幅“一騎絕塵”丛剿，PCTC成交增幅翻倍冒萄，其它主力船型同比負(fù)增長

集裝箱船、氣體船是一季度成交占比較高的主力船型橙数，特別是集裝箱船繼續(xù)保持較高規(guī)模的成交說明市場依然看好未來班輪運(yùn)輸尊流。從增速上來看，LNG運(yùn)輸船成交同比增幅超過12倍灯帮，PCTC崖技、渡船增幅也分別達(dá)到94.2%和52.2%，其它船型成交量則出現(xiàn)同比減少钟哥。在LNG運(yùn)輸船的強(qiáng)勢帶動(dòng)下迎献，一季度五大主力船型中，也僅有氣體船實(shí)現(xiàn)大幅增長腻贰，其它油忿晕、散、集银受、客船等船型均現(xiàn)下滑⊙徊桑可以看到宾巍，世界清潔能源需求、歐洲能源進(jìn)口替代以及當(dāng)下LNG海運(yùn)價(jià)格等長短期因素相結(jié)合推動(dòng)了更多LNG運(yùn)輸船訂單落地蜗南，未來持續(xù)看好該船型市場叭蜂。另外，全球供應(yīng)鏈緊張饰测、新能源汽車需求旺盛唬研、環(huán)保規(guī)范實(shí)施以及全產(chǎn)業(yè)鏈的碳足跡核算等一系列因素進(jìn)一步促使PCTC船隊(duì)加速更新步伐，以雙燃料動(dòng)力為主的大型汽車運(yùn)輸船成為船東下單的主要方向

4靡庵、中長期繼續(xù)看好：船隊(duì)運(yùn)力供需關(guān)系短期難緩解尼削，航運(yùn)綠色低碳轉(zhuǎn)型繼續(xù)加速虎内，造船新周期上升動(dòng)力十足

“淡季”不淡，航運(yùn)運(yùn)費(fèi)持續(xù)保持大幅增長静瞄。2022年3月綜合運(yùn)費(fèi)再次突破4萬美元/天關(guān)口（歷史上2004年11月诅挖、2007年11-12月、2008年5-6月蓄惫、2021年10月）虚烂，環(huán)比增長22%，同比增長94%萨驶；通常歉摧，每年一季度屬于航運(yùn)運(yùn)費(fèi)傳統(tǒng)低谷期，今年一季度受俄烏沖突等突發(fā)事件影響運(yùn)費(fèi)提前進(jìn)入年度回升周期腔呜。分版塊來看叁温，環(huán)比變化中，國際油運(yùn)市場反彈明顯育谬，LNG和散貨運(yùn)費(fèi)增速繼續(xù)保持較快增長券盅，箱船運(yùn)費(fèi)小幅增長3%；同比變化中膛檀，除LPG船減少5%外锰镀，各船型運(yùn)費(fèi)均保持增長，箱船增幅超過2倍咖刃，成品油船泳炉、原油船增幅超過1倍，LNG與散貨船的增幅也達(dá)到62%和23%嚎杨。目前來看花鹅，雖然港口擁堵有緩解跡象，但實(shí)際運(yùn)轉(zhuǎn)效率需要較長時(shí)日逐步恢復(fù)枫浙，二手船價(jià)格攀升勢頭也側(cè)面證明了運(yùn)力供需緊張的事實(shí)呐缸。另外，疫情反復(fù)尼缨、歐洲戰(zhàn)事及連帶效應(yīng)刺激了煤炭疫谱、石油、天然氣综货、糧食等大宗商品海運(yùn)需求嚣惭，推動(dòng)物量和運(yùn)距“雙提高”，有利于維持當(dāng)前的高運(yùn)價(jià)螃势。

航運(yùn)綠色轉(zhuǎn)型持續(xù)加速罕擒。一季度，新造船采用綠色燃料動(dòng)力方案的訂單比例繼續(xù)擴(kuò)大，以運(yùn)力和艘數(shù)計(jì)分別達(dá)到58%和46%氧液，均創(chuàng)下歷史新高跟媚，這一比例五年前還不到一成。目前訂單船型的綠色動(dòng)力燃料主要以LNG為主（已艘數(shù)計(jì)超過90%）尔网，其他替代燃料類型如甲醇占比3.4%酬俯，乙烷占比0.6%，另外一季度已有20多艘新訂單采用氨燃料預(yù)留的設(shè)計(jì)顷歌。相關(guān)預(yù)測機(jī)構(gòu)分析稱锰蓬，以總噸計(jì)27%的船隊(duì)超過15年船齡。預(yù)計(jì)到2026年眯漩，若不降低航速或進(jìn)行改造芹扭，現(xiàn)有船隊(duì)中的油輪、散貨船和集裝箱船超過40%將獲得‘D’或’E’的CII評(píng)級(jí)赦抖，連續(xù)三年被評(píng)為D級(jí)或在任何一年被評(píng)為E級(jí)的船舶將需要實(shí)施補(bǔ)救計(jì)劃舱卡，這意味著全球有超過四成的運(yùn)營船舶都有可能無法滿足即將到來的CII評(píng)級(jí)。從上下游產(chǎn)業(yè)鏈來看队萤，更多世界范圍貨主公司加入到產(chǎn)業(yè)鏈全周期減碳行動(dòng)當(dāng)中轮锥，致力于減少航運(yùn)業(yè)碳排放的“零排放聯(lián)盟（Getting to Zero Coalition）”在新分析報(bào)告中指出，零排放航運(yùn)項(xiàng)目的數(shù)量在去年幾乎翻了一番要尔，關(guān)注綠色船舶技術(shù)和替代燃料生產(chǎn)的項(xiàng)目明顯增加舍杜，從106個(gè)增加到203個(gè)，進(jìn)一步加速船隊(duì)綠色轉(zhuǎn)型赵辕。

5既绩、短期注意：交付時(shí)間、相對(duì)較高的船價(jià)以及由散發(fā)疫情膘掀、地緣政治等突發(fā)事件導(dǎo)致的全球經(jīng)濟(jì)波動(dòng)對(duì)新造船市場影響

目前殿腺，全球船廠手持訂單超過2億DWT，主流船廠訂單交付已排至2-3年之后既倾，意味著今年下單船舶有可能2025年之后才到船東手中瓮窑。根據(jù)中國船協(xié)測算，2021年底全球造船業(yè)有效產(chǎn)能利用率升至93%队屋，中韓兩國更是接近97%拱屈，全球造船業(yè)進(jìn)一步釋放產(chǎn)能滿足大量訂單的空間有限。另外温履，2022年3月，克拉克森新造船價(jià)格指數(shù)為156.17叙棚，同比上漲20%亥护，當(dāng)前價(jià)格指數(shù)也是2008年超級(jí)周期之后卓越點(diǎn)，不過從2021年底以來月度環(huán)比增速已經(jīng)明顯放緩，新造船價(jià)格有進(jìn)入平臺(tái)期的趨勢绎彪。中小船東能否適應(yīng)交船時(shí)間較長诈火、船價(jià)相對(duì)高的市場環(huán)境有待觀察。當(dāng)然状答，好消息是船東應(yīng)該不差錢冷守，2021年僅集運(yùn)業(yè)盈利就超過1900億美元，希望大幅增加的利潤可以讓船東忽略這些問題惊科。疫情散發(fā)對(duì)短期市場的沖擊也不可忽視拍摇，商務(wù)接單、交付周期等市場活動(dòng)在一定時(shí)期內(nèi)受到限制馆截。同時(shí)充活，無論是俄烏沖突引起的地緣政治變化還是美聯(lián)儲(chǔ)加息對(duì)經(jīng)濟(jì)短期內(nèi)復(fù)蘇并沒有積極的作用，IMF已經(jīng)將2022年世界經(jīng)濟(jì)增速預(yù)測值下調(diào)0.5個(gè)百分點(diǎn)至4.4%蜡娶，經(jīng)濟(jì)增速下滑不利于海運(yùn)需求擴(kuò)大混卵，有蔓延至新造船市場的風(fēng)險(xiǎn)。再結(jié)合前文提到的2021年基數(shù)較高窖张，2022年全年接單有可能回落幕随，但總量將仍高于“十三五”同期。（本文作者 曹博）

（中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)）

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