在“1.0時代”疾渴，中國車企更多依靠

性價比優(yōu)勢進入發(fā)展中國家市場

而新能源汽車的出現(xiàn)正在改變這一態(tài)勢

7月下旬诅诱，比亞迪（002594）正式宣布進入日本乘用車市場髓堪，并計劃于明年銷售三款電動車型。

2021年娘荡，日本電動車總銷量不及兩萬輛干旁，占比僅0.45％，相比之下炮沐，中國去年新能源汽車銷量已經(jīng)超過350萬輛物轮。雖然“舍近求遠”刃傻，但外界認為比亞迪此舉象征意義更大。畢竟怖征，在燃油車時代，中國車企出口日本牌鹊，幾乎難以想象视以。即使在去年，日本最暢銷車企TOP10的榜單中己倾，也皆為日本品牌购哺，奔馳、寶馬蔫迅、大眾在日本也難覓機會人狞。

比亞迪登陸日本乘用車市場，更像是當下中國車企出海的一個縮影具藐，即憑借新能源汽車優(yōu)勢欢礼，“上攻”傳統(tǒng)汽車強國市場，如此嘗試更早也更成功的案例在歐洲庞溜。

以新能源汽車為突破口革半，中國汽車出海的格局正在悄然發(fā)生改變。

出口緣何逆勢增長流码？

今年上半年又官，汽車出口121.8萬輛，同比增長47.1％漫试。其中六敬，6月出口24.9萬輛，環(huán)比增長1.8％驾荣，同比增長57.4％外构。這是中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱中汽協(xié)）統(tǒng)計的汽車出口的“成績單”，不易之處在于秘车，這是在2021年汽車出口數(shù)據(jù)已經(jīng)大幅增長的前提下典勇，再次創(chuàng)下歷史新高。

2021年叮趴，中國汽車出口201.5萬輛洒琢，首次突破200萬輛，中國已是多年全球最大汽車消費國阶庆，去年的出口數(shù)據(jù)使中國成為日德后第三大汽車出口國虏向，而且似乎快要摸到全球最大汽車出口國的門檻。

要知道肄琉，相比于2020年出口106萬輛的數(shù)據(jù)丧爸，2021年的出口數(shù)據(jù)幾近翻番窟礼。而中國汽車出口量已多年徘徊于100萬輛左右，早在2012年带超，中國汽車出口量便曾突破100萬輛绰尖，在乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹的記憶中，“2020年之前昨宋，中國汽車出口并未發(fā)生明顯改善吹磕。”2021年的出口增速著實讓人意外紧除。

同樣讓人意外的還有中國車企在海外市場的表現(xiàn)壤牙。2021年，上汽集團（600104）以近60萬輛的出口量排名車企第一竿靠，其曾定下2025年海外市場銷量達到150萬輛的目標适肠，預(yù)計今年將達到80萬輛以上，明年將突破100萬輛候引。在7月中旬的一場媒體交流會上侯养，上汽國際副總經(jīng)理趙愛民坦言，2019年~2022年每年增長都是翻一番背伴，“沒想到這三年會增長這么快”沸毁。

與趙愛民的感受一致，中國汽車出口量在今年依然迅速增長傻寂。對于中國汽車出口市場突然迎來風口的原因息尺，幾位受訪者均認為，其中不乏疫情這樣的短期因素疾掰÷в“與2021年中國整體出口額增長迅速的原因一樣，國外供應(yīng)鏈受疫情拖累静檬，中國產(chǎn)能填補部分需求空白炭懊。” 中汽協(xié)副秘書長陳士華向《》解釋說拂檩。

“疫情導(dǎo)致海外市場侮腹，特別是歐美市場供應(yīng)緊張、價格上漲夭蒜，而中國汽車供應(yīng)與價格相對穩(wěn)定栋灿，競爭力大增≈瞪啵”崔東樹認為浴瞭，歐美市場供應(yīng)緊張，很大一部分因素來自諸如車規(guī)芯片短缺等供應(yīng)鏈問題≡郎ⅲ“中國車企的乘用車庫存在7月底達到310萬輛节立，2021年庫存較低時也有249萬輛，庫存保障較好眠煮。相比之下患并，美國在2021年年初還有近380萬輛庫存，但是到了當年年末儡簿，僅剩110萬輛晨墓，導(dǎo)致新車、二手車價格全面上漲侍瑟。一些車企收縮海外戰(zhàn)略也是迫于供應(yīng)鏈壓力下的選擇””

而就在福特涨颜、通用退出北美、中國以外的市場茧球，日產(chǎn)退出歐洲庭瑰、韓國市場之時，國內(nèi)車企拓展海外市場的選擇恰好與海外車企收縮業(yè)務(wù)版圖的選擇相背抢埋。

這一選擇與2018年中國汽車銷量下滑有關(guān)弹灭。“近年來國內(nèi)市場增速步入緩慢甚至有所下滑的態(tài)勢揪垄，競爭激烈穷吮，國內(nèi)車企自然希望開拓海外市場。其實不只國內(nèi)車企饥努，一些合資車企原先在中國建廠也只是瞄準國內(nèi)市場捡鱼，如今也在考慮開拓海外市場】崂ⅲ”在陳士華看來逛径，車企戰(zhàn)略調(diào)整是抓住疫情帶來機遇的原因。

實際上濒垫，今年國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈也遭受了巨大沖擊匕憋。一季度以來，汽車消費市場下行壓力加大久泞。4月族帅，受到物流、芯片铁磕、新冠肺炎疫情等多重影響怠写，汽車消費市場結(jié)束了1~3月增長態(tài)勢。“汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈經(jīng)歷了有史以來最為嚴酷的考驗竟恩，部分企業(yè)停工停產(chǎn)恶恨，物流運輸受到較大阻礙，生產(chǎn)供給能力急劇下滑伸坑。同時痴猖，受疫情影響，消費能力和信心明顯下降念脯，行業(yè)穩(wěn)增長任務(wù)十分艱巨狞洋。”5月11日绿店，陳士華在中汽協(xié)的信息發(fā)布會上表示吉懊。

盡管后疫情時代中國汽車出口仍存在不確定性，但崔東樹認為假勿，在疫情這一短期因素的沖擊下借嗽，中國汽車的競爭力得到體現(xiàn)，短期利好可以向長期優(yōu)勢轉(zhuǎn)化转培。

這樣的競爭力在相當程度上便體現(xiàn)為中國的新能源汽車恶导。中汽協(xié)統(tǒng)計顯示，今年上半年出口新能源汽車20.2萬輛浸须，同比增長1.3倍惨寿，占比16.6％。2020年和2021年新能源汽車的出口量分別為7萬輛和31萬輛删窒。

其中特斯拉帶來的增量至關(guān)重要裂垦，其上海超級工廠在2021年交付48萬輛汽車，除了供應(yīng)中國國內(nèi)市場巷况，約三分之一汽車出口赎冶。16.3萬輛的出口量，為2021年中國新能源汽車出口量貢獻了一半诵捏。

按照中汽協(xié)統(tǒng)計幌舍，特斯拉2021年出口量在車企中排位第三，其余排名前五的車企分別為上汽罕鞭、奇瑞屋孕、長安和東風。2022年1~5月汽車出口總量為74.65萬輛驴嚣，其中上汽集團的汽車銷量為22.62萬輛硕纯，占比最高，其次為奇瑞集團汽車銷量黔巨，達到11.14萬輛握帘，特斯拉出口了9.62萬輛袜晌。

“在汽車出口量統(tǒng)計中，返銷部分也計算在其中篱俊，如特斯拉對中國新能源車出口貢獻的權(quán)重就不小但惶，其將中國作為生產(chǎn)基地，輻射周邊國家湿蛔、地區(qū)膀曾。”有汽車行業(yè)資深分析師告訴記者阳啥，即使刨除特斯拉出口量添谊，新能源汽車出口增速依然迅速。

對于未來的汽車出口趨勢察迟，機構(gòu)仍然持樂觀態(tài)度斩狱。中汽協(xié)指出，“盡管俄烏沖突影響了部分出口市場扎瓶，但根據(jù)我們從企業(yè)了解的情況喊废，目前多數(shù)企業(yè)海外訂單情況良好，沒有回落的跡象栗弟。” 按照陳士華的估算工闺，今年出口量再次突破200萬輛已是大概率事件乍赫。

當然，新能源汽車出口的意義不只體現(xiàn)在推升出口數(shù)據(jù)上尾烛。

“中國汽車產(chǎn)業(yè)國際化程度遠遠不夠杭恩，出口多年，當下不算‘起步’萤考，但是出口規(guī)模始終較小悠拗，只是近年車企才開始注重國際市場∑沽”陳士華認為尘是，此前中國車企海外市場規(guī)模過小，汽車出口量常年維持在100萬輛水平彭铐，并且分散至多個國家岸欣、地區(qū)。

中國“入世”后摊谢，汽車出口也曾迅速增長凰届，2002年~2007年，中國的整車出口量幾乎每年翻倍辕芳，五年間從2萬輛上升到61.3萬輛坚伍。“2008年之前，中國汽車出口一度迅速增長墅诡，但自2008年開始受到打擊壳嚎，當時重要的出口目的地俄羅斯采取征稅等措施∈樾保”崔東樹回憶說诬辈，當時中國汽車出口處于“1.0時代”，屬于貿(mào)易出口型荐吉，產(chǎn)品競爭力較弱焙糟，加之國際貿(mào)易環(huán)境并不友善，一些出口主要目的地頻頻采取遏制性措施样屠。

在“1.0時代”穿撮，中國車企更多依靠性價比優(yōu)勢進入發(fā)展中國家市場，而新能源汽車的出現(xiàn)正在改變這一態(tài)勢痪欲。

進軍歐洲市場背后

據(jù)崔東樹根據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計悦穿，今年上半年新能源乘用車出口中，西歐市場占比34％业踢，比利時是上半年從中國進口新能源汽車數(shù)量最多的國家落怀。

伴隨新能源汽車轉(zhuǎn)型，中國車企出口目的地與目標市場也在發(fā)生變化种洛。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)百览，從結(jié)構(gòu)看，中國向六大洲均有出口拔泪，亞洲是出口第一大市場笑杯，占整體出口量的 33.5％。國產(chǎn)汽車在亞洲谍臀、歐洲和北美洲的市占率普遍不高于 6％辱得，在南美洲和大洋洲的市占率略高于 10％，但整體都并非高位抡杈。對比之下沉享，在非洲的市場占有率遠超上述幾大市場，且逐年攀升曹略，從 2018 年到 2021 年砂裹，市占率從 13.4％提升至 21.5％。

盡管在2021年超過200萬輛的出口汽車中踢故，面向亞洲市場的出口量仍以71.6萬輛居于榜首文黎，但面向歐洲市場的出口量已經(jīng)以52.3萬輛位居第二，占比接近25％殿较，相比于2019年耸峭、2020年的12.1萬輛和17萬輛大幅提升桩蓉，而在2018年，中國車企出口歐洲市場的數(shù)量僅為6.7萬輛劳闹，占比不足6％院究。

“原先出口目的地以亞非拉為主，如今中國車企的新能源汽車在歐洲市場也具備一定競爭力本涕∫堤”陳士華說，雖然新能源汽車占出口總量的比重有限菩颖，但是明顯更具備進入發(fā)達國家市場的機會样漆，相反，燃油車想要進入這樣的市場難度仍然較大晦闰。

歐洲放祟，正成為中國新能源汽車重要的出口目的地。上汽集團2019年下半年開始布局和進入歐洲大陸市場散烂，2020年實現(xiàn)單一車型銷量7000多輛巾妖，趙愛民坦言，“我們自己都沒想到变钙，當時還是蠻開心的 今年牵梗，我們在歐洲大陸地區(qū)可以實現(xiàn)6萬輛、甚至7萬輛的銷量目標挥棒，如果加上英國洗筛，歐洲將成為我們第一個10萬輛的海外區(qū)域市場∷薰瘢”趙愛民介紹，未來出口結(jié)構(gòu)中望星，發(fā)達經(jīng)濟體的占比將大幅度提升霹补。

北汽極狐方面回應(yīng)《》稱，歐洲市場是僅次于中國的戰(zhàn)略級市場浸萤，那里是極狐一定要去的地方十匆。從傳統(tǒng)車企的新能源汽車品牌，到造車新勢力公司顷锰，都在以各種形式登陸歐洲市場柬赐，但想要“上攻”歐洲市場卻并不輕松。

去年4月北汽極狐發(fā)布國際戰(zhàn)略官紫，并在8月啟動了合伙人招募肛宋，希望借助歐洲經(jīng)銷商的力量開拓當?shù)厥袌觥＝衲晟习肽晔溃※i在瑞典酝陈、荷蘭床玻、丹麥和挪威開設(shè)四家直營店，并宣布近兩年將加大對國際市場的投資沉帮。2021年10月锈死，蔚來在挪威首都奧斯陸開的歐洲首家直營門店開業(yè)，開始向用戶交付旗艦SUV車型ES8穆壕，曾計劃于2022年將產(chǎn)品和服務(wù)擴展到德國待牵、荷蘭、瑞典和丹麥喇勋。

雖然喊出進入歐洲市場口號的車企眾多缨该，但實際銷量與布局仍處于“試水”階段。

極狐方面回應(yīng)記者稱牙饲，去年底至今摆采，由于供應(yīng)鏈導(dǎo)致的產(chǎn)能問題，疫情導(dǎo)致的國際交往問題舀鼎，以及歐洲大陸政治形勢的變化选从，進入歐洲市場計劃的行動節(jié)奏做出了適應(yīng)性調(diào)整，但方向確定無疑园桑。

據(jù)汽車數(shù)據(jù)平臺Carsalesbase統(tǒng)計麦咪，2021年，小鵬汽車在歐洲市場銷量為486輛塔端。6月下旬娄勒，小鵬汽車曾宣布受供應(yīng)鏈影響，暫停新款電動轎車P5在歐洲四個國家的預(yù)訂媒湖，之前的訂單也無法按期交貨馋奠。而截至7月底，蔚來汽車進入歐洲市場后的銷量為750輛舒贼，其中2021年銷量為200輛丰吐。

“幾家主力車企的自主品牌都表現(xiàn)不錯×斩ぃ”崔東樹說势木，相比之下，其實一些造車新勢力的出口量很小歌懒，以多家公司登陸的挪威市場為例啦桌，每月銷量更多停留在幾十輛、上百輛的規(guī)模及皂。

“歐洲一些區(qū)域甫男，如北歐，環(huán)保政策激進验烧，新能源車滲透率越來越高查剖，但其實這些國家汽車市場不大钾虐，與德法等歐陸主流市場規(guī)模無法相提并論，一些中國車企進入這些市場并非看重市場本身笋庄，而是醉翁之意不在酒效扫，更為看重進入歐洲市場給品牌價值帶來的提升≈鄙埃”有汽車業(yè)分析師告訴記者计侯，這一方面給資本市場提供好的故事素材，另一方面提升內(nèi)銷時的品牌附加值蜀梢。因為海外市場進入成本很高傻当，并且需要培育多年，從生意的角度考慮颗用，眼前效果并不好堤型。

“歐洲消費者相對務(wù)實，對于中小型電動車需求量更大类繁，反而對大型教物、高端電動車需求量有限，因此造車新勢力們可能還需要找到出口歐洲的突破點撞浪，其實歐洲消費者也買不起很貴的車糊争。”崔東樹認為炭央，仍應(yīng)該深入了解當?shù)叵M者偏好婴鞭，比如一些體型偏大的電動車可能耗電較高，被歐洲消費者認為并不環(huán)保熙掺，特斯拉百公里耗電12度未斑，而一些中國車企的電動車百公里耗電高至十四五度，甚至十七八度币绩，因此還應(yīng)該在電動化方面做更多基礎(chǔ)性工作颂碧，另外在歐洲市場投放較小車型。

顯然类浪，中國汽車品牌要獲得歐洲市場的認可尚需要時間。

“汽車屬于最頂級的機電產(chǎn)品肌似，用戶對于品牌往往有較強的慣性思維费就，贏得信任也會是一個緩慢過程。因此雖然中國汽車本身的產(chǎn)品水平進步很快川队，但因為品牌是‘新面孔’力细，培養(yǎng)用戶要付出大量的資金和時間成本，可能需要5到10年才能真正打開一個市場固额∶呗欤”汽車分析師鐘師說煞聪，中國燃油車此前并未在歐美等發(fā)達國家市場取得過成功，中國汽車的概念幾乎為空白逝慧，即使現(xiàn)在打著新能源汽車的招牌也不會被突然接受讹荣。

在歐洲市場，目前銷量最高的中國品牌是上汽MG（名爵）保跨，今年6月合杜，在歐洲大陸的單月銷量超過4600輛，創(chuàng)下新高强媚。但是MG本就是一個英國品牌断迁。“MG此前在英國有比較成熟的渠道捞幅，上汽在輸血救活名爵品牌后希望利用它加載燃油車迎硼、新能源車打開英國市場，如果可以成功再向英聯(lián)邦國家市場滲透闲窃”⑺埃”鐘師分析說。

上個世紀90年代拾点，鐘師曾在韓國車企北京辦事處任職签党，負責開拓中國市場〔眨“當時外國汽車品牌進入中國比較容易谒所，因為中國是短缺經(jīng)濟，當時消費者普遍購買力較弱沛申，只要產(chǎn)品擁有價格優(yōu)勢劣领，加之當時中國消費者普遍對外國品牌有所‘迷信’，可以比較輕松地打開市場铁材。反之尖淘，中國汽車品牌想要打入歐美等發(fā)達國家市場則比較困難≈酰”鐘師認為村生。

建立起品牌認知度只是中國車企出海需要跨越的門檻之一。

車企出海饼丘，不止賣車

陳士華認為趁桃，車企出海在選擇目標市場時，不能“撒胡椒面”肄鸽，應(yīng)該先精耕某個國家或地區(qū)的市場卫病。“汽車出口其實很簡單啄灭，但是配套是否健全卻是問題膏娃，如在當?shù)厥欠裼型晟频氖酆蠓?wù)體系党纱，如果配套不夠健全，對中國車企的整體形象都會造成傷害蚜再”瘢”

其中就包括新能源汽車充電、換電設(shè)施的建設(shè)采璧。進入挪威市場時琼葫，蔚來同步在當?shù)亻_展換電服務(wù)，曾計劃于2022年年底前建設(shè)20座第二代換電站馋顶，但目前僅有一座換電站運營蚯巍，蔚來汽車總裁秦力洪在7月初表示，2021年低估了實際難度麻彬，沒有完成計劃浅涛，歐洲還處在先導(dǎo)試點階段。

在趙愛民看來窍各，銷售只是把產(chǎn)品賣掉恤锣，但是從國內(nèi)生產(chǎn)到海外銷售這一漫長的過程中需要建立很多能力。僅是海外銷售這一個環(huán)節(jié)全封，就涉及車企在本地銷售網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)马昙。

在進入海外市場時，車企一般會選取直銷或分銷模式刹悴，兩種模式各有優(yōu)劣行楞。蔚來是直銷模式的代表，在歐洲開設(shè)直營門店土匀，但被認為前期投入較大子房，而更多依賴本地經(jīng)銷商的分銷模式則被認為難以塑造品牌形象。

“一些造車新勢力在國內(nèi)就更偏重定制化服務(wù)就轧，而一些傳統(tǒng)車企更依賴代理商证杭，可能各有所長，皆有機會妒御〗夥撸”陳士華表示。

“從銷售端來說乎莉，我們的布局已經(jīng)覆蓋了全歐送讲，無論是門檻高的，還是門檻低的拿详，全面覆蓋〈矍埃”趙愛民表示户克，銷售模式會比較靈活方占，會根據(jù)每個國家市場的特點制定對應(yīng)銷售模式，也會根據(jù)市場的容量大小和市場特點進行適應(yīng)性的調(diào)整输僻。根據(jù)對市場的把控程度進行銷售方式的設(shè)計升院，有些可能需要OEM（代工模式）掌控度更高一點，有些市場可能需要更放手一點春庇。

趙愛民具體舉例說匠借，各個地區(qū)消費者對品牌的忠誠度不一樣，德國消費者可能對品牌忠誠度更高猜逮，比如原來是開某一品牌的汽車胆快，下一輛可能還是同品牌。因此在德法兩國就會采取不同的銷售模式照菱，在法國經(jīng)銷商模式突破比較快烁焙，迅速布局了100個經(jīng)銷商，推高銷量耕赘，而在德國采用完全新的直營模式骄蝇，地推很辛苦，因為最初沒人相信MG品牌操骡【呕穑“在中國的布局主要靠燒錢，但在海外必須很理性册招，你要有強大的管控能力岔激。但如果你在德國還是按部就班，去找BBA的那些經(jīng)銷商跨细、代理鹦倚，MG這么弱小的品牌，他們怎么會理睬冀惭？”

“對于中國車企來講震叙，選擇市場時要綜合考慮當?shù)卣谓?jīng)濟政策，比如環(huán)保政策散休，是否適宜電動車企業(yè)布局媒楼。”崔東樹表示促讶，車企要做的本地化努力遠不止于此观哲，比如還需要考察當?shù)氐恼Z言環(huán)境，這可能會涉及一些智能化設(shè)備能否在當?shù)剡_到一個比較好的互動水平侮捷，這恰好是中國車企的優(yōu)勢所在担戏。

今年年初，大眾集團工會主席丹妮拉·卡瓦洛曾表示，“對于德國司機來說堵生，可能不會看重中控屏中集成卡拉OK等功能嘁梦。但在中國，如果大眾汽車不能提供這些功能钾士，就會令另一些消費者失望滩蔼。”她的發(fā)言是針對去年大眾ID.系列5款車型僅取得了7萬輛銷量成績应揉，沒達到此前8萬~10萬輛的預(yù)期而言粥搓，但也很快被認為并不理解中國消費者對于新能源汽車的需求。

反之诺舔，“本地化”對于中國車企出海的挑戰(zhàn)其實從產(chǎn)品設(shè)計階段也已經(jīng)開始鳖昌。

近期，上汽集團開始向歐洲投放MG“全球車”——MG4 ELECTRIC混萝，第一步會重點突破右舵的英國市場與左舵的德國市場遗遵。趙愛民表示，“現(xiàn)在有些中國的行業(yè)伙伴都在爭相進入歐洲市場逸嘀，他們跟我們當初的想法一樣车要，就是有什么產(chǎn)品就先推出什么產(chǎn)品≌柑龋”而MG“全球車”被視為上汽集團針對歐洲市場推出的第一款車型翼岁。

“在產(chǎn)品設(shè)計之初，造型設(shè)計師是個歐洲人司光。那時我們開玩笑講琅坡，疫情期間，需要造型評審但出不去残家，提議去酒吧一條街找一些在中國的老外看這臺車榆俺。后來是通過線上的方法請歐洲的老外進行線上評審，這些評估的過程都做了闸骨，還不止一次扯殴。”趙愛民介紹說奔祟。

“我們怎么樣做海外市場的本地化鬓惶？實際上我們非常尊重客戶，充分地了解客戶所思所想翎丢，雖然這些其他企業(yè)也可以做到庞炕，但我們在造型、內(nèi)飾量懂、續(xù)航范圍等每一個環(huán)節(jié)都是非常尊重當?shù)氐氖袌隽晳T盒俏“担”趙愛民舉例說，“比如歐洲消費者更喜歡簡潔內(nèi)飾敷主，中國更加追求豪華和舒適性的內(nèi)飾肩雾，歐洲對操控性要求很高等等，整個過程都是不停討論究滞、妥協(xié)最后達成一致，達不成一致的可以錯開装获，用不同的配置滿足不同的市場需求瑞信。”

上汽大通是在上汽MG之外穴豫，上汽集團銷往歐洲等發(fā)達國家市場的另一個主力凡简。上汽大通方面向《》介紹說，將市場目標定位于澳大利亞精肃、新西蘭商用車市場的商用車EV90秤涩，正是基于C2B用戶共創(chuàng)定制模式，可針對用戶需求進行豐富的定制選配司抱，無論是車型筐眷、車長、車高等习柠，均可定制匀谣。此外，針對商用車客戶對電量的個性化需求资溃，EV90可以為其定制不同的電量組合武翎，滿足物流行業(yè)客戶的真實場景需求。

“國際化對于中國車企而言屬于新業(yè)務(wù)走柠，涉及對于目標市場文化是否了解督巍、團隊自身國際化水平如何、如何聘請本地員工等一系列問題括者〉ネ”鐘師說，客觀講中國汽車產(chǎn)品有足夠底氣卖檬，但想要突破文化和市場壁壘仍然艱難鸳咐。

上汽國際從集團內(nèi)部抽調(diào)了30多個能跟老外打交道的干部，充實到海外營銷隊伍中静熊，每家海外公司都有外派的總經(jīng)理泥觉、外派關(guān)鍵崗位的人員，并且都能夠很流利地用不同的語言跟當?shù)厝诉M行交流亩咪。

全面布局才能爭奪主導(dǎo)權(quán)

有汽車業(yè)內(nèi)人士向記者感慨紊捉，2021年的出口數(shù)據(jù)發(fā)布后怯路，外界熱衷于關(guān)注中國汽車出口量排名，“這樣的排名意義不大溯剑，大家都可以明確感知到中國與傳統(tǒng)汽車強國在國際市場競爭力上的差距蛉加。”

“大眾僅在中國每年的產(chǎn)能就高達數(shù)百萬輛缸逃，而中國每年的出口量剛剛超過兩百萬輛针饥，距離德日汽車產(chǎn)業(yè)，確實還有很大差距需频。產(chǎn)品競爭力在提升丁眼，但是距離真正樹立起品牌形象還有很長的路要走≌蜒常”陳士華說苞七。

而新能源汽車帶給中國汽車產(chǎn)業(yè)的機遇，被認為與日本汽車產(chǎn)業(yè)在上個世紀70年代所面臨的機遇類似挪丢。

1960~1970 年是日本汽車工業(yè)起步的階段蹂风，豐田等部分日本車企開始嘗試拓展美國等海外市場，但是效果不佳乾蓬。直到1973年石油危機以及1975年美國排放政策收緊惠啄，日本車企才借助技術(shù)變革的機遇，憑借節(jié)油技術(shù)向美國市場實現(xiàn)擴張任内。日本對美乘用車出口量從 1975 年的 71.2 萬輛快速躍升至 1980 年的 182.0萬輛织岁。

崔東樹認為，中國車企當下面臨的機遇炒垫，甚至大過日本車企在上個世紀70年代面臨的機遇着脐，“在石油危機的背景下，油價高企够煮，日本車企迎來發(fā)展機遇畸居，但本質(zhì)仍是同質(zhì)化競爭，而中國車企目前在電動車方面的優(yōu)勢更偏向于差異化競爭弟茸≌そ啵”

當然，一個變數(shù)來自于歐洲等發(fā)達國家版叁、地區(qū)市場的環(huán)保政策劳诽。

“新能源車市場是政策導(dǎo)向型，歐洲市場也不例外敲侧，此前一些歐洲國家給出明確的禁燃時間表定歧，倒逼車企轉(zhuǎn)型。但是隨著俄烏沖突導(dǎo)致歐洲面臨能源危機僻匿，有無充足的能源已經(jīng)成為擺在眼前的最大問題官地，而非清潔能源轉(zhuǎn)型酿傍。因此國際市場，特別是發(fā)達國家市場驱入，新能源車并未爆發(fā)式增長赤炒。”鐘師說亏较，其實像美國這樣的傳統(tǒng)汽車強國莺褒，政府并沒有逼迫企業(yè)轉(zhuǎn)型，因為傳統(tǒng)車企依然依靠燃油車創(chuàng)造利潤雪情，從而帶來就業(yè)機會與利稅癣朗，整個行業(yè)近幾年又“倒退”為以燃油車為綱的時代。

有汽車行業(yè)分析師告訴記者旺罢，從商業(yè)邏輯的角度來看，汽車市場特別是新能源車市場绢记，中國是眼前最大的市場扁达，而且近幾年增長迅速，消費者對新能源車的接受程度較高蠢熄，車企沒有舍近求遠的必要缨拇。

對于中國車企應(yīng)更專注于國內(nèi)市場的提法，崔東樹并不認同敞冤，他認為类紧，中國要成為汽車強國，出口量必然需要大幅提升崭甩，而且中國作為一個制造業(yè)大國抵思，汽車出口也可以拉動工業(yè)制成品的出口增量∮杏蓿“出口規(guī)模增長焙句，意味著供應(yīng)鏈實力增強，在汽車領(lǐng)域也面臨像家電領(lǐng)域一樣叔抡，從歐美港摘、日韓搶奪市場主導(dǎo)權(quán)的情況」矗”

但想要與傳統(tǒng)汽車強國爭奪市場主導(dǎo)權(quán)脖嗽，并不能僅僅依賴汽車出口。

前述汽車業(yè)內(nèi)人士向《》記者表達了對當下汽車出口模式的擔憂拆座≈魑。“一方面，近兩年貨運費用挪凑，特別是海運費用高企煤禽，已經(jīng)影響車企利潤铐达。另一方面，可能是更重要的檬果，中國車企出海的保障依然不足瓮孙。比如海外消費者更習慣使用消費信貸購車，但可能在消費信貸方面對中國車企的支持力度依然不夠选脊『伎伲”

他告訴記者，車企出海還面臨更多現(xiàn)實的制約恳啥，“比如車企在海外賺到的錢如何拿回來偏灿？人民幣國際化程度有限，一些國家外匯管制嚴格钝的，限制資金流出翁垂，更希望在當?shù)赝顿Y，逼得一些車企反過來進口一些紅酒出售港揉，其實就是變相通過這種手段讓資金流回國內(nèi)减磷。”

崔東樹認為宰孙，未來車企出菏细埃肯定要從貿(mào)易型轉(zhuǎn)向更為全面的海外布局，“上汽集團之所以出口量較大坚哲，也是長期積淀的結(jié)果服酥，當時購買名爵品牌時，相當于抓住了歐洲市場的突破口御欢，以名爵品牌進入歐洲找肤，更容易推動。當下中國車企想要在歐洲推出純粹的本土品牌難度依然較大升碱，一方面是品牌的信譽度還有待提升镀翁，另外就是產(chǎn)品仍然需要做本土化改進≈籼郑”

2021年卸悼，上汽集團海外市場銷售69.7萬輛，有三分之一銷量在海外基地生產(chǎn)椭员，三分之二由中國出口车海。趙愛民坦言，無論是政治形勢隘击，還是經(jīng)濟形勢侍芝，對整車出口的挑戰(zhàn)是很大的÷裢“實際上我們也希望在不同的區(qū)域州叠、不同的市場能夠更好地融入當?shù)乜煤欤⒅圃熘行模瑢崿F(xiàn)可持續(xù)性咧栗，能夠降低由于政治逆甜、經(jīng)濟、匯率等方面所帶來的風險致板〗簧罚”

陳士華認為，日本除了整車出口斟或，一些零配件產(chǎn)業(yè)也在同步出海熬鸟，即產(chǎn)業(yè)出海，而且日本在出口目的地的選擇上也相對慎重肮插，比如在美國市場布局較早秸铣，也較為成功，但是比如對于一些地理臨近的市場晚惊，當年一些日系車企進駐的積極性比不上大眾朱泞。

“觀察日系車企進入華南的投資策略就可以發(fā)現(xiàn)，無論是早期的本田倡剥，還是之后的豐田、日產(chǎn)足曹，日系車企進入中國往往與整條產(chǎn)業(yè)鏈捆綁在一起檀萝，幾乎是‘全家桶’，豐田愛信江刚、電裝朋凰、紡織等配套供應(yīng)鏈企業(yè)全部在廣州設(shè)廠÷康矗”有汽車行業(yè)分析師如此向記者總結(jié)日系車企出海策略情组。

顯然，海外布局產(chǎn)能箩祥、產(chǎn)業(yè)鏈院崇，中國車企還有很長的路要走。

（中國新聞周刊 作者：陳惟杉）

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