疫情已經(jīng)進入第三個年頭安芋，但至今仍沒有消停的跡象文兑。而包括芯片在內(nèi)的關(guān)鍵零部件短缺惯吕，以及原材料成本和物流費用飆升，使得零部件企業(yè)利潤大幅壓縮甚至虧損沛贪。當前陋守，在亞洲、歐洲利赋、北美等地水评，國際零部件廠商正迎來一波“破產(chǎn)潮”，尤其是中小零部件廠商舉步維艱。即使是全球排名靠前的零部件巨頭也在上半年出現(xiàn)了“營收小幅上揚中燥、利潤大幅下滑”的趨勢寇甸，虧損者亦不在少數(shù)。

1.亞歐美多家企業(yè)難以為繼

2019年美國私募巨頭KKR從當時的菲亞特克萊斯勒集團手中收購馬瑞利時疗涉，肯定不會想到某一天馬瑞利會走到瀕臨破產(chǎn)的地步稀渊。

收購優(yōu)質(zhì)或有潛力的資產(chǎn)，而后加以整合運營從而獲利图漓，是投資公司的常規(guī)操作铐跷。正如2016年11月，KKR收購了日產(chǎn)旗下的汽車空調(diào)和儀表盤供應商康奈可码杆，又在2019年通過康奈可將菲亞特克萊斯勒旗下汽車零部件部門馬涅蒂·馬瑞利收入囊中薄罕。隨后，KKR將康奈可和馬涅蒂·馬瑞利合并磁应，組建了一家“日意混血”的零部件集團妆崇。由于馬瑞利這個名號在全球比康奈可更響亮，合并后的新集團仍命名為“馬瑞利”部糠。

就在KKR以為一切安排妥當猜休，坐等收割利潤時，后續(xù)發(fā)展卻令其大跌眼鏡提甚。新誕生的馬瑞利集團營收逐年下跌飞灰，從2017年的合并營收183億美元（目前1美元約合6.9021元人民幣），一路下滑至2021年的120億美元褪储，并連年虧損卵渴。債臺高筑的馬瑞利不得不在今年3月根據(jù)日本《民事再生法》申請破產(chǎn)保護，目前由KKR來領(lǐng)導其債務(wù)重組鲤竹。

事實上浪读，自疫情暴發(fā)以來，多家日本汽車零部件廠商訂單大幅下滑辛藻，經(jīng)營狀況惡化碘橘。三電、萬松吱肌、伸和工業(yè)痘拆、光隆等零部件供應商此前已申請破產(chǎn)或債務(wù)重組。近日氮墨，日本東京商工調(diào)查公司發(fā)布統(tǒng)計數(shù)據(jù)稱纺蛆，今年上半年，日本全國共有3060家企業(yè)申請破產(chǎn)或債務(wù)重組规揪，整體負債額為1.7088萬億日元（目前1日元約合0.492元人民幣）犹撒，約為去年同期的近3倍折联，最主要原因就是馬瑞利負債1.133萬億日元，推高了總額栈站。

不過疟弹，像馬瑞利這樣的大集團還好，資方不會允許其輕易倒下歇刺，但很多中小型零部件廠商就沒有那么幸運了福晋。在歐洲，近期已有多家零部件供應商申請破產(chǎn)章慌。例如逼税，由于訂單大幅減少、資金鏈承壓恳繁，擁有百年歷史的德國汽車零部件供應商Raeuchle在2021年10月申請破產(chǎn)惜选，后被其他企業(yè)收購。薩克森金屬和塑料加工公司擎骄、ETM工程公司等德國零部件廠商都在去年年底申請破產(chǎn)且仔。前不久，加拿大汽車一級供應商瑪汀瑞亞首席執(zhí)行官帕特·德拉莫在一次研討會上表示隔屠，該公司在歐洲的幾家小型次級供應商已經(jīng)破產(chǎn)了凹蜂。“在歐洲阁危，現(xiàn)在幾乎每周都有一家供應商破產(chǎn)玛痊。”他說狂打。

就連德國線束巨頭萊尼擂煞，今年上半年也因疫情持續(xù)、供應鏈不暢趴乡、原材料漲價等不利因素陷入窘境对省，一度負債高達15億歐元，面臨破產(chǎn)清算危機浙宜。好在萊尼7月通過再融資方式官辽，邁出了擺脫破產(chǎn)清算困境的第一步蛹磺。再加上出售旗下汽車電纜事業(yè)部粟瞬，從而將負債降至3億多歐元，在很大程度上避免了破產(chǎn)危機萤捆。萊尼2020年曾利用德國的國家援助政策進行了融資裙品，而此次進行的是再融資。

北美零部件供應商也面臨同樣的困境长笋。8月上旬斩憾，美國汽車聲學部件供應商吉興北美公司申請破產(chǎn)保護式亥，其目前擁有大約600名債權(quán)人，包括巴斯夫淳习、博格華納等纸藕，負債約2750萬美元∨デ欤“材料冗炊、人力、物流等成本的大幅上漲垒某，給我們帶來了前所未有的挑戰(zhàn)知援。”該公司在一份文件中表示慈琼。據(jù)了解星自，吉興北美公司是中國無錫吉興汽車部件的子公司，位于美國密歇根州芋沽，客戶包括特斯拉塑崖、通用汽車、福特阔蛉、豐田弃舒、本田、日產(chǎn)等状原。根據(jù)7月中旬簽署的一份協(xié)議聋呢，特斯拉、通汽車用等客戶同意為吉興北美公司補上大約1400多萬美元的資金缺口颠区，以維持其運營削锰，直至其被出售。

2.零部件巨頭日子也不好過

8月下旬毕莱，華為創(chuàng)始人任正非的一句話器贩，引發(fā)較大反響。他表示朋截，全球經(jīng)濟將面臨衰退蛹稍、消費能力下降的情況，華為要把“活下來”作為最主要綱領(lǐng)部服，從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流订薛。“活下來”不僅適用于華為胎融，也是所有汽車零部件企業(yè)的目標窑赂。

正所謂“春江水暖鴨先知”。自從2018年下半年以來美怪，在復雜多變的市場環(huán)境下圃活，生存在產(chǎn)業(yè)金字塔底層的汽車零部件供應商首先感受到“涼意”胸牲，利潤率下滑。之后疫情暴發(fā)且持續(xù)反復归鲸，再加上地緣政治等因素影響蝉蛙，汽車零部件行業(yè)一次次受到?jīng)_擊。從近期的財報來看定桃，就連大型零部件廠商也普遍感受到了壓力硼屁。

在日本，原材料及物流價格上漲晶恨，再加上主要客戶豐田頻頻減產(chǎn)赠懊，使得豐田系零部件廠商普遍承壓。財報顯示抗斤，今年第二季度囚企，電裝的凈利潤同比大跌42%，愛信大跌53%瑞眼，豐田自動織機下滑8%龙宏，捷太格特大跌45%，豐田合成大跌71%伤疙；豐田紡織银酗、愛知制鋼則直接轉(zhuǎn)為虧損。同期徒像，為豐田供應方向盤等部件的東海理化的凈利潤下滑了50%黍特，愛三工業(yè)下滑34%，大豐工業(yè)下滑68%锯蛀，中央發(fā)條下滑9%灭衷。

豐田紡織董事巖森俊一表示，公司現(xiàn)階段為維持就業(yè)和應對客戶減產(chǎn)非撑缘樱苦惱翔曲。一旦車企突然減產(chǎn)、停產(chǎn)辙炒，作為供應商的他們也要被迫調(diào)整生產(chǎn)误即，很多員工被迫休假，加之物流效率降低牌君，庫存風險也在增加捅腋。愛知制鋼副社長中村元志表示，對于零部件供應商來說榜寸，第二季度已經(jīng)十分艱難胧含，而下半年整個行業(yè)還將繼續(xù)承壓需复。

對于本就受困于供應鏈難題的汽車行業(yè)來說怠竞，俄烏沖突可謂雪上加霜费控。由于俄烏局勢升級導致大宗商品和能源成本上漲，麥格納第二季度凈虧損1.56億美元哨遭，其中包括一筆3.76億美元的一次性減值支出咸培，主要是由于俄烏沖突升級使得麥格納暫停在俄羅斯的業(yè)務(wù)。相比之下骑跳，去年第二季度麥格納的凈利潤為4.24億美元疑跑，反差明顯。

其他零部件巨頭的處境也好不到哪去炉抒。受大宗商品成本上漲及供應鏈混亂的影響奢讨，李爾第二季度凈利潤同比大跌60%，至0.69億美元焰薄。為此拿诸，李爾決定進一步裁員和整合工廠，以削減成本塞茅。法雷奧也由盈轉(zhuǎn)虧：今年上半年亩码，法雷奧營收上漲了5%，但凈虧損0.48億歐元野瘦∶韫担“現(xiàn)在的形勢比較艱難”薰猓”法雷奧首席執(zhí)行官克里斯托弗·佩里拉特表示吏廉，供應鏈中的成本上漲也給企業(yè)帶來了壓力。

在零部件供應鏈“金字塔”結(jié)構(gòu)下惰许，與整車廠商相比迟蜜，傳統(tǒng)零部件供應商處于更弱勢的地位，尤其是中小型零部件供應商基本上沒有什么話語權(quán)忧绊。近兩年來略匕，由于供應鏈面臨挑戰(zhàn)，汽車組裝廠時不時減產(chǎn)基列、停產(chǎn)熟督，許很多中小型供應商很難生產(chǎn)和交付產(chǎn)品，盈利也越來越難军笑。

3.供應鏈“黑天鵝”頻頻來襲

不可否認雨株，多家傳統(tǒng)汽車零部件廠商利潤下滑，甚至破產(chǎn)擅暴，疫情在其中起到了催化劑的作用贫迫，但要說完全歸咎于疫情，似乎也不公平项栈。事實上手欣，在疫情暴發(fā)前疫壕，全球汽車市場已出現(xiàn)下行態(tài)勢。以全球最大的新車市場中國為例癞樊，2018年汽車產(chǎn)銷量分別下滑4.2%和2.8%秸谢，是28年來首次下滑，拐點初現(xiàn)霹肝。

在這種情況下估蹄，一連串的“黑天鵝”事件接連襲來，對于汽車零部件行業(yè)而言沫换，更是“不可承受之重”臭蚁。尤其是2020年初疫情暴發(fā)并席卷全球，國際汽車行業(yè)一度停擺讯赏，當時就有一批中小型零部件供應商走向破產(chǎn)刊棕。利潤下滑的主機廠迫切需要削減成本，從而將壓力轉(zhuǎn)嫁給了零部件供應商待逞。例如甥角，2020年7月，整個汽車行業(yè)剛剛從疫情中有所恢復识樱，豐田就向部分零部件供應商提出降價要求嗤无。

當整個行業(yè)開始接受疫情常態(tài)化這一現(xiàn)實，開始有序恢復生產(chǎn)后怜庸，芯片短缺的問題卻集中爆發(fā)咸婿，之后愈演愈烈，導致多家車企大規(guī)模減產(chǎn)甚至停產(chǎn)谋扼。根據(jù)AFS咨詢公司的統(tǒng)計棒嚼，由于芯片短缺，2021年全球汽車市場累計減產(chǎn)約1020萬輛咐准，其中亞洲是減產(chǎn)重災區(qū)啃掠，給行業(yè)帶來了不可估量的損失。再加上疫情等因素帶來的零部件短缺消李、供應鏈混亂键梆，車企減產(chǎn)成為普遍現(xiàn)象。

面對減產(chǎn)苔眼，不少車企通過有利的定價畦未、聚焦高利潤車型等措施，在銷量下滑的情況下利潤反而得到提升稽星，但零部件供應商卻難以化解危機保铐。對于這些零部件企業(yè)而言，車企減產(chǎn)就意味著訂單下滑甚至取消，利潤下滑季春，那些資金儲備不足的中小型企業(yè)自然難以為繼洗搂。

進入2022年，俄烏沖突的爆發(fā)給全球經(jīng)濟帶來了巨大的沖擊鹤盒，加劇了供應鏈緊張問題，并導致全球通脹居高不下侦副。麥格納侦锯、大陸集團、佛瑞亞等諸多在俄羅斯有業(yè)務(wù)布局的零部件巨頭均遭受了一定的損失秦驯，米其林和諾記輪胎等輪胎廠商甚至決定退出俄羅斯市場尺碰。對于俄烏沖突帶來的歐洲能源危機問題，這些零部件巨頭也顯得憂心忡忡译隘。

財力相對雄厚的一級供應商還好說亲桥，零部件短缺和大宗商品價格的持續(xù)上漲，卻給二級固耘、三級供應商帶來了難以承受的壓力题篷。艾睿鉑咨詢公司汽車與工業(yè)部門董事總經(jīng)理阿倫·庫馬爾表示，零部件和材料短缺在供應鏈中造成了“啟停效應”厅目，這對小型企業(yè)而言是“災難性的”木砾。他具體解釋道，供應鏈的間或啟停會顯著推高供應商的成本修诈，因為即使在停產(chǎn)期瘸劳，公司也要支付員工薪酬，以保證能及時恢復生產(chǎn)投沃，并按照合同約定按時供貨妖恨，但停工期間的損失無法從別處得到補償。

除了疫情绞艘、芯片短缺足沥、俄烏沖突等“黑天鵝”外，汽車行業(yè)本身就處于激烈變革期妈削。艾睿鉑咨詢公司認為乏茶，汽車行業(yè)從傳統(tǒng)內(nèi)燃機向電動化轉(zhuǎn)型，將成為零部件供應商面臨的又一項巨大考驗甚岩，不僅將推動供應商之間的重組贱按，到2030年，汽車零部件行業(yè)還將為此損失約700億美元涡相。

一般而言哲泊，一輛燃油車上大約有2萬~3萬個零部件，而一輛電動汽車上只有1萬多個零部件，其核心零部件是電池切威、電機和電控育特，兩者對于零部件的需求有很大不同。電動化轉(zhuǎn)型一方面催生了寧德時代先朦、LG新能源等一批新型供應商缰冤，另一方面也加速了一大批傳統(tǒng)零部件供應商的淘汰，尤其是一些專注于傳統(tǒng)燃油發(fā)動機技術(shù)喳魏、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相對單一的中小型供應商棉浸，在電動化大勢下已是無力回天。

4.向主機廠求助刺彩、積極轉(zhuǎn)型自救

面對巨大的財務(wù)壓力迷郑，不少一級供應商尋求與主機廠重新協(xié)商供應條款。豐田北美公司負責采購及供應商事務(wù)的副總裁羅伯特·楊透露：“我們有很多一級供應商正身處財務(wù)困境创倔∥撕Γ”他稱，在某些情況下却值，豐田愿意與供應商重新修訂合同卑竹、調(diào)整采購價格，但雙方必須保持足夠的透明度私闭。對于自身可能存在的業(yè)務(wù)中斷或財務(wù)困境收黔，供應商必須坦誠相待〕阻耄“希望供應商能做好充分的準備颊嘱。不要今天突然對我們說，他們下周就發(fā)不出工資了阁陌±芭模”羅伯特·楊說。

通常奖朴，豐田每年會與供應商進行兩次價格談判呆淑，一次是在4月，一次是在10月曼刀。今年7月下旬罗卿，豐田一位高管表態(tài)稱，該公司不會單方面向供應商施壓魂务，要求其下半年降價曼验，而且豐田還在考慮為供應商的部分支出提供支持。這種做法是極為罕見的粘姜，因為作為“成本殺手”的豐田通常都會要求供應商降價鬓照。不過熔酷，這也從側(cè)面反映出供應商的壓力已到極限。

一級供應商日子不好過豺裆，二拒秘、三級供應商就更不用說了，他們只能去找一級供應商重新對采購價格進行談判或?qū)で筚Y金注入臭猜。德拉莫表示躺酒，已經(jīng)有很多二級、三級供應商要求該公司對采購合同進行重新談判蔑歌。事實上羹应，目前整個行業(yè)都在采取這種策略，這給一級供應商帶來了更大的財務(wù)壓力丐膝∧躐茫“我們接受談判并愿意支付差價箫俯。目前焕徽，大多數(shù)供應商都在做同樣的事情。根據(jù)與次級供應商的調(diào)整方案怕事，我們也在努力與主機廠客戶進行協(xié)調(diào)竹恃，這是公平的做法÷貌猓”他說肘勾。

對此，庫馬爾指出：“歸根到底兆布，確保零部件交付箫废，最大的責任方在于一級供應商。如果二級供應商表示佛或，由于沒有現(xiàn)金流支持生產(chǎn)譬功，他們無法交付，那么一級供應商就有責任確保向二級供應商注入一定的資金弧跑，以保證交付工作奋隶。”庫馬爾還建議悦荒，二唯欣、三級供應商應重新梳理自己的產(chǎn)品規(guī)劃，重點生產(chǎn)當前能夠盈利的產(chǎn)品搬味，并尋找值得繼續(xù)合作的一級供應商境氢，同時與一級供應商及主機廠合作，共同應對難關(guān)碰纬。短期內(nèi)产还，或許并沒有快速解決方案。庫馬爾表示，在供應鏈危機解除之前脐区，零部件廠商普遍都會背負巨大的財務(wù)壓力愈诚。

與此同時，傳統(tǒng)零部件供應商也在努力自救牛隅，尤其是資本雄厚的大型廠商正在積極為未來轉(zhuǎn)型做準備炕柔，希望打造新的利潤支柱。今年上半年媒佣，舍弗勒一方面完成剝離內(nèi)燃機領(lǐng)域鏈傳動業(yè)務(wù)触法，另一方面決定與佛瑞亞和米其林的合資公司Symbio攜手，組建一家合資公司据伏，以生產(chǎn)燃料電池的核心零部件——雙極板展稼。

從新增訂單來看，電動化骏庙、智能化相關(guān)業(yè)務(wù)已經(jīng)逐漸成為傳統(tǒng)零部件巨頭新的增長引擎俩堡。今年上半年，采埃孚在乘用車和商用車電驅(qū)動領(lǐng)域的新訂單高達230億歐元辣棉。大舉進軍智能化領(lǐng)域的安波福氏诽，也在今年第二季度收獲了140億美元訂單，創(chuàng)歷史新高狰赘】堑剩“我們注意到通貨膨脹仍在持續(xù)，經(jīng)濟下行壓力加大扮人，尤其是在歐洲市場浆左。”安波秆荡耄總裁兼首席執(zhí)行官凱文·克拉克指出伪节，該公司正在加快行動，以提高盈利能力和增強業(yè)務(wù)彈性隙弛。

相比之下架馋，利潤微薄的中小型零部件企業(yè)在轉(zhuǎn)型方面會更艱難一些，且動作緩慢全闷，更需要行業(yè)及政府支持叉寂。以日本汽車重鎮(zhèn)靜岡縣為例，其在2018年成立了下一代汽車研究所总珠，幫助零部件廠商開發(fā)新的電動汽車零部件屏鳍，該機構(gòu)得到了日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省的資助【址“早在日本宣布碳中和目標之前钓瞭，我們就感受到了危機正在到來驳遵。當大型供應商開始制定轉(zhuǎn)型計劃時，小型供應商卻仍在沉睡山涡，我們正試圖喚醒他們堤结，幫助他們活下來“牵”該研究所所長望月英二說肢阿。

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