2022年嚣历，全球造船業(yè)面對嚴(yán)峻復(fù)雜的宏觀環(huán)境依然取得不錯成績环胸。與2021年的較高數(shù)據(jù)相比，全年成交量僅減少一成痒池，完工量克服多種突發(fā)因素“基本追平”红骏，手持訂單量延續(xù)增長勢頭。中國繼續(xù)保持世界第一凉陌，中韓兩國市場份額領(lǐng)先全球星茶。展望未來，新造船市場長期看好埠浩，但短期波動風(fēng)險也在聚集飒胜，應(yīng)注意市場節(jié)奏變化，把握發(fā)展中的主動性屠伴。

一射严、全球造船業(yè)在“多重壓力”下依然取得不錯成績

造船三大指標(biāo)“兩降一升”禁灼。2022年，世界新造船市場成交8241萬DWT轿曙、4279萬CGT匾二，同比分別下降33.9%、10.9%拳芙；CGT計察藐，全年成交量比十三五同期均值高出58.5%，近10年成交量中排在第4位舟扎。世界新造船完工交付8011萬DWT分飞、2979萬CGT，同比分別減少4.7%睹限、6.4%譬猫。截至2022年12月底，世界手持訂單2.16億DWT羡疗、1.06億CGT染服，同比分別增長7%、38.4%叨恨。

全球造船業(yè)克服多種眾多挑戰(zhàn)菱拙。2022年，國際宏觀環(huán)境變幻莫測去弹，地緣政治劇烈動蕩团尿，經(jīng)濟金融形勢復(fù)雜嚴(yán)峻，新冠疫情起伏反復(fù)毛溅，供應(yīng)鏈危機未除袭澎，航運市場加速分化，造船產(chǎn)業(yè)面臨的發(fā)展環(huán)境十分嚴(yán)峻关灰。2022年傳統(tǒng)完工高峰的二季度鞭眠，全球造船業(yè)經(jīng)歷了中國長三角造船聚集地區(qū)疫情暴發(fā)、韓國一線造船企業(yè)大規(guī)模罷工等犬岔，三季度又趕上亞洲超強高溫和洪水災(zāi)害抑希，對全年新船交付造成了不利影響，2022年1-8月完工交付量已經(jīng)同比下降17.2%佣今。入秋后唁映，主要造船國家盡最大努力追趕生產(chǎn)進(jìn)度，最終全年完工量降幅僅為6.4%靠汁，基本實現(xiàn)了全年預(yù)期蜂大。

二、中國繼續(xù)保持世界第一蝶怔，中韓兩國市場份額領(lǐng)先全球

2022年奶浦，中國承接新船訂單4552萬DWT兄墅、2133萬CGT，分別占世界份額的55.2%和49.8%澳叉，連續(xù)13年位居世界第一隙咸。韓國承接新船訂單2395萬DWT、1559萬CGT成洗，分別占世界份額的29.1%和36.4%五督，位居第二。中國和韓國新船訂單量份額合計占比達(dá)到86.2%（CGT計）瓶殃，為21世紀(jì)以來的最高值充包。領(lǐng)先同時，中韓兩國在集裝箱船遥椿、氣體船基矮、油船等領(lǐng)域也開展了激烈競爭。競爭船型中舶卧，中國造船業(yè)除保持散貨船等傳統(tǒng)優(yōu)勢船型外熬慎，還在大型集裝箱船、超大型原油船乔胆、汽車運輸船等高附加值船型超越韓國鳖建，并在氣體船領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)新突破，大型LNG運輸船市場份額達(dá)到31.7%锨蹄。

三杈鸵、成交船型結(jié)構(gòu)出現(xiàn)新變化

氣體船奪得成交冠軍扶免，集裝箱船努墩、散貨船分列二三。2022年紧视，氣體船成交218艘引晌、1595萬CGT，占成交總量的37.7%（CGT計硝荚，以下均是）赌骏；集裝箱船成交342艘、1184萬CGT焙蹭，占成交總量的27.9%晒杈；散貨船成交419艘、643萬CGT孔厉，占成交總量的15.2%拯钻；油船成交162艘、294萬CGT撰豺，占成交總量的6.9%粪般；客船成交88艘拼余、100萬CGT，占成交總量的2.4%亩歹；其它船型（汽車運輸船匙监、工程船舶等）成交309艘、421萬CGT小作，占成交總量的9.9%亭姥。從同比數(shù)據(jù)來看，氣體船和其它兩大類船型實現(xiàn)增長顾稀，漲幅分別為75.3%和25.3%致份；其它主力船型均現(xiàn)大幅下滑，其中油船驳达、散貨船和集裝箱船的降幅分別高達(dá)51.6%挣仅、47.8%、41.3%缆瑟；近年來表現(xiàn)一直不理想的客船也出現(xiàn)了20.5%的降幅胀司。

大型LNG運輸船創(chuàng)造歷史新紀(jì)錄，汽車運輸船成交重回高峰嫁慌。2022年坚达，LNG運輸船成交178艘、1502萬CGT爆始，同比增長123%鹦卫；其中大型LNG運輸船成交173艘，創(chuàng)造歷史新紀(jì)錄门贫。汽車運輸船成交69艘沥萄、234萬CGT，同比增長90%玷秋；均為7000車以上的大型汽車運輸船冒窍。其它細(xì)分船型則出現(xiàn)不同程度下降。原油船豺鼻、LPG船综液、拖船等船型跌幅超過60%；散貨船儒飒、集裝箱船谬莹、化學(xué)品船等船型跌幅超過40%；渡船桩了、成品油船附帽、通用貨船、挖泥船等船型跌幅超過20%圣猎；海工船士葫、郵船乞而、多用途船等船型跌幅在10%以內(nèi)。另外慢显，冷凍船由于年度基數(shù)原因出現(xiàn)暴漲爪模，并不影響全年成交結(jié)構(gòu)分析。

今年新成交船型結(jié)構(gòu)變化主要有以下幾個方面原因：一是與下游航運市場發(fā)展息息相關(guān)荚藻。以LNG船為主的能源市場和汽車運輸市場需求大幅增長叮褐，對運力的長期需求直接促進(jìn)相關(guān)船型船舶新造。二是供給端產(chǎn)能的釋放與擴大硬碳。2022年炕常，除了一線船廠不斷釋放LNG運輸船訂單塢位外，進(jìn)入大型LNG運輸船建造領(lǐng)域的船廠數(shù)量也由原先的5家擴大至9家祈前。另外贿魄，承接汽車運輸船的船廠也保留了較大產(chǎn)能空間，沒有在2021年集裝箱船訂單大潮全部釋放誓享。三是綠色低碳趨勢推動相關(guān)船型加快布局秕颖。除航運環(huán)保新規(guī)外，一線貨主灰铅、金融疚函、保險等相關(guān)對全產(chǎn)業(yè)鏈、全周期減排有更高要求概栗，也對汽車運輸船枕厅、集裝箱船、雜貨船等船東采取更快行動提供更大動力犁柜。

四洲鸠、新舊船舶價格分化加大

新造船價格繼續(xù)保持高位。2022年12月赁温，新造船價格指數(shù)收報161.89點坛怪，同比增長4.9%，環(huán)比自2022年6月以來基本持平股囊，年內(nèi)最高值為162.03。2022年的新造船價格延續(xù)2021年以來上漲態(tài)勢更啄，但漲幅有所趨緩稚疹，后半年新造船價格基本持平，進(jìn)入平臺期祭务。

主力船型船價總體保持增長内狗，部分船型年內(nèi)漲跌分化。年度同比變化中义锥，7000車PCTC柳沙、17.4萬方LNG運輸船漲幅接近20%岩灭；2.4萬TEU箱船價格漲幅為13%；VLGC船價漲幅接近10%赂鲤；VLCC撰蕴、5萬DWT成品油船、11萬DWT阿芙拉型油船等船型漲幅在5-7%以內(nèi)涛闺；8.2萬DWT巴拿馬型散貨船鳖灰、1.5萬TEU箱船等船型則出現(xiàn)3%以內(nèi)的跌幅。年內(nèi)環(huán)比變化中征离，油船潦春、氣體船及汽車運輸船等船價年度持續(xù)增長，但散貨船引继、部分箱船船型船價的下滑則表現(xiàn)得比較明顯材哺。

二手船價格大幅回落。2022年12月广莉，二手船價格指數(shù)收報145.96苏狠，同比下降20.4%，比年內(nèi)最高值（213.07）降幅達(dá)到31.5%辟昏。受下游航運市場收益變化影響钻宠，二手船價格出現(xiàn)較大幅度回落，特別以集裝箱船获列、散貨船等運費回落較明顯的船型為主谷市。相反，油船击孩、氣體船迫悠、汽車運輸船等船型二手船價格依然堅挺，部分船型保持較大幅度上漲巩梢。

五创泄、市場走勢長期看好，也要注意短期波動

長期看括蝠，新造船市場已在復(fù)蘇周期鞠抑。2022年新船承接量的波動要考慮到2021年高基數(shù)影響（歷史第四高），仍比“十三五”年均成交量幅高出50%忌警。如果換成交金額維度計算搁拙，2022年世界新船成交1242.5億美元，比2021年還高出6%法绵；手持訂單持續(xù)增長箕速，全球平均交付周期已經(jīng)排到2026年。2022年度市場數(shù)據(jù)再次說明在海運貿(mào)易結(jié)構(gòu)巨變、行業(yè)綠色轉(zhuǎn)型加速茵箩、國際規(guī)則逐步清晰等多重因素的作用下解夜，世界新造船市場發(fā)展受長期利好因素支撐的態(tài)勢是清晰的。

短期看脾询，全球經(jīng)濟增長預(yù)期不好李狼，金融環(huán)境復(fù)雜嚴(yán)峻，航運與能源市場的發(fā)展形勢不確定性較強区呕，今年（2023年）和明年的新造船市場不排除面臨調(diào)整的可能绣峰。面對復(fù)雜環(huán)境，航運市場走勢海拾、船廠交付速度掩软、政策執(zhí)行力度、船東的信心強度都可能影響新造船市場發(fā)展眉脖。

一是經(jīng)濟增速“走弱”侮夸，航運市場“分化”。全球主要機構(gòu)對未來兩年全球經(jīng)濟增速預(yù)期均低于3%头趴，消費需求和海運貿(mào)易發(fā)展將受到?jīng)_擊揍庄。航運市場2022年末已經(jīng)整體回調(diào)，不同船型分化嚴(yán)重东抹。雖然氣體船蚂子、油船、汽車運輸船等船型運費創(chuàng)造歷史新高缭黔，但集裝箱船食茎、散貨船等船型運費回落幅度也超過50%，航運綜合運費指數(shù)年內(nèi)降幅達(dá)到24%馏谨。近兩年别渔，集裝箱船、氣體船惧互、汽車運輸船等船型受益于下游航運火爆獲得大量新造訂單哎媚，在建船舶占比多的已經(jīng)超過40%，少的也接近30%喊儡。集運市場的大幅回調(diào)已經(jīng)出現(xiàn)少數(shù)船舶的棄單情況拨与，說明部分船型今明兩年保持大規(guī)模訂單的可能性正在降低。

二是船廠在“加速”管宵，船東在“觀望”截珍。全球主要船廠都在盡最大努力“保交船”“快交船”。面對市場的“危與機”宇涵，船廠更快的交船速度既保證收益的同時，又能實現(xiàn)更快接單，進(jìn)而支撐新造船市場持續(xù)穩(wěn)步發(fā)展突仆。船東則在觀望蔫横，當(dāng)前留給他們考慮的是運費市場的不確定性、更高的船價穆垦、更長的交船時間以及不一定能夠“滿足最新要求”的技術(shù)方案刊濒。面對上述客觀條件，即使目前最受市場期待辱郑、最有條件的油船船東埃的，可能也很難馬上做出決定。另外糟糊，經(jīng)歷2021-2022年箱船愕匪、氣體船等大規(guī)模訂單潮后，市場需要油船讳臣、散貨船等具備更大船隊基數(shù)的主力船型支撐涮较，進(jìn)而實現(xiàn)向復(fù)蘇“新階段”的再跨越。

三是更具雄心的“宏觀調(diào)控”箭在弦上冈止，但效果仍需時間檢驗和市場轉(zhuǎn)換狂票。要看MEPC 80的政策“具體怎么走”，將成為影響航運業(yè)下一步制定經(jīng)營戰(zhàn)略的重要參考熙暴，也將成為新造船市場跨過波動闺属，走向長期繁榮的重要導(dǎo)向。如果說上面兩點是“市場因素”周霉，那政策這點“宏觀調(diào)控”將成為指導(dǎo)新造船市場的重要風(fēng)向標(biāo)掂器。  （作者：曹博）

數(shù)據(jù)來源

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（中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會）

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