2022年的新能源車市在不斷走高的滲透率中結(jié)束了陨柴。各大權(quán)威機構(gòu)對2023年的新能源車市給出了樂觀的預(yù)測：新能源汽車銷量有望在今年突破1000萬輛屋廓，滲透率有望達(dá)到40%。

高歌猛進(jìn)的銷量增長背后氧液，是新能源車企普遍虧損跟媚。尤其在2022年，原材料短缺尔网、價格上漲持續(xù)困擾著主機廠酬俯。然而，2023年還沒開始多久顷歌，特斯拉就打響了價格戰(zhàn)的第一槍锰蓬。跟還是不跟？或許在國內(nèi)找不到第二家車企眯漩，有特斯拉那樣大幅降價的底氣芹扭。

一般來說，在消費市場中赦抖，當(dāng)一個新的品類舱卡，市占率突破15%之后，它會進(jìn)入一個高速增長期队萤。毫無疑問轮锥，即便2023年少了補貼的推動，新能源汽車大勢也不會逆轉(zhuǎn)要尔。但隨著洗牌的加劇舍杜，有的車企已經(jīng)撐不住了，量產(chǎn)難赵辕、盈利難等難題并沒有得到很好地解決既绩。進(jìn)入2023年，發(fā)展不好的企業(yè)或許會退出歷史舞臺膘掀，這反過來可能會對行業(yè)的信心產(chǎn)生影響殿腺。再從消費端來看，購車既倾、充電等消費者的用車體驗并沒有得到很好地改善瓮窑。

一句話總結(jié)，2022年队屋，汽車行業(yè)抗住了疫情屈腻、芯片短缺、原材料漲價等不利因素的影響著實不易温履。2023年姑王，新能源汽車行業(yè)站著活下去似乎也不太容易。

動力電池成本回落亥护，新能源車企或擺脫“束縛

2022年汽車圈的最經(jīng)典發(fā)言之一就是廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪的那句：“動力電池成本占了一部車60%的成本盆战，那我不是在給寧德時代打工嗎？”因為動力電池成本上漲绎彪，今年上半年已經(jīng)有數(shù)十家新能源車企對旗下新能源車價格進(jìn)行上調(diào)诈火。

動力電池的技術(shù)演化仍在進(jìn)行中，在4680電池状答、鈉離子電池冷守、固態(tài)電池等目前看仍不具備產(chǎn)業(yè)規(guī)模化的充分條件下惊科。2023年很可能依然還是以磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池雙寡頭技術(shù)路徑為主拍摇。

的確亮钦，動力電池成本占整車比例高，高昂的動力電池價格是眾多造車新勢力遲遲無法盈利的重要原因充活。至2021年底電池級碳酸鋰從2021年的4萬-5萬元/噸已漲至28萬元/噸蜂莉。進(jìn)入2022年，電池級碳酸鋰價格繼續(xù)快速上漲混卵，3月一度突破50萬元/噸大關(guān)映穗，之后略有回落，但8月下旬再次開啟上漲模式幕随，11月一度逼近60萬元/噸大關(guān)蚁滋，目前約為55萬元/噸。也就是說赘淮，與2020年相比泵李，電池級碳酸鋰價格在兩年內(nèi)暴漲逾十倍。

2023年在供給依舊緊張的背景下玉唉，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中下游企業(yè)不再“各司其職”银悄，而是爭先布局上游，搶奪話語權(quán)婚拭。很多外資車企積極下場搶礦淫雾，其舉措包括直接入股礦業(yè)公司或礦業(yè)項目，以繞過電池廠商直接與礦商簽訂原材料供應(yīng)合同墅波。而國內(nèi)的整車企業(yè)和電池廠商在全球搶礦的同時簇像，聯(lián)手成立合資動力電池公司也是整體的行業(yè)趨勢。

EV視界預(yù)測帚棚，隨著需求端新能源汽車在2023年增速放緩芋总，上游原材料產(chǎn)能持續(xù)釋放，以及中下游動力電池產(chǎn)業(yè)鏈不斷地完善兆性，電池級碳酸鋰價格將會持續(xù)回落套尤，新能源車企或許會擺脫動力電池成本所帶來的“束縛”。

如何管理好供應(yīng)鏈赋荆、銷售渠道以及消費者預(yù)期是關(guān)鍵

2022年各個新勢力品牌之間的“混戰(zhàn)”也正式開啟笋妥。在激烈角逐的關(guān)鍵時期，一個動作的失誤窄潭，就會牽一發(fā)而動全身春宣。很多車企在2022年均因為供應(yīng)鏈、產(chǎn)品換代等原因出現(xiàn)交付量的大幅波動嫉你。表面上看月帝，這些都是客觀因素或者產(chǎn)品更新?lián)Q代帶來的正常現(xiàn)象。實際上嚷辅，這背后揭示著一個共性的問題：因為缺乏足夠的經(jīng)驗簿姨，新能源車企在應(yīng)對供應(yīng)鏈與產(chǎn)能危機時，并沒有好的應(yīng)對策略潦蝇。這些是大多數(shù)新勢力車企急需解決而且不得不解決的問題款熬。

可以看到深寥，新勢力車企每一次延遲交付攘乒、或者是停產(chǎn)老款車型，都會在用戶端引起巨大的波動怀程。對于新勢力品牌這些相對年輕的企業(yè)來說袁挟，如何管理好供應(yīng)鏈、銷售渠道遣备，管理消費者的預(yù)期拘栅，在2023年，依然是一門要持續(xù)學(xué)習(xí)的學(xué)問休贴。產(chǎn)品力決定了一個品牌的下限角涯，而服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平?jīng)Q定一個品牌上限。

特斯拉已經(jīng)證明過了钥陪，雖然直營體系有更高效的優(yōu)勢腻区，但是沒有了經(jīng)銷商這個中間角色，企業(yè)要直接面對消費者的各種訴求比如維權(quán)螟扮。如何招架份良，又是一門新的學(xué)問。尤其是當(dāng)新能源汽車的銷量不斷走高骏挎，能否保持住現(xiàn)有的服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平汗忠，將決定一個車企能否“活的更好”。

合資車企“分田地”兜叨，“鯰魚”再降價穿扳，國內(nèi)車企將如何應(yīng)對

早在之前，傳統(tǒng)合資車企在制造国旷、供應(yīng)以及資金等多方面優(yōu)勢下矛物，在新能源賽道上應(yīng)該呈現(xiàn)出更快、更穩(wěn)定的發(fā)展態(tài)勢议街，但事實上泽谨，不少傳統(tǒng)合資車企，在新能源賽道上的表現(xiàn)都不理想特漩，“保守”心態(tài)導(dǎo)致傳統(tǒng)合資車企在新能源方面起步較晚吧雹，技術(shù)方面與國內(nèi)擁有先發(fā)優(yōu)勢的造車新勢力和自主品牌已存在差距，將原有的一手“好牌”打得稀爛涂身。

而在摒棄了燃油運營思維之后雄卷，合資車企開始以用戶需求出發(fā)搓蚪，學(xué)習(xí)獨立專屬運營思維，積極向智能化丁鹉、電動化進(jìn)行轉(zhuǎn)型妒潭。大象轉(zhuǎn)身慢但終歸會轉(zhuǎn)身。

從前不久舉辦的廣州車展來看榆博，不管是外資品牌還是中國品牌仲及，都在新能源賽道上躍躍欲試。一汽豐田展出了基于e-TNGA架構(gòu)打造的純電轎車bZ3侧焚，廣汽豐田帶來首款e-TNGA純電中型SUV bZ4X锭偿；東風(fēng)日產(chǎn)在廣州車展上宣布旗下三品牌協(xié)同元年電驅(qū)化戰(zhàn)略布局全面提速；通用在車展上亮相了中大型純電SUV——別克Electra E5摆地，該車型是繼凱迪拉克LYRIQ后第二款國產(chǎn)奧特能平臺車型挂剪。這款新車已于車展前夕在武漢通用生產(chǎn)基地下線。合資車企的新能源車也呈現(xiàn)出“百花齊放”的態(tài)勢增量。

2023年她打，合資車企想在新能源汽車市場，把失去的搶回來童唧。傳統(tǒng)巨頭們將會推出更多新能源車型栽埠，屆時，新能源汽車市場會迎來更加激烈的競爭叮凸。另一邊兵罢，特斯拉這條“鯰魚”為了搶奪市場，已經(jīng)接連N次在國內(nèi)降價了滓窍。

面對特斯拉的降價和合資車企的爆發(fā)卖词，很多廠商都陷入兩難境地，不跟進(jìn)降價吏夯，自身產(chǎn)品的競爭力下降此蜈，降低了消費者的購買欲望；跟進(jìn)降價噪生，無疑會讓自己的盈利結(jié)構(gòu)雪上加霜裆赵。目前除了特斯拉、比亞迪等頭部公司跺嗽，大部分新能源車企都面臨著越賣越虧的情況战授。直觀上看，合資車企的爆發(fā)和特斯拉“降價”會給國內(nèi)車企降維打擊桨嫁，導(dǎo)致其盈利之路更加漫長植兰。但長期來看，這有利于倒逼國內(nèi)企業(yè)加快創(chuàng)新，提升競爭力楣导，共同把新能源汽車市場做大捎霍。

因此，2023對于國內(nèi)新能源車企來說又將是艱難的一年漏匿，國家補貼的離場缨吸，標(biāo)志著新能源汽車產(chǎn)業(yè)從“政策驅(qū)動”跨越到“市場驅(qū)動”階段，同時意味著車企命運交還給市場的大幕徹底拉開衅洞。不僅要扛住供應(yīng)鏈和原材料漲價的壓力源照，還要與不斷降價的特斯拉和合資車企貼身肉搏。一時半會恐怕難以擺脫“賠本賺吆喝”的階段揽仔。到時覆厦，各路玩家紛紛下場混戰(zhàn)的局面凰茫，路會更加艱辛琅戏。

技術(shù)革新引爆新能源汽車熱度，技術(shù)優(yōu)勢倍增促新能源汽車逆襲

在過去的2022年中必工，新能源汽車不僅在市場的滲透率高速提升择常，在技術(shù)發(fā)展方面也做到了“爆發(fā)式”的革新，如果按照歸類可以分為電池技術(shù)球垂、超充技術(shù)平臺滋戳、混動技術(shù)、智能座艙技術(shù)和智能駕駛技術(shù)啥刻。

首先在電池技術(shù)方面奸鸯，傳統(tǒng)的VDA模組電池因電池包體積利用率有限，最終導(dǎo)致整體電池包的能量密度較低而無法滿足當(dāng)下市場對于純電動車?yán)m(xù)航里程的要求可帽。因此為了滿足用戶需求娄涩，相應(yīng)的推出了CTP、CTC映跟、CTB等優(yōu)化電池包內(nèi)部結(jié)構(gòu)來增加電芯數(shù)量的電池技術(shù)蓄拣，以此來提升整體的體積利用率，達(dá)到提高車輛續(xù)航的技術(shù)需求努隙。而對于這些技術(shù)球恤，可以說在電池材料能量密度暫時無法做到突破的前提下，用更為集成的機構(gòu)來突破續(xù)航里程的束縛荸镊，也算是一種比較實質(zhì)的進(jìn)步手段咽斧。

當(dāng)然，在2022年中躬存，除了純電動車在技術(shù)上有所突破外糯锦，混動車型也成為了各大車企征戰(zhàn)的新戰(zhàn)場。在面對合資品牌在這方面曾擁有過的技術(shù)沉淀，自主品牌在這一年里紛紛發(fā)力赃律，所推出的多種技術(shù)架構(gòu)薯荷，將增程與混聯(lián)兩種主流混動架構(gòu)的潛能盡數(shù)展現(xiàn)，成為了占據(jù)國內(nèi)混動車型市場主流的重要砝碼咆比。

不過戒舆，如果說擁有以上技術(shù)的新能源車成為改變汽車產(chǎn)業(yè)格局的有力推動者，那么扩芋，汽車智能化的轉(zhuǎn)變睦柏，就成為了讓用戶改變駕車習(xí)慣，提高行車安全聪痢，并增加出行樂趣的前沿科技赶馍。

在如今的新能源車型中，智能座艙的引入成為了改變傳統(tǒng)汽車架構(gòu)的分水嶺翼袒。對于如今的車主來說摘甜，在改變傳統(tǒng)汽車的思維理念時，最直接的感受就是汽車座艙的智能化轉(zhuǎn)變玄柏，它是一種拉近車與人之間聯(lián)系襟衰、交互與感情的全新方式。在傳統(tǒng)的汽車時代粪摘，人為主導(dǎo)瀑晒，駕駛座艙則以被動的方式來與車主產(chǎn)生互動，除了手動調(diào)頻聽廣播徘意、聽歌和打電話外苔悦，基本上也就沒別的交互功能了。

而智能座艙時代椎咧，車主不僅可以通過語音來控制車輛的一些功能玖详，并可以與車機開展更為深層的交互對話，讓車主動思考邑退，為車主帶來更為實質(zhì)輕松的解決方式竹宋。所以說智能座艙技術(shù)是汽車“進(jìn)化”路上的必然發(fā)展趨勢，是拉進(jìn)人與車之間距離的重要手段地技。不僅能夠用最懂你的方式來滿足需求蜈七，并且還能夠在駕乘過程中，為用戶帶來更多的趣味駕乘體驗墅纲，讓汽車徹底擺脫“冰冷機器”的標(biāo)簽薛津。

伴隨著2023年的到來，新能源汽車的技術(shù)發(fā)展可謂進(jìn)入了一個“加速發(fā)展”的重要階段游淆，是奪取傳統(tǒng)燃油車市場寶座的關(guān)鍵之年症妻。而能夠為此次“超越”保駕護(hù)航节婶，在2023年中，以下幾個關(guān)鍵技術(shù)或?qū)⒊蔀楦淖儺a(chǎn)業(yè)格局的關(guān)鍵節(jié)點追临，并將“重新定義汽車”的愿景化為實質(zhì)享积。

在自動駕駛的感知算法方面，將視覺信息轉(zhuǎn)換成為鳥瞰視角來感知環(huán)境的BEV技術(shù)蘑弊，也會成為行業(yè)的發(fā)展重點履岂，因為該技術(shù)能夠通過不同視角來獲得更多的環(huán)境訊息，以此提高了系統(tǒng)對于障礙物的識別精度掘缭，提升安全性函强。

除此之外，面對自動駕駛的長尾場景觅冈，通過深度學(xué)習(xí)和分析海量數(shù)據(jù)反璃，不斷優(yōu)化模型來進(jìn)行系統(tǒng)模擬的超算中心，也勢必會成為2023年的發(fā)展重點假夺。而隨著自動駕駛企業(yè)向3.0時代邁進(jìn)淮蜈，「大模型+大數(shù)據(jù)」的數(shù)據(jù)驅(qū)動模式成為自動駕駛技術(shù)進(jìn)化的關(guān)鍵，而驅(qū)動大模型和海量數(shù)據(jù)訓(xùn)練的超算中心侄泽，將成為自動駕駛企業(yè)的入門配置礁芦。

EV視界認(rèn)為，面對汽車行業(yè)的技術(shù)變革悼尾，其電氣化、智能化的轉(zhuǎn)變已經(jīng)注定成為未來發(fā)展的重要趨勢肖方。雖然技術(shù)的進(jìn)步能夠促使車輛在使用方面有著更多的發(fā)展闺魏，但是在面對技術(shù)壁壘與商業(yè)化應(yīng)用是否得當(dāng)?shù)膯栴}上，如何使之順利落地俯画，將成為今年汽車行業(yè)變革的重要因素析桥。所以，2023年將成為驗證技術(shù)革新落地后是否貫通的重要時段艰垂，而它也勢必成為電動智能化產(chǎn)業(yè)布局的過渡之年泡仗。

2023 補能產(chǎn)業(yè)能否告別噱頭？

除了產(chǎn)品端和技術(shù)端的“百花齊放”吭辛，隨著充電補能設(shè)施的完善裁愉，消費者的里程焦慮也逐步被緩解。中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示嘴净，今年1~11月属缚，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為233.2萬臺，其中公共充電樁增量同比上漲105.4%护狠，隨車配建私人充電樁增量持續(xù)上升隧鸠，同比上升316.5%飒迅。截至2022年11月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計數(shù)量為494.9萬臺懊玖，同比增加107.5%泌弧。

然而，每到節(jié)假日扎堆出行力鹰，排隊充電的糟糕體驗總會引來電動車用戶的連連吐槽防偿。補能焦慮依舊是電動汽車的頭號難題。于是妖坡，有業(yè)內(nèi)人士提出：增加續(xù)航里程窗悯，僅僅是降低了用戶補能焦慮的頻次，若想徹底解決偷拔，尤其是長途出行的場景痛點蒋院，提升充電效率、縮短單次補能時間莲绰，或許才是更治本的藥方欺旧。

當(dāng)業(yè)內(nèi)在尋求更快速的充電路徑時，800V高壓平臺技術(shù)被越來越多的車企拿出來推廣蛤签，已經(jīng)有十多家企業(yè)公布了相關(guān)布局辞友。

一般來說，車企打造800V高壓平臺的關(guān)鍵震肮，是在IGBT上做文章称龙，用碳化硅（SiC）器件來替代目前的硅基IGBT。目前圍繞800V的SiC供應(yīng)處于初步成熟階段戳晌，全球SiC晶圓年產(chǎn)能約為40萬-60萬片鲫尊，國內(nèi)SiC產(chǎn)品80%左右依賴進(jìn)口。通俗來說沦偎，“缺芯”不單單會影響銷量和產(chǎn)能模博，還會影響800V高壓平臺技術(shù)的運用。而特斯拉由于2018年在Model 3的電機控制器上率先使用了SiC模塊鹤仲，擁有其他車企不具備的優(yōu)勢攘调。得益于此，特斯拉才能將超充打造為區(qū)別于其他品牌的標(biāo)簽壕赘。

目前拾哈，車企普遍應(yīng)用的是400V高壓平臺，推廣800V高壓平臺除了要解決電池奏尽、車上零部件等配套問題以外榨豹，還要解決充電樁的適配問題。從技術(shù)上來說菠珍，特來電樱搪、星星充電亭弥、普天新能源等充電服務(wù)商，都具備了400kW以上充電樁的技術(shù)儲備离秸。難點在于資源的調(diào)動粮剃，對電源建設(shè)、配電網(wǎng)虐块、電網(wǎng)運行控制等帶來了新的挑戰(zhàn)俩滥。

很多車企已經(jīng)等不及配套設(shè)施的完善，提出了自建高壓充電樁的計劃贺奠。特斯拉從2012年就開始在全球建設(shè)超充樁網(wǎng)絡(luò)霜旧。小鵬也在最近兩年提出了自建480kW高壓超充樁的計劃。

但是儡率，任何一項革命性技術(shù)的推廣挂据，都不是靠某一方單獨完成的。即便高壓充電樁建好了儿普，快充車型無法上量崎逃，大功率充電樁就喪失了推廣的動力；或者說眉孩，如果高壓車型無法區(qū)別于普通電動車个绍，在充電上給消費者帶來更好的體驗，也很難大面積推廣浪汪。

因此巴柿，從800V高壓平臺，到相應(yīng)車型再到快充配套痛但，這中間還有許多難點沒有突破厨杆，離真正的爆發(fā)還遠(yuǎn)。現(xiàn)階段的意義乖靠，更像是車企展現(xiàn)電動化技術(shù)儲備的一張牌。800V高壓平臺只是一個縮影撮译，車企總能找到新的噱頭萤忘，來吸引資本與消費者的目光。在我看來龄羽，補能產(chǎn)業(yè)急需從BtoB傾斜到BtoC悔邀，更落地一些，滿足用戶的個性化需求砂姥，才是當(dāng)下更應(yīng)該做的删舀。

智能駕駛能否告別偽命題

除了補能以外，智能化的相關(guān)操作也被車企捧上了天掠记。車內(nèi)屏幕越做越大梭狱，自動駕駛等級無限逼近L3拍随、L2.5、L2.9等五花八門猾瘸。實際上界赔，對于10萬-30萬的主流市場來說來說，選擇新能源汽車的邏輯燃油車時代并無明顯差別牵触，核心關(guān)注因素仍集中在續(xù)航淮悼、駕駛操控感、安全性揽思、空間袜腥、舒適性等基礎(chǔ)特性上。

如今钉汗，電動與智能被牢牢綁定羹令，車企普遍追求更高的智能化，動輒激光雷達(dá)儡湾、8155芯片特恬。但是，受限于法律法規(guī)徐钠、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后癌刽、L3及以上級別智能駕駛落地暫緩，車企“智能化”智能駕駛的施展空間依然很有限寥伍。

而且虑治，過度追求電動化就導(dǎo)致了成本居高不下，對于車企品牌來說撼腹，堆砌智能是很大的戰(zhàn)略誤區(qū)瘪棱。未來屬于在成本與性能之間作出很好平衡的車企，居高不下的成本很容易喪失競爭優(yōu)勢瓦腋。

“出褐霞妫”已是必經(jīng)之路

新能源汽車時代到來讓中國汽車產(chǎn)業(yè)告別了數(shù)十年的落后，終于站在世界前沿妙旅。國內(nèi)新能源車企若想發(fā)展壯大军裂，在守住中國新能源汽車市場的同時，“出赫礁玻”走向全球也是必經(jīng)之路威沙。

在過去的2022年，中國車企已經(jīng)走進(jìn)了歐洲市場柬乓，并且取得了超過10%的份額攘活。雖然這個數(shù)據(jù)不算特別高，卻是中國車企走向全世界的證明玄呛。2022年阅懦，很多車企都在積極開拓海外市場和二，與守舊的國外車企相比，競爭更加激烈的中國市場催生出了更多高性價比的產(chǎn)品故黑，這些產(chǎn)品將成為這些車企與海外車企競爭的關(guān)鍵儿咱。

2023年，國內(nèi)新能源汽車市場的低增速或?qū)⒉豢杀苊獬【Аτ趪鴥?nèi)車企而言混埠，未來“出海”將是其持續(xù)拓展銷量的重要方式诗轻，也是不得不走的路钳宪。例如，比亞迪陸續(xù)進(jìn)入澳大利亞扳炬、哥倫比亞吏颖、巴西、新加坡恨樟、哥斯達(dá)黎加综俄、泰國等多國乘用車市場，2022年比亞迪累計出口55916輛仲寇，同比增長307.2%制沦，這就是一個非常好的“教學(xué)案例”。也希望其他國內(nèi)的車企也可以在外資車企在完成“大象轉(zhuǎn)身”之前购具，需要提前布局榛青，勇敢地走出去，不要錯過大好時機惯醇。

造車大門正在關(guān)閉曙惋，決賽圈“票價”千億

以目前的行業(yè)發(fā)展態(tài)勢來看，千億元的估值融資很可能會是這一階段造車企業(yè)的價格峰值款野，這基本為本土造車給出了“決賽圈”價碼妙声。

2022年以恒大汽車以及牛創(chuàng)新能源等為代表的事件，已宣告造車大門開始關(guān)閉侮增。此外障漓，行業(yè)競爭愈發(fā)激烈、估值中樞大幅下滑蛔琅，也意味著所剩的新能源車晉級門票已然不多【海基于此罗售，2023年在新能源汽車行業(yè)中“出清”可能是一大關(guān)鍵詞。

在造車“決賽圈”之外钩述，有背靠老牌汽車集團(tuán)和大型民營車企的新品牌寨躁，也有小米汽車這樣的互聯(lián)網(wǎng)資本打造的新品牌穆碎，甚至還有以地方牌照和資本撮合而成的新品牌。它們的2023年的命運如何职恳，誰將進(jìn)入最終的“決賽圈”所禀，誰將被淘汰，我們不妨再看看放钦。

寫在最后

2023年色徘，在整體消費環(huán)境還不明朗的情況下，新能源汽車市場存在著很多未知性操禀。但淘汰賽已經(jīng)開啟褂策，每家企業(yè)都在養(yǎng)精蓄銳，抓住最后的窗口期做沖刺颓屑。供應(yīng)鏈般六、產(chǎn)能、盈利饵卸、現(xiàn)金流等這些過去幾年尚未解決的難題铲苹，2023年還會反復(fù)出現(xiàn)。降價驻奇、賠本賺吆喝或許難以避免镐刽，但每一家企業(yè)都應(yīng)該思考，如何在細(xì)分市場中立穩(wěn)腳跟炮家。

（EV視界新能源汽車 ）

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