今年1月夯到，新能源汽車受到春節(jié)假期枣申、年底新能源補(bǔ)貼到期等影響售葡，市場數(shù)據(jù)大幅走低。中國汽車工業(yè)協(xié)會剛剛發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示忠藤，國內(nèi)新能源汽車在1月的產(chǎn)銷分別完成42.5萬輛和40.8萬輛挟伙，環(huán)比分別下降46.6%和49.9%，同比分別也下降6.9%和6.3%模孩。

當(dāng)然尖阔，春節(jié)假期存在特殊性，與去年春節(jié)月（2月）相比榨咐，今年1月國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷實(shí)際上是有所增長的疫题，分別增長15.4%和22.2%，所以新能源汽車市場依然保持著高增長的勢頭忿韧。但在動力電池市場上跺鬼，卻開始有了一些轉(zhuǎn)變。

優(yōu)勢盡顯鱼练，磷酸鐵鋰市場份額超六成

乘聯(lián)會日前發(fā)布的《2023年1月新能源汽車三電系統(tǒng)洞察報(bào)告》顯示，在乘用車市場蚣枝，今年1月磷酸鐵鋰電芯的配套量占比大幅提升至67.5%响攘，同比增加了23.8%，這是一個巨大的轉(zhuǎn)變歼呼。

來源：乘聯(lián)會千有、科瑞咨詢

用過往幾年的數(shù)據(jù)作為對比，從2020年的13%到2022年55.6%犁捕，再到今年一月的67.5%胶向，磷酸鐵鋰在新能源汽車上的滲透率增速絕對稱得上驚人。磷酸鐵鋰僅在短短的三年內(nèi)，將三元鋰電原本超過八成的市占率裕坊，壓縮到如今的三成出頭包竹。

過去幾年動力電池受到需求端高漲以及原材料短缺的問題，價格持續(xù)高漲籍凝，尤其是三元鋰電池的原材料鎳周瞎、鈷等價格飆升，使得磷酸鐵鋰的價格優(yōu)勢逐漸凸顯饵蒂，一定程度上帶動了磷酸鐵鋰在新能源汽車上的應(yīng)用声诸。

當(dāng)然，在磷酸鐵鋰的推廣中退盯，能量密度的提升是改變市場格局的關(guān)鍵彼乌。工信部在上一版的《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》中，規(guī)定了動力電池的能量型電池組（即電動汽車應(yīng)用）能量密度要大于或等于120Wh/kg渊迁。而2017版的《新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)》中慰照，電池組系統(tǒng)的能量密度大于115Wh/kg時，可以得到最高1.2的補(bǔ)貼調(diào)整系數(shù)宫纬。

因此焚挠，電池組系統(tǒng)能量密度120Wh/kg，在當(dāng)時是決定磷酸鐵鋰能否大規(guī)模推廣的一個關(guān)鍵技術(shù)節(jié)點(diǎn)漓骚。

磷酸鐵鋰電芯相比三元鋰本身能量密度有先天劣勢挖毅，盡管磷酸鐵鋰電芯能量密度早在2015年就達(dá)到140Wh/kg的水平，但從電芯到電池系統(tǒng)衬咐，其中的空間利用率還會造成很大的損耗倡搞。

舉個典型例子，特斯拉早期在Model S 85D等車型上使用的18650電池單體能量密度是250Wh/kg晨偿，但到了整個電池包的維度上哥峡，由于增加了外殼、線纜诊踢、電池管理系統(tǒng)惋蛉、散熱系統(tǒng)等，能量密度就降低至149Wh/kg脸鸿。也就是說鹅但，從電芯到電池包，能量密度數(shù)據(jù)可能會下降多達(dá)40%显艘。

因此能量密度更高的三元鋰协熙，自2016年開始逐步主導(dǎo)電動汽車市場，2018年三元鋰在動力電池市場中份額首次超越磷酸鐵鋰炭庙。這樣的優(yōu)勢一直到2020年達(dá)到頂峰饲窿，彼時三元鋰電池市占率高達(dá)83.6%煌寇。

然而，2020年比亞迪推出了“刀片電池”后逾雄，磷酸鐵鋰電池能量密度低的劣勢得到了一定程度的補(bǔ)足阀溶，通過結(jié)構(gòu)的創(chuàng)新，使得電池包能量密度達(dá)到140Wh/kg（比亞迪漢）嘲驾。同時業(yè)界持續(xù)推進(jìn)磷酸鐵鋰電池的技術(shù)開發(fā)淌哟，磷酸鐵鋰電池包能量密度基本可以達(dá)到120Wh/kg以上，構(gòu)建了大規(guī)模推廣的技術(shù)基礎(chǔ)辽故。比如特斯拉Model 3在2020年采用了寧德時代供應(yīng)的磷酸鐵鋰電池徒仓，電池包能量密度就達(dá)到125Wh/kg。

隨后比亞迪誊垢、特斯拉等車企開始大規(guī)模應(yīng)用成本更低的磷酸鐵鋰電池包掉弛，自此磷酸鐵鋰開始了逆襲之路。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)喂走，今年一月磷酸鐵鋰電池市場中比亞迪占比過半殃饿，達(dá)到51%，寧德時代占比34%兵故；而比亞迪電池自用的比例高達(dá)94.4%帮色，特斯拉占到寧德時代電池裝機(jī)總量的22.7%。這也體現(xiàn)出比亞迪折甸、特斯拉兩大車企對磷酸鐵鋰電池的市場推動作用瑟哺。

動力電池供過于求，供應(yīng)商紛紛降價綁定客戶

乘聯(lián)會秘書長崔東樹近日也公布了一組數(shù)據(jù)闷邑，顯示在動力電池的產(chǎn)量中弹梁，裝車比例在持續(xù)降低，2020年動力電池裝車的生產(chǎn)電池裝機(jī)率達(dá)到76%峦拥，2021年是70%动院，2022年是54%，2023年1月是57%歧坚。

其中三元電池裝車比例從2020年的80%下降至2023年1月的55%芽堪；磷酸鐵鋰電池從2020年的71%下降至2023年1月的58%。一方面這是由于生產(chǎn)過剩和庫存壓力所導(dǎo)致沛药，過去幾年動力電池?cái)U(kuò)產(chǎn)的幅度已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過新能源汽車的需求增長隅本；另一方面也是由于儲能等應(yīng)用對于電池的需求在持續(xù)提高，電池用于汽車的占比就會相對下降兼呵。

而在原材料方面，磷酸鐵鋰價格自去年12月的高位后腊敲，截至2月21日已經(jīng)下跌超過15%击喂。最近還傳出寧德時代直接向主要整機(jī)廠客戶給出“骨折價”维苔，二線動力電池供應(yīng)商準(zhǔn)備降價10%等等消息。隨著原材料降價以及供過于求的狀況持續(xù)懂昂，動力電池的價格在今年也有機(jī)會有較大的降幅介时，從而進(jìn)一步降低新能源汽車成本。

LG研發(fā)高能量密度磷酸鐵鋰電池凌彬，瞄準(zhǔn)寧德時代

當(dāng)前的動力電池技術(shù)路線沸柔，實(shí)際上各家還在持續(xù)探索當(dāng)中，正如磷酸鐵鋰在短短幾年內(nèi)完成對三元材料電池的逆襲铲敛，技術(shù)上如果能有所突破褐澎，提升電池性價比，那么整個動力電池的格局可能將產(chǎn)生翻天覆地的變化伐蒋。

作為去年全球動力電池裝機(jī)量排名第二的LG新能源工三，最近被曝出正在開發(fā)使用無鈷陰極的軟包磷酸鐵鋰電池，目標(biāo)則是能量密度超過寧德時代同類產(chǎn)品的20%曲苛，并向特斯拉供應(yīng)舍娜。目前LG新能源主要的產(chǎn)品為鎳基、鈷基和錳基電池岖习，而無鈷磷酸鐵鋰電池相比目前的磷酸鐵鋰電池能夠進(jìn)一步降低成本谨敏，是當(dāng)前業(yè)界，包括特斯拉與寧德時代等正在推進(jìn)的方向之一创撼。

不過此前LG化學(xué)曾透露考皂，公司目標(biāo)是在2025年之前開發(fā)出無鈷鋰電池陰極材料，因此電池最終量產(chǎn)可能要在兩到三年后崇审。LG新能源目前在美國有兩家工廠靠鸦，并在持續(xù)擴(kuò)大在北美的投入，包括與通用任汪、本田苔巍、Stellantis等整車廠在加拿大、美國等地合資建立工廠等枷窿。

有意思的是避归，在LG研發(fā)無鈷電池的消息被曝出后，最近寧德時代在互動平臺上也透露公司正在全面推進(jìn)鈉離子管呵、M3P梳毙、凝聚態(tài)、無鈷電池捐下、全固態(tài)账锹、無稀有金屬電池等電池技術(shù)布局，有點(diǎn)針鋒相對的意思了坷襟。

與此同時寧德時代近期還宣布與福特汽車合資在密歇根州建立電池工廠奸柬，寧德時代提供籌建和運(yùn)營服務(wù)生年，并就電池專利技術(shù)進(jìn)行許可，正式吹響進(jìn)軍北美市場的號角廓奕。以往北美動力電池市場一直被日韓企業(yè)所割據(jù)抱婉，在寧德時代入局后，能否打破現(xiàn)有市場格局值得后續(xù)關(guān)注桌粉。

小結(jié)

動力電池需要性價比蒸绩，當(dāng)下磷酸鐵鋰占有率大幅領(lǐng)先，是電動汽車市場在高速擴(kuò)張階段铃肯，對降本走量的需求而選擇的一種技術(shù)方向独溯。短期來看，在電池材料等技術(shù)沒有太大突破的預(yù)期下磅芬，磷酸鐵鋰仍將會是市場的主流山顶，市場份額還將持續(xù)提高。

不過在目前電池價格持續(xù)下跌的情況下着癞，動力電池生產(chǎn)商之間的競爭可能會愈演愈烈好员。對電池生產(chǎn)商而言，及早綁定客戶役霍、推進(jìn)創(chuàng)新技術(shù)落地略尘，會是未來一段時間很重要的任務(wù)。

（梁浩斌 電子發(fā)燒友網(wǎng) ）

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