不夠快的4號線問題出在哪络峦？18號線為什么不在南沙人口稠密的中心區(qū)設站？佛穗莞城際的設計應該往鐵路還是地鐵靠经禽？……
近日蒋巡，全國工程勘察設計大師凫荡、廣州地鐵設計研究院有限公司資深總工程師、廣東省城市軌道交通工程建造新技術企業(yè)重點實驗室主任史海歐在某論壇上肚苇，分享了廣州市域快線和城際鐵路的建設與思考功抠，解答了很多市民關心的焦點問題。

快線1.0：

4號線不夠快蚣锌，設計有兩點值得反思

史海歐梳理了廣州地鐵市域快線的三個階段耘昙。在1.0探索階段，代表線路有3號線计浮、4號線谓墨、13號線，各自的時空目標不盡相同：3號線的時空目標是30分鐘由番禺廣場到珠江新城辫继，大受市民歡迎怒见，客流量超過運力；而4號線則被詬病不夠快姑宽，相當一段時間客流量偏低遣耍。
史海歐坦陳，4號線設計有兩點值得反思：一是最高運營時速只有90公里炮车，盡最大努力提速之后配阵，南沙客運港到新中軸的珠江新城依然要85分鐘、到傳統(tǒng)中軸的公園前要100分鐘示血；二是線路沒有直達城市中心區(qū)棋傍，需要換乘∧焉螅“4號線是按道路網(wǎng)絡的思路來規(guī)劃的瘫拣，并不是按照軌道網(wǎng)絡來規(guī)劃的，城市軌道交通應該往市中心走告喊◆镏簦”史海歐橫向比較了巴黎RER市域A線、東京筑波快線等線路惯慎，這些市域快線的共同特點都是設計時速至少100公里颤皆，而且直接開進中心城區(qū)。

快線2.0：

14號線首次采用快慢車模式曾備受爭議

進入2.0市域一體化階段灯忙，代表線路有設計時速120公里的14號線给番、21號線，時空目標為外圍城區(qū)1小時到市中心欢兑，兩條線路都加入了快慢車運行模式狞绰，這是1.0線路所沒有的特點。“快慢車是此前廣州不曾有過的模式峦夺，當時14號線評審爭議非常大颁殃。”史海歐說拄屈。開通后显钙，他專門去搭14號線，發(fā)現(xiàn)乘客已經(jīng)習慣快慢車模式斋值，快車滿載率十分可觀绑雄，取得了良好的社會效益〖锌梗“在嘉禾望崗站绳慎，當再下一趟是快車時，不少乘客有慢車也不上漠烧，留在站臺等快車杏愤，他們知道這樣更快∫雅В”史海歐說珊楼，“這也導致了不少乘客積壓在站臺，讓我們意識到度液，站臺設計得還是偏小了厕宗。”21號線的快車開通后經(jīng)過一番調整堕担，有慢車站“升級”為快車站已慢，也有快車站被“降格”。史海歐特別提到一段往事：“最初設計時沒有天河智慧城站霹购，后來天河區(qū)提出要求加站佑惠，加了之后線路還多繞了一些〖值桑”2019年開通之時凯践，天河智慧城為快車不停靠的站點习怒，短短2年間符站，該站的進出站客流一躍成為全線前列。2021年毛咸，廣州地鐵宣布快車增加屯淞ぃ靠天河智慧城站。從不設站到慢車站再到快車站歹簸，天河智慧城站實現(xiàn)了三級跳孩砸。

快線3.0：

18號線曾打算“拐進”南沙中心區(qū)設站

來到3.0灣區(qū)一體化階段，代表線路有設計時速160公里的18號線搬洪、22號線贸掰，相比此前的120公里時速大幅躍升，時空目標也上升到：中心城區(qū)與南沙燃拥、外圍城區(qū)30分鐘互達审胚；廣州與鄰穗城市中心60分鐘互達。

“18號線設計之初礼旅，我們曾打算繞進南沙中心區(qū)設站膳叨，但這樣到中心城區(qū)要35分鐘，達不到30分鐘的時空目標痘系》谱欤”史海歐說。目前汰翠，南沙發(fā)展成熟度較高的蕉門河片區(qū)龄坪，需要等規(guī)劃中的15號線獲批并建成后，才能接上18號線复唤。
開通兩年多健田，18號線的日均客流量在7萬人次上下浮動。根據(jù)客流預測佛纫，初期（2023年）的日均客流量是32.4萬人次妓局。線路未開通至廣州東站，沿線區(qū)域有待發(fā)展呈宇，多條換乘線路仍在建設好爬，都是客流表現(xiàn)乏力的原因∈‰梗“目前客流主要集中在番禺廣場到市區(qū)段蒸撕，南沙段的客流較低，”史海歐說蚪应，“這是為未來服務的線路话弹。”

快線規(guī)劃中：

佛穗莞城際客流特點更像地鐵

規(guī)劃中的佛穗莞城際伍戚，原本廣州段屬于廣州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（2018-2035年）中的高速地鐵——28號線味专，是速度等級最高的市域快線。史海歐說透汞，后來線路往市域外延伸数荤，改名為廣州都市圈快線。2020年薄肉，數(shù)條（段）廣州都市圈快線進入了《粵港澳大灣區(qū)城際鐵路近期建設規(guī)劃》阴戚。這就面臨一個問題，線路設計應該往鐵路還是往地鐵靠攏？

史海歐分享了佛穗莞城際的客流預測情況：遠期全線以城市內(nèi)部客流交互為主笋熬，占比71.5%热某，其中廣州市內(nèi)部交互量最大，達40.3%胳螟；其次是相鄰城市之間的客流交互昔馋，占比27.8%；跨城市之間（佛山往來東莞）的交互僅占0.7%糖耸。對比廣佛線秘遏，主力是兩市之間的交互客流，占比4成嘉竟，高于佛穗莞城際邦危。

史海歐認為佛穗莞城際在設計上應該實事求是，更靠近地鐵舍扰，覆蓋更多市民倦蚪，提高線路客流效益。
“建議考慮采用6節(jié)編組定制A型車妥粟，相比8節(jié)編組C型車更符合客流實際审丘。列車最高時速140公里和160公里，我們測算過鄰市間旅行時間相差不大犀进，但能耗相差約10%嵌鳖。如果把不同線路之間的過軌貫通改成同臺換乘，有利于提高發(fā)車密度和運營靈活性膊节。以上三點可降低上百億元的建設成本和車輛購置費用及裂，以后運營成本也會減少≡”佛穗莞城際如果用6節(jié)編組A型車嘀矢，運力夠不夠？地鐵3號線的擠爆局面堵套，令市民對地鐵運力產(chǎn)生“焦慮”昵例。史海歐說：“我們測算過，6A是足夠的端皮，1號線也是6A锣裆。”記者了解到腰凫，佛穗莞城際遠期客流111萬人次/日泞驴，客流強度約1萬人次/公里，廣州地鐵采用6A編組的1逢防、2叶沛、8號線蒲讯，客流強度都在4萬人次/公里以上，1號線甚至超5萬人次/公里灰署。史海歐還引用了東京筑波快線的客流情況判帮，全長58.3公里的線路，由市中心的秋葉原到外圍的筑波氓侧，設站20座脊另，最高運行時速130公里（設計可支持160公里）导狡，“即便是成熟的東京都市圈约巷，筑波快線開通初期的客流強度也遠遠不到0.7萬人次/公里。相比之下旱捧，我們的一些客流標準明顯高于國際独郎。”

（廣州日報·新花城）

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