接單量逆勢增長17%至2446萬CGT驹播、市占率近60%——在2023年的訂單爭奪戰(zhàn)中，中國船企以絕對領(lǐng)先優(yōu)勢倍殺韓國增珠，連續(xù)三年蟬聯(lián)全球接單冠軍谓虽。

全球新船訂單同比下降，中國接單量不降反增攬獲全球59%訂單

根據(jù)克拉克森去年12月31日發(fā)布的數(shù)據(jù)弓并，2023年全年笤簸，全球累計新船訂單成交量為4149萬修正總噸（CGT），同比2022年下降18.7%远丸。其中沛愕，中國承接了2446萬CGT，市場占有率達(dá)到58.9%喜毅，比2022年的49%提高了近10個百分點姑享，穩(wěn)居全球第一；韓國承接了1001萬CGT苇皂，市場占有率為24.1%罪褒，比2022年的38%減少了近14個百分點，位居全球第二仰铃。

這也是中國造船業(yè)連續(xù)3年超過韓國奪得全球新船接單量冠軍婿着。克拉克森在2022年初發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示醋界，在2021年全球成交新船訂單量為4573萬CGT竟宋，其中中國承接了2280萬CGT，以近50%的市場占有率位居第一形纺；韓國承接了1735CGT丘侠，以38%的市場占有率位居第二。

而根據(jù)克拉克森2023年初發(fā)布的數(shù)據(jù)挡篓，2022年婉陷，全球新船訂單成交量為4278萬CGT。其中官研，中國承接了2082萬CGT秽澳，市場占有率達(dá)到49%；韓國承接了1627萬CGT戏羽，市場占有率為38%担神。

進(jìn)入2023年以來，中國和韓國展開了激烈的訂單爭奪戰(zhàn)始花。其中入驮，中國在1月份、3月份茴辈、4月份抚送、5月份乞审、6月份、8月份帕卦、9月份鸠丸、11月份、12月份均奪得接單第一的寶座漫从，韓國僅在2月份赡脚、7月份和10月份登上榜首位置。中國已經(jīng)對韓國形成了持續(xù)壓制的態(tài)勢躁盗。

與2022年的數(shù)據(jù)相比幸持，雖然2023年全球新船訂單同比下降，但中國船企反而承接了更多的新船訂單拗酌，接單量同比增長17%川砌，市場占有率也進(jìn)一步提高。而韓國船企2023年接單量同比下跌38%这溅，與中國船企的差距更加明顯组民。

對此，韓國業(yè)界人士表示悲靴，由于韓國主要船企超額接單臭胜，手持訂單已經(jīng)滿足了未來4年的工作量，加上建造船臺資源不足癞尚，因此采取了選擇性接單策略耸三，主要承接高附加值船舶和環(huán)保船舶，并以此改善訂單的收益性浇揩。

2023年仪壮，韓國三大船企中，僅有HD韓國造船海洋完成了全年接單目標(biāo)胳徽，三星重工和韓華海洋均未實現(xiàn)全年接單計劃积锅。其中，HD韓國造船海洋全年接單金額約為223.2億美元养盗，達(dá)到全年接單目標(biāo)157.4億美元的141.9%缚陷，三星重工全年接單金額約為68億美元，僅為全年接單目標(biāo)95億美元的71.6%必痢；韓華海洋全年接單金額約為40億美元拱矫，僅為全年接單目標(biāo)69.8億美元的57.3%。

韓國業(yè)界人士表示涤朴，2023年牌聋，雖然在新船接單量上再次輸給中國，但韓國船企的手持訂單質(zhì)量在不斷改善茁升。去年嫂前，全球大型LNG船新船訂單成交量總計為554萬CGT污兄，其中韓國承接了441萬CGT，市場占有率接近80%咕隶，中國船企市占率20%赁霉；作為對比筝赶，2022年韓國船企在大型LNG船新船訂單的市占率為70%倚辟，中國船企市占率30%。同時舰桑，韓國船企去年還承接了甲醇雙燃料動力集裝箱船早假、液化二氧化碳運輸船、液氨運輸船弧岳、氨動力LPG運輸船等凳忙，不斷擴大高附加值船型的接單陣地。

中國船企今年將承攬更多訂單禽炬？韓國維持“選擇性接單”策略不變

展望2024年涧卵，克拉克森預(yù)測全球新船訂單將達(dá)到4310萬CGT，比2023年的4149萬CGT有所增長腹尖。但分析人士認(rèn)為柳恐，在全球經(jīng)濟不確定性持續(xù)的情況下，考慮到高船價的回落和國際利率狀況热幔、高油價乐设、環(huán)保新規(guī)強化等因素，預(yù)計全球新造船市場調(diào)整的可能性會很大绎巨〗校”

韓國業(yè)界有人擔(dān)心，2024年场勤，韓國船企的主力船型市場前景可能會不太樂觀戈锻。韓國產(chǎn)業(yè)研究院研究委員李恩昌表示：“隨著以高附加值船舶為中心的選擇性接單策略的持續(xù)，韓國造船業(yè)2024年的新船訂單量預(yù)計為910萬CGT首潮，比2023年的年度預(yù)測值減少10.4%彬膘。”這意味著甲祖，2024年韓國船企在全球新造船市場所占份額將進(jìn)一步下降劈产，而中國船企則有望承攬更多新船訂單。

李恩昌表示鞍伟，2023年卡涮，全球造船業(yè)行情超出預(yù)期。以2023年9月末為基準(zhǔn)秀吧，與2022年相比皱耗，從各船型的新船訂單量來看铝儒，油船增加了208%，LPG船增加了137%极棵，散貨船增加了2%抬邑，集裝箱船和LNG船分別減少了26%和69%。

李恩昌評價道：“2023年嗤详，雖然作為韓國造船業(yè)主力船型之一的集裝箱船行情惡化个扰，但考慮到整體訂單量和來自卡塔爾的LNG船訂造趨勢，所有船型的訂單趨勢都良好葱色。從國家來看递宅，中國實現(xiàn)了大規(guī)模接單，韓國造船業(yè)則致力于選擇性接單苍狰“炝洌”

由于之前兩年的訂單市場好轉(zhuǎn)以及2023年的新造船市場繼續(xù)堅挺，中韓兩國優(yōu)質(zhì)船廠的手持訂單量都比較充足淋昭。特別是韓國因充足的手持訂單和緊湊的船塢日程俐填，很難繼續(xù)擴大接單量，因此翔忽，選擇性接單的趨勢非常明顯英融。以LNG船為例，韓國三大船企到2027年已經(jīng)幾乎沒有剩余的船位排期呀打，因此只能以收益性為主進(jìn)行接單活動矢赁。

據(jù)韓國業(yè)界推測，中國的優(yōu)質(zhì)船廠也已確保了充分的訂單量贬丛，預(yù)計追加接單的余力也不足蹈瑟。因此，只有韓國的中型造船廠還能簽訂2026年交船期的合同坊秉。

此外相誓，2024年以后，國際海事組織(IMO)強化環(huán)保新規(guī)的動向?qū)⒔o市場帶來更多的變數(shù)前忿。IMO以2050年碳中和為目標(biāo)強化環(huán)保規(guī)制贡按，從2023年開始實行EXI及CII規(guī)制。而全球海運業(yè)界因相關(guān)規(guī)制尚未成為強制化規(guī)定扁奢，因此出現(xiàn)了部分船東觀望的趨勢惫吝。不過，隨著歐盟等國家和地區(qū)不斷推動新規(guī)制落地逻袭，預(yù)計觀望趨勢很難持續(xù)下去每镀。同時，氨燃料動力發(fā)動機將在2024年開始實現(xiàn)商用化，相關(guān)環(huán)保規(guī)制的不確定性有望在2025年以后變得明朗起來克矿。

李恩昌指出：“韓國船企目前的主建船型是液化氣船和集裝箱船李臀，預(yù)計到2028年為止仍將維持高水平的成交量。如果韓國造船業(yè)維持現(xiàn)有產(chǎn)能冷离，建造量可以擴大到約2000萬總噸（GT）吵冒。2029年以后，預(yù)計液化氣船和集裝箱船的成交比重會減少西剥，但油船比重會增加痹栖，韓國造船業(yè)仍可維持目前的產(chǎn)能∧璧ⅲ”

（國際船舶網(wǎng)）

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