集裝箱船新造船市場(chǎng)今年再度掀起“訂單潮”，全球集運(yùn)巨頭正積極推進(jìn)船隊(duì)投資礁姿。在這一輪市場(chǎng)熱潮中如癌，中國(guó)船企遙遙領(lǐng)先，幾乎“包攬”了所有中大型集裝箱船的訂單菱区，不僅鞏固了中國(guó)在高端船舶建造領(lǐng)域的領(lǐng)先地位顿墨，同時(shí)也加劇了韓國(guó)造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示状奴，今年以來集裝箱船新造船訂單高達(dá)250艘約290萬TEU怨耸，已經(jīng)超過了2022年、2023年的全年訂單量耗憨，創(chuàng)下歷史第三高紀(jì)錄，僅次于2021年（634艘451萬TEU）和2007年（577艘333萬TEU）。而在今年的新船訂單中眷篇，多達(dá)80%由中國(guó)船企承接萎河，凸顯出中國(guó)在全球集裝箱船建造領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。

特別是在7000TEU及以上中大型船領(lǐng)域蕉饼，今年全球總計(jì)191艘新船訂單中中國(guó)船企承接了177艘虐杯，占比高達(dá)92.7%。

中國(guó)船企在集裝箱船建造領(lǐng)域的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)引起韓國(guó)警惕昧港。韓國(guó)造船業(yè)界指出擎椰，近期國(guó)際主流集運(yùn)巨頭連續(xù)訂造大批中大型雙燃料集裝箱船，均被中國(guó)造船企業(yè)包攬创肥，如果中國(guó)繼續(xù)壟斷集裝箱船訂單达舒，韓國(guó)造船業(yè)將不可避免地遭受打擊。

今年以來叹侄，原本青睞在韓國(guó)船企下單訂船的歐洲集運(yùn)巨頭紛紛轉(zhuǎn)向中國(guó)巩搏。其中，全球第五大集運(yùn)公司趾代、德國(guó)赫伯羅特時(shí)隔三年重返新造船市場(chǎng)贯底，訂造30艘LNG雙燃料集裝箱船，全部由中國(guó)船企承接撒强，包括揚(yáng)子江船業(yè)10+5艘17000TEU船挽后，以及新時(shí)代造船10+5艘9200TEU船，新船訂單總價(jià)值高達(dá)52.5億美元（約合人民幣370.98億元）鸠头。

這是赫伯羅特首次在中國(guó)訂造雙燃料集裝箱船镇盛。此前赫伯羅特在2020年至2021年訂造的12艘LNG動(dòng)力23500TEU集裝箱船均由韓華海洋的前身大宇造船承建。而今年為了爭(zhēng)奪赫伯羅特這批最多30艘集裝箱船大單缓缝，韓國(guó)HD現(xiàn)代和韓華海洋兩大船企也都參與了競(jìng)標(biāo)钳葬，但最終不敵中國(guó)的兩大民營(yíng)船企。

與此同時(shí)赂品，過去主要與韓國(guó)船企合作的丹麥馬士基今年首次投資建造LNG雙燃料集裝箱船翩腹，計(jì)劃訂造的首批32艘新船中大部分也由中國(guó)船企承接，多達(dá)22艘誓豺，其中包括新時(shí)代造船6+6艘16000TEU船刷裂，以及揚(yáng)子江船業(yè)6+4艘16000TEU船，總價(jià)值約為44億美元（約合人民幣310.91億元）吏恃。而韓國(guó)僅有韓華海洋獲得了6+4艘15000TEU船訂單米萝。

相比之下，馬士基此前訂造甲醇雙燃料集裝箱船時(shí)代虾，其訂單基本由HD現(xiàn)代包攬进肯。據(jù)了解激蹲，馬士基至今訂造的25艘甲醇雙燃料船中，HD現(xiàn)代承接了19艘訂單江掩，包括1艘2100TEU支線船学辱、12艘16000TEU和6艘17000TEU超大型船。中國(guó)則只有揚(yáng)子江船業(yè)承接了6艘9000TEU甲醇雙燃料船訂單环形。

另外策泣，全球最大集運(yùn)公司地中海航運(yùn)今年訂造的總計(jì)46艘LNG雙燃料集裝箱船也全部由中國(guó)船企承攬，其中包括韓通船舶重工10艘21000TEU船抬吟、舟山長(zhǎng)宏國(guó)際12艘19000TEU船萨咕、外高橋造船6艘19000TEU船、蓬萊京魯船業(yè)8艘11500TEU船以及恒力重工10艘21000TEU船火本。

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示危队，地中海航運(yùn)曾于2022年在HD現(xiàn)代訂造過6艘7900TEU和6艘15000TEU雙燃料LNG動(dòng)力集裝箱船，此后兩年就只在中國(guó)船企下單訂船发侵。

韓國(guó)業(yè)界人士指出交掏，這些訂單表明，最近受全球海運(yùn)運(yùn)費(fèi)上升的影響而不斷擴(kuò)大的集裝箱船新船訂單“紅利”闲招，韓國(guó)船企并沒有從中受益精幌。相反，中國(guó)船企以低廉的價(jià)格和快速的交付期獲得了全球船東的信任蒿疲，成功贏得了與韓國(guó)船企的訂單爭(zhēng)奪戰(zhàn)犯暮。在交付期方面，實(shí)際上中國(guó)船企與韓國(guó)船企的差距已經(jīng)消失棉玻。

另一方面泣储，隨著新造船價(jià)格的整體上漲，再加上國(guó)際海事組織(IMO)不斷出臺(tái)環(huán)保新規(guī)坝亿、推進(jìn)雙燃料等環(huán)蔽堇化舉措，22000~24000TEU超大型集裝箱船的基準(zhǔn)價(jià)格已達(dá)到2.73億美元灰囤，與17.4萬立方米LNG運(yùn)輸船的造價(jià)旗鼓相當(dāng)属诀，因此船企建造這類船型的收益性正在大幅改善。

除了高附加值的優(yōu)勢(shì)之外锐拟，集裝箱船一般都是批量船型訂單秉扑，用一個(gè)設(shè)計(jì)方案即可建造多艘船舶，因此生產(chǎn)效率很高调限，規(guī)模效應(yīng)顯著舟陆，船塢使用周期較短，對(duì)船企的船塢運(yùn)營(yíng)管理而言也有積極的一面耻矮。

韓國(guó)iM證券研究員邊勇鎮(zhèn)表示：“在中國(guó)持續(xù)承接批量集裝箱船訂單的同時(shí)秦躯，韓國(guó)船企的集裝箱船訂單在7月以后就停止了忆谓。盡管韓國(guó)造船業(yè)目前手持訂單量為2008年以來最高值，在接單方面并不著急宦赠，但看到中國(guó)船企幾乎壟斷集裝箱船市場(chǎng)陪毡，不可否認(rèn)這是多少有些遺憾的結(jié)果米母」磁ぃ”

韓國(guó)業(yè)界相關(guān)人士表示：“預(yù)計(jì)隨著老舊船舶的更新?lián)Q代，環(huán)保集裝箱船的訂造趨勢(shì)還將持續(xù)一段時(shí)間铁瞒。韓國(guó)造船業(yè)有必要以附加價(jià)值不亞于LNG運(yùn)輸船的超大型集裝箱船為中心妙色，積極展開接單戰(zhàn)略』鬯＃”

（國(guó)際船舶網(wǎng)）

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