產(chǎn)業(yè)鏈傳導(dǎo)變數(shù)

　　在悲觀預(yù)期下茁升，任何一個(gè)負(fù)面動(dòng)向都會(huì)被拿到放大鏡下細(xì)細(xì)觀察伙二。船舶訂單的取消和延遲交付問題即是如此动荚。近日坷疙，韓國幾大造船企業(yè)股價(jià)大幅受挫，導(dǎo)火索是DSME和Hyundai的大額訂單因?yàn)榇瑬|無法支付預(yù)付款先后被取消悉通。這引發(fā)了恐慌涕肪，市場擔(dān)心在原材料上漲和信貸緊縮的雙重壓力下，韓國船廠還會(huì)出現(xiàn)更多的訂單被取消滤填。

　　這種情況在去年年底就出現(xiàn)了锌烫，當(dāng)時(shí)香港金輝航運(yùn)由于資金壓力取消了造船訂單;一向先知先覺的希臘船東也選擇了現(xiàn)金落袋為安，今年的新船訂單較去年下降2/3认扼。國外船東的慎重主要是受信貸緊縮的影響啸盏。

　　國內(nèi)船廠不僅同樣面臨訂單取消的危機(jī)，而且人民幣的持續(xù)升值還對出口船舶的企業(yè)造成重大打擊骑祟。據(jù)報(bào)道回懦，國內(nèi)一些出口比例過高的、承接訂單較早的地方船舶企業(yè)因?yàn)樯颠^快已經(jīng)出現(xiàn)了虧損曾我。

　　造船訂單走向也與航運(yùn)市場聯(lián)動(dòng)粉怕，這兩個(gè)市場相關(guān)性很高，因?yàn)橛唵蔚慕桓肚闆r直接左右著航運(yùn)市場供求關(guān)系的改變抒巢，從而影響運(yùn)費(fèi)贫贝。

　　2007年干散貨市場火爆，高投資回報(bào)率推高了船東們的訂船熱情蛉谜，有力地支撐了干散貨船船價(jià)一路上漲稚晚。今年油運(yùn)市場復(fù)蘇，油輪價(jià)格也隨之上漲型诚】脱啵”包張靜說鸳劳。

　　上周，瑞銀张鸟、美林念澜、高盛和JPMorgan四大投行紛紛對中國遠(yuǎn)洋發(fā)布報(bào)告，四家機(jī)構(gòu)分歧明顯牌度，引發(fā)了股價(jià)波動(dòng)禾样。高盛預(yù)測BDI將會(huì)在2009年和2010年分別下跌40%和46.7%，不過對船舶訂單取消的問題卻表示樂觀揖蜒，認(rèn)為取消的訂單數(shù)量有限怨瑰，因?yàn)榧磳⒌絹淼母缮⒇浶苁袑⑹怯惺芬詠碜钣欣蓤D的熊市，船東不大可能大量取消訂單升诡。

　　瑞銀惨琼、美林和JPMorgan一致看多。美林認(rèn)為页函，嚴(yán)重的信貸緊縮讓高達(dá)5000億美元的新船訂單面臨風(fēng)險(xiǎn)涧馋，已經(jīng)有大量的訂單被確認(rèn)取消或延期交付，預(yù)測在接下來的12至18個(gè)月里蕴来，船舶融資現(xiàn)狀將進(jìn)一步惡化沪识，只有40%-50%的新船訂單可以獲得融資。

下行通道的機(jī)會(huì)在哪里娱局？

　　包張靜指出彰亥，由于船型交替向好，現(xiàn)在的造船業(yè)波動(dòng)性比過去更平穩(wěn)衰齐。因此任斋，即便整個(gè)行業(yè)下行，包攬不同船型的造船廠卻未必出現(xiàn)盈利大跌耻涛，即使同一細(xì)分市場废酷，也會(huì)由于造船國家或地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不盡相同，盈利會(huì)有很大差異抹缕。

　　干散貨市場前景雖然分歧嚴(yán)重澈蟆，但船東們?nèi)匀猾@利豐厚，船價(jià)處于高位卓研。油輪市場復(fù)蘇明顯趴俘，訂單量價(jià)齊升。希臘船東今年雖然大幅削減新訂單奏赘，但是在一季度卻定下了大量油輪訂單寥闪。

　　市場預(yù)測2008年將是超大型油輪(VLCC)訂單快速增長的一年，大量在干散貨和集裝箱市場獲利豐厚的船東紛紛開始投資油輪，單殼油輪的淘汰也將增加雙殼油輪的訂單椭梁。從Clarkson的數(shù)據(jù)可以看出逼读，超大型集裝箱船也受到了船東們的追捧，盡管市場低迷捻奉，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)將大大提升競爭力青先。

　　中國船舶和廣船國際是國內(nèi)兩大造船巨頭，前者是國內(nèi)最大的干散貨船制造商肘何，廣船國際則是國內(nèi)靈便型液貨船巨頭矫震。據(jù)Clarkson統(tǒng)計(jì)裁甘，截止到6月底艰膀，外高橋的訂單中，干散貨船区蛹、原油油輪和成品油輪占比分別為70%辫田、24%和6%;長興島的訂單中，油輪艺挽、干散貨船嚎论、Gas及集裝箱船占比分別為40%、46%麦撵、1%和13%;廣船國際的訂單中刽肠，成品油輪、Gas免胃、重吊船及滾裝船占比分別為47%音五、48%、4%和1%羔沙。

　　造船產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的差距主要體現(xiàn)在中國躺涝、日本、韓國之間扼雏。據(jù)了解坚嗜，目前，韓國在LNG船/LPG船市場诗充，歐洲在豪華游船苍蔬、渡船市場處于壟斷地位;日本在散貨船市場，韓國在集裝箱船蝴蜓、原油船和化學(xué)品船市場上具有領(lǐng)先優(yōu)勢碟绑。

　　近幾年來，中國承接的新船訂單數(shù)量增長迅猛斜曾，在部分細(xì)分船型市場已經(jīng)與韓國螺喂、日本、歐洲展開了競爭。樂觀的市場人士認(rèn)為中國將成為第一造船大國范咖，但韓國在今年5月份再次奪回新船承接訂單量首位坊蕴。

　　“中國和韓國的差距還很遠(yuǎn)，中國造船業(yè)的整體水平有待提高鳄盗。因此對部分從韓國轉(zhuǎn)移的訂單應(yīng)該持謹(jǐn)慎樂觀態(tài)度扫觅。”高曉春說送写。中船協(xié)建議國內(nèi)造船企業(yè)要抓住行情興旺的有利時(shí)機(jī)硅枷，掌握節(jié)奏、踏準(zhǔn)步子婉劲，堅(jiān)持穩(wěn)健的經(jīng)營策略太迈，爭取在船市場下調(diào)之前積極承接一批高價(jià)船訂單。

　　高曉春指出便锨，今年修船和船配的毛利率同比均有提高围辙。修船的合同周期短，船板漲價(jià)的影響有限;船配的鋼材占比低于造船放案，而且在國內(nèi)船配產(chǎn)能相對不足的情況下姚建，轉(zhuǎn)移成本的能力較強(qiáng)，也能抵御鋼價(jià)上漲影響;因此吱殉，造船掸冤、修船和船配業(yè)務(wù)混合類的公司業(yè)績增速應(yīng)該快于單純造船企業(yè)。

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